Е. Е. Нечаев декабря 2010г

Вид материала

Документы

Содержание 6. Анализ рисков в гражданской авиации Сезонность авиаперевозок. 7. Положительные и отрицательные факторы развития гражданской авиации.

Подобный материал:

• Приморской Автомобильной Федерации 10 декабря 2010г программа, 247.98kb.
• Единый отраслевой стандарт закупок госкорпорации «росатом», 2451.8kb.
• Федосова Ирина Николаевна п. г т. Алексеевское 2010-2011 учебный год пояснительная, 248.13kb.
• Публичный доклад муниципального дошкольного образовательного учреждения, 629.06kb.
• Приказ № от «28» 08 2010г. 2010г. 2010г. Рабочая программа По истории 11 класса Рагимовой, 332.86kb.
• Российская академия наук центр цивилизационных и региональных исследований в. Д. Нечаев, 1680.34kb.
• Автономной Республики Крым 2; Республиканский комитет Автономной Республики Крым, 82.73kb.
• Курс с 11. 01. 2010г по 24. 01. 2010г каникулы с 25. 01. 2010г по 31. 01. 2010г, 88.42kb.
• Т. В. Пуртова «21»декабря 2010г, 34.93kb.
• М. В. Моу русско-Акташской СОШ Моу русско-Акташской сош протокол № от Миронова, 357.45kb.

6. Анализ рисков в гражданской авиации

Для школьников интересной явится и постановка вопроса об авиационных рисках в современных условиях.

Анализ рынка гражданской авиации с позиции экономического потенциала позволяет утверждать, что многие его участники имеют большие возможности и желание развивать их. Однако, оперируя только показателями экономического потенциала, невозможно определить, куда это может привести. Поэтому дополнительно требуется использование характеристик рисков рынка.

Риск - это вероятность возникновения непредвиденных потерь в ситуации неопределенности.

В зависимости от причин возникновения и возможностей устранения можно выделить две составляющих риска рынка гражданской авиации. Это специфический и неспецифический риски.

Специфический риск - это разновидность предпринимательского риска вызванного специфическими для отрасли экономики особенностями коммерческой деятельности. Данный риск появляется лишь на уровне предпринимательской деятельности и не имеет макроэкономической формы [71]. В составе специфического риска выделяют риски наиболее общего, системного характера. Прежде всего, этот риск связан со стоимость авиационного топлива в РФ, услуг по ремонту, продлению ресурсов и дооборудованию воздушных судов, аэропортовыми и аэронавигационными сборами, агентскими комиссионными и другими существенными составляющими себестоимости. Неизбежным является рост расходов авиакомпаний на реновацию авиапарка (потребление новых или вторичных ВС). С одной стороны это приводит к росту амортизационных расходов и кредитной нагрузки, с другой снижает топливную составляющую и удельные затраты на техническую поддержку. Важным фактором снижения данных рисков остается государственное регулирование цен на услуги естественных монополий: авиаремонтные заводы, КБ, система аэронавигационного обеспечения, аэропорты. Повышение авиатарифов - этот риск следует из вышеперечисленных. Его влияние напрямую зависит от уровня конкуренции в отрасли и может быть как отрицательным, так и положительным. Многие предыдущие годы он имел сугубо отрицательное значение, сдерживая рост объе­мов перевозок в РФ. В современной ситуации, когда на внутреннем рынке ожидает­ся дефицит предложения, повышение тарифов будет неизбежным, но сыграет положительную роль, повысит финансовую емкость авиарынка и не приведет к крити­ческому спаду объемов перевозок.

Сезонность авиаперевозок. Производственные мощности отрасли, позволяю­щие удовлетворять летние пиковые нагрузки, являются избыточными в «низком» се­зоне - не менее 7 месяцев в году. Односторонний характер сезонной загрузки сни­жает процент использования предоставленных провозных емкостей до 75-85 % даже в периоды наиболее высокого спроса, в соответствии с рисунком 1.5.



