Geum.ru

Новости мирового и российского судоходства

Вид материалаБюллетень

Содержание


Новости линейного судоходства
Новости танкеров и балкеров
Новости портов
Юридический отдел, морская практика, разливы, задержания
Подобный материал:
1   2   3   4   5

Faina


Faina – об одном методе давления на общественность и СМИ, который полюбили пираты

Пиратам понравилось быть в центре внимания. Разговоры под дулами автоматов. Насколько серьезны пиратские угрозы.

Вчера (22 октября) вечером мне позвонили из редакции одного издания (особо отмечу, что это издание работает корректно) и сообщили, что они только что говорили с и.о. капитана Никольским – разговор был тяжелым, Никольский находился в сильнейшем нервном напряжении, и сказал, что пираты опять грозятся расстрелом. Хочу в связи с этим поделиться некоторым своим уже немалым опытом в общении и с пиратами, и с экипажами захваченных судов, и с родственниками. Вся логика, весь опыт предыдущих захватов говорят, что такие обращения членов экипажа к журналистам или родственникам делаются под дулами автоматов и стали для пиратов излюбленным методом нажима на общественность, СМИ и в конечном счете, на ту сторону, с которой пираты ведут переговоры. Метод бесчеловечный, но о какой человечности можно тут говорить? При этом я заметил еще одну техническую такую деталь, почему-то чаще всего пираты издеваются над людьми таким образом вечером – не знаю, чем это вызвано. Судовладелец говорит с судном несколько раз в день, и когда 18-19 октября прочел в СМИ информацию об очередных угрозах пиратов и о бедственном состоянии экипажа, он немедленно связался с командованием 5-го флота ВМС США, командование – с кораблем, блокирующим Faina, корабль – с пиратами, и те вывели экипаж на верхнюю палубу, показав американцам, что все в порядке, все живы и здоровы.

Все взаимоотношения с пиратами крайне осложняются (почти во всех случаях, не только с Faina) тем, что пираты не являются какой-то сплоченной преступной группировкой в нашем понимании, с одним главарем и твердой дисциплиной. В том и дело, что среди пиратов разброд и бесконечные ссоры – во время переговоров приходится медленно и осторожно объединять их всех и приводить к решению, устраивающему их всех.

Тем не менее, твердо уже зная из опыта, что угрозы пиратов это блеф, и что многие разговоры членов экипажа с журналистами или родственниками проходят под дулами автоматов и страшным психологическим давлением (иногда – автоматные очереди над головами заложников), я конечно, не могу оставться спокойным. Как тут будешь спокойным, если среди ночи тебе звонит жена члена экипажа практически в истерике, и говорит, что вот только что звонил муж – пираты собираются расстрелять экипаж утром, если им не доставят денег. Понимаю конечно, что это блеф чистейшей воды, и что даже сомалийские пираты знают, что доставить деньги к утру им сможет только джин из сказки. Успокаиваю родственников как могу, но все равно ведь страх-то остается. Кто их знает, тем более, что они находятся в состоянии постоянного наркотического опьянения. Но опыт показывает, что мы их, потихоньку, узнаем, и можно сказать, что не такие они неуправляемые и отчаянные бандиты, какими хотят казаться. Их поведение, это обычное поведение обычной шпаны, впадающей в гнев (чаще всего искусственный) по каждому поводу и очень любящей, когда ее бросаются успокаивать – в общем, «держите меня четверо».

Поэтому пока судно в плену, будут панические слухи и новости – пиратам это просто понравилось, они взяли метод психологического давления на экипаж и через него на СМИ и общественность на вооружение и используют в большинстве известных мне случаев. Буквально на днях жена капитана танкера Stolt Valor (на котором находится российский гражданин) сообщила в СМИ о звонке мужа – нет питания, воды и пираты не дают доставить их на борт. На следующий день пришло сообщение, что питание и вода блашополучно доставлены на борт. Поэтому господа, особенно те, кто имеет личное отношение к Faina – не воспринимайте многочисленные заявления и угрозы пиратов серьезно, даже когда они озвучивают их устами членов экипажа. Так пираты пытаются оказывать давление на тех, с кеми ведут переговоры и кроме того, пиратам это просто нравится. Они привыкли быть в центре внимания.


