Лесопромышленный комплекс 23 Сельское хозяйство 24 10. Строительство 26
| Вид материала | Документы |
- Машиностроительный комплекс 41 Лесопромышленный комплекс 42 Легкая промышленность, 4168.36kb.
- 13 Агропромышленный комплекс, 420.61kb.
- Учебно-методический комплекс по дисциплине «Инженерная геодезия», 583.15kb.
- Учебно-методический комплекс по дисциплине «инженерная геодезия» для студентов 3 курса, 610.25kb.
- Учебно-методический комплекс по дисциплине «расчеты и проектирование элементов железнодорожного, 476.14kb.
- Учебно-методический комплекс по дисциплине «развитие путейско-строительного дела» для, 305.8kb.
- Т. А. Аббясева «математика и сельское хозяйство» (Предпрофильный курс) Автор курса, 92.47kb.
- Обязательное Описания группировок Раздел a сельское хозяйство, охота и лесное хозяйство, 7598.94kb.
- Занятие №18,19 10-11 класс Прочитайте лекцию: Сельское хозяйство мира: состав, особенности, 200.99kb.
- Курсовая работа, 723.18kb.
2.11. Транспортный комплекс
В настоящий момент снижение производства во многих отраслях национальной экономики уже сказывается на снижении товарооборота и, как следствие, объема перевозок.
Железнодорожный транспорт
Последствия мирового финансового кризиса непосредственно отразились на работе российских железных дорог. Мировой финансовый кризис ведет к прогнозируемому сокращению экспорта продукции (в отдельных случаях до 30%) крупнейших промышленных предприятий России – основных клиентов ОАО «РЖД».
IV квартал 2008 года характеризуется снижением темпов погрузки грузов. Наибольшее снижение наблюдается по перевозке продукции металлургии, цемента, минеральных удобрений.
Для достижения финансовой сбалансированности ОАО «РЖД» значительно сокращает расходы на 2009-2011 годы по основным направлениям: снижение объемов капитального ремонта; оптимизация численности и фонда оплаты труда; снижение материальных затрат; сокращение общехозяйственных и административно-управленческих расходов.
ОАО «РЖД» – это не только одна из крупнейших компаний России, но и мощный источник денежного спроса на продукцию смежных отраслей. Так, в 2009 году компанией будет обеспечено заключение контрактов и приобретение продукции у внешних поставщиков и подрядчиков по всем видам деятельности почти на 1 трлн.рублей. При этом компания берет на себя обязательство по финансированию указанных расходов, в том числе за счет привлечения заемного капитала в объеме 152,4 млрд.рублей.
Морской транспорт
В настоящее время из общего объема российских внешнеторговых грузов перевозится судами, плавающими под Государственным флагом Российской Федерации, не более 6%, что в определенной степени означает превышение критических показателей экономической безопасности России в области морского транспорта.
По оценкам экспертов, Российская Федерация по этой причине ежегодно несет потери от недополученного фрахта в сумме около 250 млрд. рублей.
В условиях значительного снижения уровня фрахтовых ставок из-за мирового финансового кризиса и начала в связи с этим стагнационных процессов во многих сферах экономики в целях поддержания конкурентоспособности российского флота Минтранс России полагает необходимым разработать меры по увеличению доли участия флота российских судоходных компаний в общем объеме перевозок национальных внешнеторговых грузов с тем, чтобы обеспечить перевозку национальными судоходными компаниями не менее 50% отечественной внешнеторговой грузовой базы, а в рамках соглашений о разделе продукции – не менее 70%.
Основной объем продаж российских экспортных грузов осуществляется на условиях FOB (free on board - свободно у борта судна), когда обязанность фрахтования тоннажа и страхования перевозки грузов из российских портов возлагается на иностранных покупателей, а приобретение импортных товаров – на условиях CIF (cost, insurance, freight – стоимость, страхование, фрахт), когда обязанность фрахтования тоннажа, страхование перевозки грузов возлагается на иностранных продавцов.