 

Рисунок 1.5 - Сезонность характера авиаперевозок 
в среднем по рынку ГА России

Этот фактор труднопреодолим, и в равной степени воздействует на все авиакомпании мира. Преимущества против этого фак­тора имеют крупные перевозчики с развитыми маршрутными сетями, способные адаптировать структуру своих авиалиний под сезонные настроения рынка. Влияние этого фактора отчасти компенсируется гибкой, сезонной тарифной политикой, позволяющей максимизировать доходы.

К специфическому риску можно отнести и повышенные эксплуатационные риски на транспорте. Это касается вопро­сов безопасности полетов, эксплуатационной надежности авиатехники, квалифика­ции персонала, системы контроля и управления качеством. Этот риск является страховым, и потому чреват не столько финансовыми, сколько имиджевыми поте­рями авиакомпании.

Основным свойством авиационной транспортной системы является обеспечение безопасности полетов воздушных судов. В сложившейся практике управления деятельностью гражданской авиации государство оказывает огромное влияние на обеспечение высокого уровня безопасности полетов. Вместе с тем, трагические события 24 августа 2004 года, когда в результате террористических актов произошли две авиационные катастрофы, выявили слабые места существующей системы. Решение проблемы в деятельности гражданской авиации лежит в русле системного подхода в управлении безопасностью на основе всестороннего учета человеческого фактора на всех уровнях авиационной транспортной системы. На всех участках авиационного производства необходима высочайшая ответственность каждого исполнителя за обеспечение безопасности полетов.

Безопасность полетов воздушного транспорта формируется на этапе проектирования, создания авиационной техники. Исследование безопасности как свойства авиационной транспортной системы проходит в несколько стадий.

На первой стадии определяются области предельных значений параметров и режимов полета, при которых воздушное судно выполняет заданные функции. Эти значения определяются из аэродинамических, прочностных расчетов, после чего возможно установить область их применения из условий ограничений и допущений.

На второй стадии определяются все возможные моменты, которые позволяют рассматривать воздушное судно вне зоны допустимых параметров. В этом аспекте должно рассматриваться отказ, как самого воздушного судна, так и нарушения деятельности всех субъектов авиационной транспортной системы, которые влияют на воздушное судно. Помимо всего прочего необходимо провести мониторинг предсказуемых условий эксплуатации, в ряде случаев данные условия ухудшают отрицательное воздействие на воздушное судно дестабилизирующих факторов.

На третьей стадии разрабатываются такие требования безопасности исходя из практических навыков и реальных летных происшествий ко всем остальным звеньям авиационной транспортной системы на основе математических моделей надежности и безопасности воздушных судов.

Рост числа авиаперевозчиков не привел к положительному изменению качественных показателей. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта - ИАТА, показатель аварийности в России и странах Содружества достиг 8,6 на миллион полетов. И это притом, что средний мировой коэффициент составляет 0,65 [3, 4, 10, 11, 12, 25, 61, 71, 122]. В целом по гражданской авиации белее трех четвертей парка воздушных судов имеет срок службы свыше 10 лет, не менее 15 % - более 20 лет. В этих условиях число авиационных происшествий возросло в 4 раза по сравнению с 1991 годом. Динамика изменений авиационных происшествий в период с 2000 по 2008 года представлена на рисунке 1.6.



1 - авиационные происшествий, 2 - катастрофы

Рисунок 1.6 - Количество авиационных происшествий и катастроф

Большинство авиационных происшествий связаны с недостатками в деятельности экипажей воздушных судов и являются следствием слабой профилактической работы, проводимой в авиакомпаниях. Но причины авиационных происшествий не только в этом. К ним приводит, как правило, сочетание нескольких различных факторов. Ели взять период с 2002 по 2008 год, то они распределяются следующим образом, рисунок 1.7.



Рисунок 1.7 - Распределение причин авиационных происшествий

Основной причиной авиакатастроф считается человеческий фактор, 61%, а на оставшиеся четыре фактора приходится 39%.