Faina – экипаж в порядке и здоров

19 октября по требованию американских военных пираты вывели на верхнюю палубу экипаж Faina для визуальной проверки их состояния. Фото экипажа и пиратов на баке судна.




Faina – собранный родственниками выкуп

Боюсь, это далеко не лучший вариант. Отдавать пиратам что они запросят без споров и переговоров нельзя. 8 миллионов наличностью – вещь очень рискованная сама по себе, как их доставить пиратам. Как успокоить родственников и кто должен этим заниматься.

В СМИ вовсю циркулируют новости или слухи о том, что родственники смогли собрать требуемую пиратами сумму выкупа – следует понимать, что речь идет о 8-ми миллионах долларов. Я уж не буду касаться политики – кто реально смог такие деньги дать и с какой целью. Я о том, что это означает. На мой взгляд, ничего хорошего. В Лондоне идут переговоры – и мне кажется, как я писал ранее, что они ведутся на серьезной финансовой основе, речь идет о сумме, которая способна будет удовлетворить пиратов, но это не будет 8 миллионов. И не должно ими быть, вот что тут самое главное. Отдать пиратам 8 миллионов, это значит окончательно перед ними капитулировать, это значит немедленные повышения требований во всех других случаях, за уже захваченные суда и те, которые еще будут захвачены. Это значит серьезное повышение риска для всех прочих моряков. Пираты поймут, что выкуп могут организовать в требуемых им, пиратам, размерах, родственники захваченных моряков, и начнут оказывать на этих моряков давление – а какое оно, это давление, спросите у моряков т/х Леманн Тимбер или почитайте на сайте Морской Бюллетень – Совфрахт все материалы по т/х Леманн Тимбер. Да, если в Лондоне ведутся серьезные переговоры, морякам Faina придется пострадать, как и их родственникам – но не больше, чем всем прочим морякам, уже прошедшим сомалийский плен или в нем побывавшим. Выплата пиратам требуемой ими суммы без «торговли», это нечто вроде сильнейшей подножки своему брату моряку на соседних плененных судах и на судах, которые увы, еще будут захвачены. Неужели ради того, чтобы освободиться на месяц (меньше и больше) раньше, следует сделать то, что потом другие попавшие в беду будут от всей души проклинать?

Технически этот собранный выкуп означает, что надо связываться с пиратами напрямую, родственникам, и радовать их этой вестью. Не думаю, что они будут возражать, но не исключаю, что они попробуют завысить сумму выкупа. Потом вопрос доставки – есть два пути, либо нанимать своих охранников и затем фрахтовать судно для доставки наличности из портов Ближнего Востока или Кении (это в плюс к 8-ми миллионам еще несколько сот тысяч), либо попытаться организовать доставку через страны, чьи корабли стоят около Faina. Напрямую с военными договориться нельзя, они не вправе. То есть, правительству Украины надо обращаться с просьбой о помощи к соответствующей стране, скорее всего США, потому что с кораблями Франции и Германии пираты сотрудничать отказываются.

Если переговоры в Лондоне ведутся на серьезной основе с участием представителя Совета национальной безопасности Украины, то наверное, руководству Украины следует наладить такие контакты с родственниками моряков, и так вести с ними работу, чтобы они а) поверили руководству; б) воздержались от действий, которые могут привести к непредсказуемым последствиям. В конце-концов, 8 миллионов долларов, это очень серьезная сумма, в виде наличности представляющая из себя большую опасность и большой соблазн – откуда родственникам знать, кто про эти деньги и их путь узнает? А что будет, если собранные деньги похитят? Собранный родственниками выкуп, это крайняя мера, на которую надо идти в крайнем случае, когда ничего другого не остается. А в настоящее время ситуация отнюдь не выглядит тупиковой, так может, лучше не торопиться?


Faina – только этого нам и не хватало!

Правительство Сомали желает освободить Faina своими силами. Что за бред и зачем это правительству нужно. Парламент Сомали не считает пиратов пиратами – это Робин Гуды.