При таких условиях российский флот и российские судовладельцы оказываются практически вытесненными из перевозок российских внешнеторговых грузов, зачастую не имеют долговременных контрактов с российскими грузовладельцами и фрахтователями, и, следовательно, не имеют возможности планировать и финансировать долгосрочные программы обновления флота, регистрируемого под Государственным флагом Российской Федерации, под существующие и перспективные грузопотоки.
В этой связи необходимо ускорить в целях снижения расходов решение вопросов в части таможенного оформления контейнеров, припасов, включая топливо, ремонта судов на загранбазах, круглосуточного режима работы таможенных органов в морских торговых портах; установления государственного контроля за участниками рынка в сфере ценовой политики на бункерное топливо; снижения ж/д тарифов, в т.ч. на перевозки контейнерных грузов, установления специальных тарифных условий для использования маршрутных контейнерных поездов; сохранения ставок по выданным кредитам на уровне действующих по состоянию на 01.09.2008 г.
Необходимо отложить в настоящее время рассмотрение в Государственной Думе законопроекта по замене на водном транспорте лицензирования страхованием гражданской ответственности. Учитывая, что он усложняет деятельность судоходного бизнеса, принимать его в условиях кризиса не имеет смысла.
Автотранспортный комплекс
Кризис в финансовой сфере негативным образом отразится на транспортных компаниях, как приобретающих подвижной состав в лизинг, так уже выплачивающих лизинговые платежи по действующим контрактам. Из-за роста банковских ставок лизинг перестанет быть тем финансовым инструментом, который многие годы помогал международным автоперевозчикам обновлять свой подвижной состав и тем самым конкурировать с иностранными перевозчиками.
В настоящее время уже предлагаются контракты с увеличенным авансовым платежом не менее 30% и со сроками лизинга не более 3-х лет. Уже некоторые российские банки отказывают в кредитовании лизинговых сделок.
В настоящее время российские международные автоперевозчики столкнулись с такими негативными тенденциями, как отказы со стороны заказчиков от ранее согласованных объемов по перевозке грузов, снижение фрахтовых ставок по всем основным направлениям перевозок, существенные простои подвижного состава в отсутствие заказов на транспортировку грузов, задержки в осуществлении расчетов за уже оказанные услуги, трудности по привлечению и существенное удорожание заемных средств, ужесточение конкуренции на международном рынке автотранспортных услуг со стороны иностранных транспортных компаний и т.п. В результате российские транспортные компании несут существенные убытки, многие из которых уже вынуждены начать сокращать рабочие места, под сомнение поставлена способность выполнения обязательств по договорам со своими контрагентами и, в первую очередь, по договорам лизинга в отношении полученного подвижного состава.
С целью возможного смягчения для российских международных автоперевозчиков последствий кризисных явлений, наблюдаемых в российской и мировой экономике, необходимо решить, в частности, следующие вопросы:
- Снижение коэффициента по изменению размера ставок транспортного налога законодательными органами субъектов Российской Федерации с 5 до 2-х раз, т.к. установление максимально возможных ставок этого налога для коммерческих автотранспортных средств не соответствует финансовым возможностям большинства автотранспортных компаний. Кроме того, значительная дифференциация ставок транспортного налога, установленных в различных субъектах Российской Федерации, негативно отражается на конкурентоспособности хозяйствующих субъектов из различных регионов страны и подрывает принцип единства экономического пространства.
- Введение в Налоговый кодекс РФ положения по дифференциации ставок транспортного налога в зависимости от соответствия транспортных средств экологическим классам (сроку эксплуатации), в т.ч. возможность полного освобождения от уплаты транспортного налога на период 1-2 года для наиболее экологически чистых автотранспортных средств - соответствующим нормам Евро-4 и Евро-5.