Неспецифический риск обусловлен внешними обстоятельствами макроэкономического характера. Они воздействуют в одинаковой степени на вероятные результаты осуществления деятельности рынка. К ним можно отнести отношения собственности, монополизм региона, социально-политический климат, экологическую опасность.

7. Положительные и отрицательные факторы развития гражданской авиации.

На развитие гражданской авиации в современных условиях влияет ряд положительных и отрицательных факторов, в соответствии с таблицей 1.2.

Среди технологических факторов развития необходимо отметить развитие авиастроения, создания более экономичных, быстрых и вместительных воздушных судов. Многие российских авиакомпаний закупают зарубежные воздушные суда, которые по ряду параметров оказываются эффективнее своих российских аналогов. Однако покупки новых воздушных судов зарубежного производства сдерживаются высокими таможенными барьерами, что вынуждает авиакомпании приобретать подержанные и устаревшие модели иностранных воздушных судов.

Таблица 1.2 - Факторы развития гражданской авиации

Положительные факторы	Отрицательные факторы
Рос ВВП	Рост стоимости ГСМ
Модернизация авиапарка	Запретительные пошлины на ввоз ВС
Консолидация отросли	Устаревший парк ВС
Выгодное географическое положение	Рост террористических угроз
Упрощение визового режима	Неразвитая сеть аэропортов
Развитие туризма	Отрицательный имидж гражданской авиатехники
Рост среднего уровня доходов граждан   Развитие авиакомпаний и аэропортов	Высокая стоимость авиаперевозок по отношению к уровню прожиточного минимума

Рассмотренные категории позволяют полнее раскрыть сущность рынка гражданской авиации, выявить его особенности, определить закономерности экономического развития.


Список литературы.


1. Воздушный кодекс Российской Федерации. 
2. Кузнецов А.А. Инвестиционное обеспечение развития гражданской авиационной деятельности в России Издательство Экономика 2005 
3. Первый шаг к спасению / / Эксперт. 2004. 
4. Полет дешевых иномарок / / Эксперт 2004. 

5 Сурков М.С., Яремчук Н.В. , Государственные регуляторы экономики и экономический рост: учебное пособие / Под. Общей редакцией д.э.н. Н.В.Яремчука .- Новогорск, РИО УМО АГЗ МЧС Россия, 2004.

6 Экономическое развитие современной России : монография / Под ред. Д-ра экон. Наук Н.В. Яремчука. – М.: Премьера, 2005.

5. Internet - ресурсы: 

www.avia.ru 
www.airwar.ru 
www.aviaport.ru 
www.airbus.com 
www.boing.ru 
www.aviafond.ru 


ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Переход к непрерывному образованию создает новые условия для реализации преемственности школьного и вузовского образования и существенно актуализирует эту проблему. Важнейшим условием эффективного решения задачи построения системы непрерывного образования является обеспечение преемственности ее ступеней. В этой связи необходимо сразу отметить роль взаимосвязи общего и профессионального образования. Долгое время первое понималось лишь как звено образования, предшествующее профессиональному и являющееся его базой. Перелом в понимании этой проблемы произошел только тогда, когда общее образование стало рассматриваться как:

- сквозная линия всей системы непрерывного образования;

- ступень, предшествующая профессиональной подготовке.

Одновременно стали переосмысливаться сущность и функции профессионального образования, которое представляет собой сквозную линию, проходящую через всю жизнь человека. Такой подход значительно меняет и взгляд на проблему преемственности общего и профессионального образования, открывает новые аспекты и направления ее разрешения. В частности, во многом сближаются цели общего и профессионального образования.

Переход к непрерывному образованию повлечет за собой изменения в традиционной методической системе обучения в школе и вузе. Прежде всего увеличится продолжительность и усилится значимость этапов самообразования в общей системе обучения. Имеется в виду не только удовлетворение индивидуальных познавательных интересов в системе повышения квалификации или дополнительного образования, но и существенное возрастание объема самостоятельной учебной работы студентов и школьников. В этих условиях особое значение приобретут средства информационных и телекоммуникационных технологий обучения. Фактически возникает необходимость создания новой среды обучения, ориентированной на самостоятельную работу, развитие творческих способностей учащихся.