Переходное правительство Сомали (то самое, которое призвало российский ВМФ очистить воды страны от пиратов) изъявило желание принять участие в борьбе со своими пиратами, начав с освобождения Faina. В субботу 18 октября в Найроби это пожелание озвучил спикер переходного парламента Мохамед Омар Далга. Переходное правительство Сомали посчитало себя дискриминированым – если правительство Путленд может бороться с пиратами, почему не может оно? При этом наблюдатели с мест полагают, что вмешательство переходного правительства в борьбу с пиратами серьезно эту борьбу затруднит, так как оно негласно этих пиратов поддерживает, да и гласно тоже – так, другой член парламента на этой же конференции, Ахмад Ашарех, сказал, что вообще-то «пираты не совсем пираты – они защищают воды Сомали от браконьеров, ну и иногда действуют как грабители».

Переходное правительство Сомали всерьез заинтересовалось Faina и понятно, почему. Потому что если силам правительства удастся захватить Faina (потери среди экипажа понятно, правительство мало интересуют), то Кения получит свои танки очень нескоро, если вообще получит. Вот почему на этой пресс-конференции прозвучали упреки в адрес тех стран, чьи корабли заходят в воды Сомали для борьбы с пиратами, и особо – недовольство кораблями, окружившими Faina. Мол, что они делают непонятно, и какие замыслы вынашивают в отношении Сомали вообще и переходного правительства в частности, неизвестно. Не исключено, что что-то замышляют недоброе, намекали члены парламента.

Переходное правительство Сомали решило поиграть в собственную игру и очень серьезно заинтересовалось танками, прикинув, что оно сможет с такой силищей сделать если удастся захватить Faina.

Переходное правительство Сомали не явно, но ставит в пример недавнее освобождение силовиками правительства автономной провинции Путленд захваченного пиратами сухогруза. Успешно отбили судно, и экипаж при этом не пострадал. Я уже писал и повторяю – что там было на самом деле, мы не знаем. Экипаж смешанный сомалийско-сирийский, а судно такое, что его нет ни в одной базе данных. Может, перебили весь экипаж, а может, пираты не стали тратить на него патроны зная, что кого-кого, а родной путлендский спецназ жизни экипажа волнуют в последнюю очередь. Переходное правительство Сомали намекает, что и оно в состоянии провести подобную операцию и «освободить» Faina. Надеюсь, американские военные этого безумия не допустят. В общем, только этого нам и не хватало.

■ ^ Новости линейного судоходства

Maersk меняет терминальные сборы портах Европы

С 18 октября Maersk Line изменила свои сборы за терминальную обработку в портах Европы, сборы разнятся от 195 евро за сухие контейнеры и 290 за рефы во Франции до 60/81 соответственно в портах Латвии. Maersk Line говорит, что сделает ставки более прозрачными и понятными, и будет менять их не чаще раза в год.


ЕС прикончил конференции и прицеливается на консцорциумы

В Осло прошел форум известных радикалов, Евросовета грузоотправителей European Shippers Council. На форуме выступил Крис Борн, исполнительный директор Ассоциации европейских линейных компаний European Liner Affairs Association (ELAA). Он опять попытался достучаться до здравого смысла грузоотправителей, которые считают, что с запретом линейных конференций в Европе (который напомню, вступил в силу с 18 октября) они смогут возить грузы бесплатно. Взамен конференций должен заработать консцорциум, ведь сами грузоотправители признают, что отсутствие регулирования и согласования деятельности линейных компаний может привести к серьезным проблемам дисбаланса обьемов/загрузки и общего ухудшения качества работы линий. Антимонопольный директорат ЕС с лупой в руках изучает линейные консцорциумы на предмет соответствия антимонопольному законодательству, срок исключения консцорциумов из антимонопольного законодательства Block Exemption Regulation (BER) заканчивается в 2010 году. Директорат уже предложил новый вариант регулирования деятельности консциорциумов, который очень сильно отличается от действующего и вызывает у линейных компаний серьезную озабоченность. В частности, новый BER считает каждый консцорциум единым целым, а не обьединением линейных компаний, конкурирующих друг с другом. Еще один весьма спорный пункт – период, в течении которого компании гарантированно являются членом консцорциума, слишком мал и не дает достаточно времени для крупномасштабных инвестиций в строительство новых судов, ведь за последние годы размеры судов существенно увеличились. Предлагаемый вариант BER не ставит консцорциумы вне закона, но тем не менее, крайне затрудняет участие в них компаний, так как грань, отделяющая законное от незаконно, очень трудно ощутима, и компания легко может ее преступить, даже не отдавая себе отчета. ELAA считает, что новый BER следует разработать более тщательно, тем более, чем и спешки ведь особой нет, до 2010 года время еще есть.