- Сокращение сроков рассмотрения документов, представляемых налогоплательщиками для возмещения сумм НДС, т.к. действующее положение о праве проведения проверки налоговыми органами в течение трех месяцев обоснованности суммы налога, заявленной к возмещению, приводит к замораживанию оборотных средств налогоплательщиков на длительный срок.
- Увеличение допустимого количества эксплуатируемого подвижного состава при использовании специального налогового режима в виде единого налога на вмененный доход с 20 до 50 единиц.
- Разработка механизма субсидирования государством процентных ставок по полученным российскими международными автоперевозчиками кредитам для обновления подвижного состава, а также по уплачиваемым ими лизинговым платежам.
- Урегулирование вопроса о порядке подтверждения права применения автотранспортными компаниями Российской Федерации ставки 0 процентов по налогу на добавленную стоимость при осуществлении перевозок с /на территорию Республики Беларусь.
- Возможность помещения транспортных средств, ввезенных на условиях постановления Правительства РФ от 11 марта 2003 г. № 147, под таможенный режим «выпуск в свободное обращение» с уменьшением стоимости таких транспортных средств вследствие их износа за период эксплуатации, как это предусмотрено статьей 214 Таможенного кодекса РФ.
- Освобождение от взимания налога на имущество организаций с транспортных средств, по которым уплачивается транспортный налог.
Дорожное хозяйство
Для противодействия кризисным явлениям предлагается:
• Уточнение размеров и приоритетов бюджетных расходов на 2009 год, включая возможное увеличение расходов в связи с увеличением уровня авансов по госзаказам и субсидирования процентных ставок. Повышение уровня авансирования до 50-70% от стоимости контракта.
- Разработка компенсирующих мер увеличения страховых платежей в 2010 году с целью недопущения общего повышения налоговой нагрузки.
- Уточнение сроков строительства объектов транспортной инфраструктуры в 2009 году и при необходимости ускорение их финансирования.
- Обеспечение перехода на ремонт и содержание автомобильных дорог по утвержденным нормативам с 2010 года.
Воздушный транспорт
Снижение конкурентоспособности российских авиакомпаний в значительной степени сложилось в связи с эксплуатацией российскими авиакомпаниями неоднородного и неэффективного парка воздушных судов. Средний возраст парка растет, что говорит о низких темпах его обновления. Для магистральных пассажирских самолетов он составляет сегодня 18 лет, а для региональных около 30 лет, для грузовых – 25 лет. Большую, хотя и сокращающуюся, часть провозной мощности парка составляют устаревшие типы самолетов, которые не могут обеспечивать современное качество и экономичность перевозок.
Около 68% провозной мощности магистрального парка составляют самолеты с удельным расходом топлива более 30 г/пкм, в то время как в мировом парке доля таких самолетов – около 3%. Наиболее устаревшим является региональный парк. В условиях роста цен на авиатопливо это приводит к тому, что затраты на авиаГСМ составляют у большинства авиакомпаний на уровне 38% в себестоимости перевозок. Для мировой гражданской авиации этот показатель вдвое меньше.
К тому же на деятельность российских авиакомпаний оказывают влияние международные запреты на эксплуатацию самолетов, не удовлетворяющих требованиям главы 3 Приложения 16 ИКАО по шуму и эмиссии. Такие самолеты все еще составляют более половины провозной мощности магистрального парка.
В целом, сокращение провозной способности эксплуатируемого парка самолетов «старых» типов составит к 2010 году – 40-50%.
С учетом финансового кризиса и в целях сохранения конкурентоспособности российских авиакомпаний целесообразно обеспечить решение следующих задач:
- решение вопросов кредитования авиапредприятий для поддержания операционной деятельности;
- предоставление российским авиакомпаниям отсрочки сроком на 6 месяцев по уплате ввозных таможенных пошлин и НДС за воздушные суда и двигатели иностранного производства;
- освобождение от уплаты ввозной таможенной пошлины на самолеты иностранного производства с количеством посадочных мест не более чем на 50 человек.