Таким образом, при переходе к непрерывному образованию актуализируется задача формирования навыков самостоятельной познавательной и практической деятельности обучаемых. Основой и целью учебного процесса становится не только усвоение знаний, но и овладение способами этого усвоения, развитие познавательных сил и творческого потенциала личности.

Осуществление непрерывного образования невозможно без индивидуализации обучения, построения образовательных программ для каждого учащегося. Это потребует новых подходов к разработке учебных планов, программ, принципов организации образовательного процесса.
Переход к непрерывному образованию повлечет за собой изменения в традиционной методической системе обучения в школе и вузе. Прежде всего увеличится продолжительность и усилится значимость этапов самообразования в общей системе обучения. Имеется в виду не только удовлетворение индивидуальных познавательных интересов в системе повышения квалификации или дополнительного образования, но и существенное возрастание объема самостоятельной учебной работы студентов и школьников. В этих условиях особое значение приобретут средства информационных и телекоммуникационных технологий обучения. Фактически возникает необходимость создания новой среды обучения, ориентированной на самостоятельную работу, развитие творческих способностей учащихся.

Следовательно, актуализируется задача организации преемственности ступеней не только на уровне содержания образования, но и в методах, организационных формах, средствах обучения. На старшей ступени школы завершается общее образование учащихся, обеспечивающее их общее развитие, формирование функциональной грамотности, социальную адаптацию личности, происходит профессиональное и гражданское самоопределение молодых людей. Поэтому в Концепции модернизации российского образования ставится задача создания системы специализированной подготовки (профильного обучения) в старших классах общеобразовательной школы, ориентированной на индивидуализацию обучения и социализацию учащихся, в том числе с учетом реальных потребностей рынка труда, отработки гибкой системы профилей и кооперации старшей ступени школы с учреждениями начального, среднего и высшего профессионального образования.

Профилизацию следует понимать как средство дифференциации обучения, когда за счет целенаправленных изменений в структуре, содержании и организации образовательного процесса реализуется индивидуализация обучения, создаются условия для развития старшеклассников в соответствии с их способностями, познавательными потребностями, интересами и намерениями в отношении продолжения образования. При профильном обучении существенно расширяются возможности выстраивания учеником собственной, индивидуальной образовательной траектории, отвечающей его интересам и познавательным потребностям, профилю будущего профессионального образования.


ЛИТЕРАТУРА

1. Андрианова Г.А.., Творческие уроки. - М: ИНФРА, 2009.
   
2. Андреев А.Л. Компетентностная парадигма в образовании: опыт философско-методологического анализа // Педагогика. – 2005. - № 4. – С. 19-26.
   
3. Бондаревская Е.В., Кульневич С.В. Парадигмальный подход к разработке содержания ключевых педагогических компетенций // Педагогика. – 2004. - № 10. – С. 23-31.
   
4. Гурье Л.И. Основы педагогики высшей школы: Учеб. пособие для студентов, аспирантов, преподавателей технических вузов, обучающихся в системе переподготовки и повышения квалификации. – Казань: КГТУ, 1999.
   
5. Делор Ж. Образование: сокрытое сокровище. UNESCO, 1996.
   
6. Беспалько, В. П. Системно-методическое обеспечение учебно-воспитательного процесса подготовки специалистов / В. П. Беспалько, Ю. Г. Татур. — М. : Высш. шк., 1989. — 141 с.
   
7. Викарчук, О. Н. Совершенствование системы довузовской подготовки абитуриентов в условиях модернизации высшего профессионального образования : дис. ... канд. пед. наук. — Тольятти, 2000. — 144 с.
   
8. Вербицкий А.А. Самостоятельная работа студентов младших курсов // Высшее образование в России. 2005. № 3.
   
9. Давыдов В.В. Проблемы развивающего обучения. - М., 2005.
   
10. Давыдов В.В. Учебная деятельность: состояние и проблемы исследования // Вопросы психологии. 2003. N 6.
    