■ ^ Новости танкеров и балкеров

У балкеров есть мощный резерв – разрушение пирамид посредников-операторов

Отношения между владельцем и фрахтователем балкеров в настоящее время проходят серьезные испытания, та или иная сторона может не удержаться от искушения нарушить обязательства по тайм-чартеру, говорит глава одного из крупнейших частных балкерных операторов Кореи Daebo Shipping. Он признал, что есть ряд корейских и европейских фрахтователей, работать с которыми в данной ситуации обвала на рынке он не рискует. Как известно, в совсем недавние времена балкерного бума сложились целые цепочки от владельца к конченому фрахтователю: владелец-фрахтователь-субфрахтователь-субсубфрахтователь и так далее, и нарушение обязательств одного из них ставит всю цепочку под угрозу срыва обязательств. Риск для рынка от цепочек такого рода стал очень большим. Daebo Shipping тщательно рассматривает всех своих фрахтователей, имеющихся и потенциальных, чтобы свести риски к минимуму. Daebo Shipping полагает, что уже к концу года в балкерном секторе произойдет много перемен, и что обвалу рынка во многом способствовали фрахтовые фьючерсы и дериваты, где главными игроками были инвест банки, такие как Merrill Lynch или Goldman Sachs, в настоящее время не имеющие денег. У Daebo Shipping около 30 собственных хэнди и супрамаксов, плюс около 40 панамаксов в споте и средне-долгосрочных тс, в том числе 25 судов в 10-летних тс, перевозящих в год до 4 миллионов тонн угля, руд и бокситов из Австралии и Индонезии на Малайзию, Корею, Индию и Тайвань. В прошлом году доходы от продаж компании составили 407 миллионов долларов. У Daebo Shipping есть один кейп 2006 года постройки в 176000 двт, Great Navigator, а в 2010 году компания получит новострой на 179500 двт, уже имеющий тс на 3-5 лет. В 2011 году на долю кейпов в флоте Daebo Shipping придется уже 10%.

Комментарий: недавно в разговоре с брокером из Совфрахт Шиппинг уяснил для себя кое-что про эти цепочки – брокер считает, что все эти цепочки рухнут, что можно только приветствовать. Ведь действительно, эти пирамиды на основе сверх доходов балкеров последних лет в основной своей части чисто паразитические, размазывавшие сверх доходы на огромное количество посредников. То есть, можно смело предположить, что у балкеров есть фактически мощный резерв – ставки может быть, и выглядят после недавних заоблачных высот чуть ли не катастрофой, но они пойдут почти целиком владельцу-оператору, без деления на энное количество посредников. Если сравнить, что получал владелец ранее и что получит теперь, так скорее всего получится, что потери не столь большие, как кажутся.


Наступила критическая неделя для балкерного сектора

Не исключено, что эта, наступившая неделя, станет одной из самых критических в истории балкерного сектора. Стремительное падение BDI вызвало серьезные проблемы у всех, кто имеет отношение к сектору, особенно у судовладельцев и держателей акций. Средний уровень ставок тайм-чартера только за прошедшую неделю упал с 25316 до 10867 доллара/сутки, а месяц назад он составлял 67554 доллара. При этом наблюдается нечто аномальное – ставки супрамаксов превзошли ставки кейпсайзов, а ведь на протяжении последних 2-х лет самый большой спрос был именно на кейпы. При этом отмечается, что дело не физическом падении спроса на товары, а в финансовом кризисе, кредитование замерло, и некоторые владельцы или операторы не могут получить аккредитивы, а оптовики не могут оформить кредиты на партии товаров, спрос на которые никуда не делся. Многие суда простаивают, часть судовладельцев подумывает о списании тоннажа в возрасте на слом. Больше всего страдают те, кто в недавние благополучные и сверх-благополучные времена не задумывался о капитализации, нелегко приходится и новичкам, тем, кто соблазнился сверх-доходами последних двух лет и инвестировал в балкеры. Если рынок не стабилизируется в течении ближайшего месяца, таким компаниям придется очень трудно и встанет вопрос о их выживании.

Тем временем, инвестиционные брокеры и консультанты опубликовали свои прогнозы на балкерные ставки по результатам этого года и на следующий. Dahlman Rose дает по кейпам на весь 2008-й среднюю ставку 106250 – 116150, на следующий снизила с предыдущего прогноза 60000 до 45000 долларов/сутки. Панамаксы на 2009-й оцениваются в границах 25000 – 30000, хэндимаксы 20000 – 24000 долларов/сутки. Хэндисайзы по новому прогнозу больше 17000 не получат, ранее давалась цифра 20400.

Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News


Балкерный сектор – первым крупным банкротом стали одесситы

Industrial Carriers Inc, перевозчик навалочных, оформляет процедуру банкротства после стремительного падения фрахтовых ставок на рынке. Industrial Carriers зарегистрирована на Маршаллах, головной офис находится в Одессе, и как заявил глава компании Михаил Иванов, ищет защиты от преследований кредиторов. От более подробных комментариев он отказался. Долги компании связаны с ее деятельностью по торговле судами на вторичном рынке и торговле дериватами, пишет TradeWinds без ссылки на источники этой информации. Аналитики Fondsfinans AS, Осло, считают, что Industrial Carriers стала первой крупной ласточкой в череде банкротств, которые последуют за обвалом рынка. Industrial Carriers была основана в 1999 году, специализируясь на перевозках руды, угля, удобрений, зерна, металлопродукции. В среднем компания оперировала от 50 до 70 судов – хэнди, панамаксов и кейпсайзов.

Головной офис компании находится в Одессе, финансовое руководство осуществляется в офисе в Пирей, представительства имеются в Шанхае, Москве, Рио де Жанейро. Банкротство будет оформляться в Пирей. Начиная с 13 сентября, Industrial Carriers судится, или судятся с ней, по 13 искам, в Нью-Йорке и Лондоне. На одесситов подали иски Rizzo-Bottiglieri De Carlini Armatori SPA, Glory Wealth Shipping PTE Ltd., T.K.B Shipping A/S, Pan Oceanic Maritime Inc., Empress Marine Co., Rick Mark Development (GROUP) Pty Ltd., SK Shipping (Singapore) Pte Ltd, ADM Shipping Co., Primera Maritime (Hellas) Ltd., и Sachem Shipping Ltd. В свою очередь, Industrial Carriers подала иски против Blomerin Marine Ltd., Armada Shipping Singapore Pte, и Transfield ER Cape Ltd.

Industrial Carriers работала по тайм-чартерным схемам, фрахтуя суда на период от нескольких месяцев до нескольких лет по фиксированным ставкам. В прошлом году оборот компании составил порядка 1 миллиарда долларов. Большинтсво опрошенных Bloomberg News судоходных компаний заявили, что банкротство Industrial Carriers никак на них не отразится. Такие гиганты навала, как China Shipping Development, Diana Shipping, DryShips или Mitsui O.S.K. Lines заявили, что никаких дел с Industrial Carriers не имели.

Source: Alaric Nightingale, Bloomberg


■ ^ Новости портов


■ Новости судостроения и судоремонта

Судостроение погружается в цикл спада

По данным Clarkson, в период январь-август было аннулировано 94 заказа на строительство новых судов, и возможный дальнейший рост канселляций вызывает у мирового судостроения все большую озабоченность. STX Ship building Co., HMD и Daewoo Shipbuilding уже потеряли 43 судна. Китайские судостроители потеряли 21 судно. При этом количество заказов в сентябре сократилось на 66.1% по среднегодовой статистике, количество сделок на вторичном рынке и рынке перепродажи новостроев сократилось почти на 40% по среднемесячной статистике. В период январь-сентябрь количество заказов по среднегодовой статистике сократилось на 27.3%, в Китае падение составило 34.2%. И хотя стоимость судов остается на прежних уровнях, уже наметилось некоторое снижение стоимости танкеров и балкеров.

Source: MySteel.net


Рухнули акции Cosco Singapore

На конец недели акции Cosco Singapore, судостроительного подразделения крупнейшей судоходной компании Китая, упали до рекордно низкой величины 79.5 синг.цента на сингапурской бирже, падение составило 21%. Акции компании торгуются с 1993 года, и в целом за неделю они потеряли 43% стоимости, что сделало Cosco Singapore второй в списке самых худших участников по индексу MSCI Asia-Pacific. Понятно, что в условиях стремительного падения фрахтового рынка в целом хуже всего пришлось балкерам, а в Китае строят главным образом балкеры, как наиболее простые в производстве. DMG & Partners Securities в своем периодическом обзоре перенесла Cosco Singapore из разряда «покупать» в разряд «продавать». Cosco Singapore имеет верфи в Даляне, Нантонге, Шанхае, Чжушане и Гуаньчжоу, 84% доходов компании приходится на судостроение и морское машиностроение.

Source: Bloomberg


■ ^ Юридический отдел, морская практика, разливы, задержания

Как трое кубинцев из рабов превратились в миллионеров

21 октября адвокат трех кубинских рабочих сообщил о решении суда США, Майами, постановившего выплатить им 80 миллионов долларов, 30 миллионов Фернандо Алонсо Эрнандес и по 25 миллионов Альберто Родригес и Луису Казанова. Все трое подневольно работали на судоремонтном заводе Curacao Drydock Co в Кюрасао, Голландские Антиллы. Дело разбиралось судом в Майами согласно закону U.S. Alien Tort Statute, позволяющему иностранцам подавать в американский суд по делам, связанным с нарушением прав человека. Curacao Drydock является одним из крупнейших СРЗ в Западном полушарии, и выяснилось, что начиная с 1991 года руководство судоремонтного завода, по тайному соглашению с правительством Кубы, использовало на предприятии от 50 до 100 рабочих. Людей тайно доставляли в Кюрасао, отбирали паспорта и заставляли работать по 16 часов в сутки за крохотную зарплату, едва позволяющую прокормить себя. Их содержали в охраняемом бараке, надсмотрщиками были агенты спецслужб Кубы и в частности, в качестве такого охранника был замечен один из племянников Фиделя Кастро Мануэль Бекьер. Куба этим рабским трудом расплачивалась с Curacao Drydock за долг в 10 миллионов долларов – в 80-х компания построила в Каване судоремонтные мощности. Так как у Кубы постоянная нехватка валюты, нашли решение расплатиться рабами.

Трое рабочих, о которых говорилось выше, сбежали с СРЗ Кюрасао в период 2004-05 гг, и были объявлены на Кубе вне закона и конечно, в розыск. Они перебрались в Колумбию и затем в США. Американский суд не раз выносил постановления с присуждением крупных сумм пострадавшим от режима на Кубе, иногда эти суммы удавалось взыскивать с режима Кубы, иногда нет. В данном случае задача облегчается тем, что ответчиком выступает Curacao Drydock, и скорее всего, деньги трем бывшим кубинцам будут выплачены.


Исполнение судебных решений по искам заказчиков к китайским судостроителям

Нет смысла подробно описывать успехи китайского судостроения в последние годы, они и так у всех на слуху. Разговор пойдет о другом, о различных спорах и разногласиях между заказчиком и судостроителем, как правило малым и средним частным судостроителем, так как с ними проблем куда больше, чем с крупными государственными верфями. Самый деликатный и важный вопрос в судебных разбирательствах, это исполнение судебных решений, принятых в международных судах, на территории Китая. Во многих случаях заказчик судна на китайских верфях имеет некоторые виды страховки, чаще всего гарантию рефинансирования. Однако как правило, эти гарантии достаточно ограничены и во многих случаях не решают проблему. Тем самым увеличивается риск необходимости исполнения судебного решения против китайской верфи. О каких исках может идти речь? Например, об отказе верфи продлить контракт на строительство опционного дополнительного судна, несмотря на то, что это было оговорено. Или отказ в строительстве судна несмотря на нежелание заказчика. Вариантов достаточно много, и все они сводятся к одному – заказчик имеет незастрахованные риски.

Большинство контрактов между иностранными заказчиками и китайскими судостроителями заключаются в соответствии с английским законодательством с назначением арбитража за границей (или арбитраж или суд, но первый как правило, применяется чаще). Если истец, заказчик, выиграет иск в суде или арбитраже, вовсе не факт, что китайский судостроитель выполнит решение суда. И хотя очевидно, что невыполнение решения суда просто уничтожит репутацию данной верфи на рынке, время от времени это случается, что требует каких-то мер, способных заставить ответчика выполнить решение суда, на территории Китая.

В некоторых случаях невыплата судостроителем ущерба согласно решению суда может быть вызвана просто тем, что ему нечем платить. Если речь идет о небольших частных верфях с очень маленькой капитализацией, то чаще всего именно так все и происходит. В таких случаях заказчику-истцу остается только идти далее по цепочке и выходить на те компании или торговые дома, с чьей помощью была основана данная верфь, и пытаться взыскать ущерб с них. Что делать, когда верфь или ее конечный владелец могут платить, но отказываются это сделать? Прежде всего, необходимо понять разницу между решением арбитража и решением суда.

Арбитраж – порядка 140 стран ратифицировали в 1958 году Нью-Йоркскую Конвенцию о признании и выполнении арбитражных решений, принятых за рубежом, включая английский и некоторые другие признанные арбитражи. Китай ратифицировал эту Конвенцию в 1987-м. Следовательно, теоретически в Китае должны существовать инструменты, обеспечивающие выполнение арбитражных решений.

Заказчик может обратиться в местные морские суды или промежуточные суды для того, чтобы обеспечить выполнение арбитражного решения, принятого за границей. В Китае имеются 10 таких судов – в Бейхае, Даляне, Гуанчьжоу, Хайкоу, Нинбо, Циндао, Шанхае, Тянцзине, Вухане и Сямыне. При рассмотрении дела, суды обычно обращает внимание на соблюдение всех формальностей – таких например, как право данного трибунала рассматривать подобные споры; был ли своевременно и в надлежащей форме уведомлен о иске и разбирательстве ответчик; все ли примененные процедуры отвечают требованиям соответствующих законов; является ли решение арбитража обязательным; не будет ли исполнение решения арбитража противоречить внутренней политике. Важно отметить, что суд не рассматривает такой аспект, как существо дела и правомерность иска.

В течении многих лет иностранные компании скептически относились к возможности настоять на исполнении решения в Китае – привлечь истца к ответственности во многих случаях оказалось невозможно, что объяснялось протекционизмом судебных властей страны по отношению к отечественным компаниям. Однако начиная с 1995 года отмечается рост положительных решений, приведших в конечном счете к исполнению ответчиком наложенного на него наказания, начало этому положило постановление Верховного народного суда Китая. Согласно постановлению, все решения местных судов, отказывавшие истцу в исполнении арбитражного решения в его пользу, вынесенного заграничным арбитражом, должны были направляться на утверждение в Верховный суд. Кроме того, постановление ввело временные рамки рассмотрения таких дел. Не надо забывать и про то, что суды в Китае стали квалифицированно рассматривать коммерческие споры совсем недавно, 10-15 лет, и за это время многое сделано для того, чтобы улучшить систему коммерческого судопроизводства. Чаще всего положительные решения выносятся по искам, разбиравшимся в арбитраже Гонконга.

Тем не менее, до сих пор трудно сказать с уверенностью, что в каждом случае иностранный заказчик сможет получить удовлетворительное решение и в конечном счете, взыскать причитающуюся ему сумму ущерба. Даже если решение положительное, нельзя быть уверенным до тех пор, пока не будет арестовано или конфисковано имущество ответчика.

Суд. Решения иностранных судов не имеют силы в Китае, если только он не имеет двойственного соглашения с страной суда – Китай не входит в Конвенцию по судам, аналогичную Нью-Йоркской конвенции по арбитражу. У Китая есть такие соглашения с Германией, Францией, Италией, но нет с Англией. При этом даже при наличии соглашения решение суда может быть признано в Китае, но не принято к исполнению. Таким образом, очень часто заказчик может получить положительное для себя решение иностранного суда и выяснить, что в Китае ему это решение ничего не даст и он бессилен против верфи. В таких случаях чаще всего заказчику приходится начинать новое дело уже в китайском суде, заново, с нуля можно сказать, и с совершенно непредсказуемыми последствиями, причем потраченные время и средства никак учитываться и компенсироваться не будут.

Таким образом, можно сделать следующие выводы – при возникновении споров заказчика с китайской верфью решение следует искать, если стоит выбор между Верховным судом Англии и английским арбитражом, в арбитраже. Следует признать как факт и всегда иметь это в виду, что исполнение решения арбитража и особенно суда в Китае будет весьма проблематичным. Количество исков такого рода растет, растет и давление на власти Китая с тем, чтобы судебная система страны изменилась в лучшую сторону и начала эффективно исполнять заграничные судебные решения. Прогресс в китайской судебной системе налицо, хотя конечно, темпы прогресса оставляют желать много лучшего.