11. Дьяченко В.К. Организационная структура учебного процесса и ее развитие. — М., Педагогика, 2001.
    
12. Зимняя И.А. Ключевые компетентности как результативно-целевая основа компетентностного подхода в образовании. Авторская версия. - М.: Исследова­тельский центр проблем качества подготовки специалистов, 2004.
    
13. Зинченко Г.П. Непрерывное образование - веление времени. - М, 1988.
    
14. Калинкин Е.В. Высшая школа в системе непрерывного образования: Науч.-теорет. пособие. - М., 1990.
    
15. Курганов С.Ю. Ребенок и взрослый в учебном диалоге. - М., 2009.
    
16. Лакатос И. Доказательства и опровержения. М., 1967.
    
17. Лукашенко М. Вертикальная интеграция в системе образования // Высшее образование в России. - 2002. - №3. - С. 10-24.
    
18. Пионова Р.С. Педагогика высшей школы. - Мн., 2005.
    
19. Просквиркин В.Н. Преемственность в системе непрерывного образования // Педагогика. – 2005. - № 2. – С. 41-46.
    
20. Селевко Г. Компетентности и их классификация/Компетенция и компетентность: сколько их у российского школьника // Народное образование. – 2004. - № 4. – С. 136-144.
    
21. Скибицкий Э.Г. Комплексный подход к проектированию, созданию и применению целостных компьютеризированных курсов в общеобразовательной школе. - Новосибирск, 2006.
    
22. Токмовцева М.В. Многоуровневое профессиональное образование в России // Закон. - 2006. - №4. - С. 34-39.
    
23. Филатова Л.О. Преемственность общего среднего и вузовского образования// Педагогика. – 2004. - № 8. – С. 63-68.
    
24. Шленов Ю., Мосичева И., Шестак В. Непрерывное образование в России // Высшее образование в России. - 2005. - №3. - С. 36-49.
    
25. Якиманская И.С. Личностно-ориентированное обучение в современной школе. - М., 2008.
    
26. Югова М.А. О некоторых аспектах реализации компетентностного подхода в становлении демократической личности будущего специалиста. www.urorao.ru/konf/tezis/2/3/yugova.doc (25 КБ)  · 03.03.2005
    

1 Пионова Р.С. Педагогика высшей школы. - Мн., 2005.


2 Стратегия модернизации содержания общего образования. Материалы для разработки документов по обновлению общего образования. - М., 2001.

3 Хуторской А.В. Ключевые компетенции как компонент личностно-ориентированной парадигмы образования – Народное образование. - № 5. - 2003. – С.58-64.

4 Андреев А.Л. Компетентностная парадигма в образовании: опыт философско-методологического анализа // Педагогика. – 2005. - № 4. – С. 19-26.


5 Бондаревская Е.В., Кульневич С.В. Парадигмальный подход к разработке содержания ключевых педагогических компетенций // Педагогика. – 2004. - № 10. – С. 23-31.


6 Хуторской А.В. Ключевые компетенции как компонент личностно-ориентированной парадигмы образования – Народное образование. - № 5. - 2003. – С.58-64.


7 Делор Ж. Образование: сокрытое сокровище. UNESCO, 1996, с.37.

8 Hutmacher Walo. Key competencies for Europe//Report of the Symposium Berne, Switzezland 27-30 March, 1996. Council for Cultural Co-operation (CDCC) a //Secondary Education for Europe Strsburg, 1997, р.11.

9 Зимняя И.А. Ключевые компетентности как результативно-целевая основа компетентностного подхода в образовании. Авторская версия. - М.: Исследова­тельский центр проблем качества подготовки специалистов, 2004,с.12.


10 Зимняя И.А. Ключевые компетентности как результативно-целевая основа компетентностного подхода в образовании. Авторская версия. - М.: Исследова­тельский центр проблем качества подготовки специалистов, 2004, с.14.


11 Хуторской А.В. Ключевые компетенции как компонент личностно-ориентированной парадигмы образования – Народное образование. - № 5. - 2003. – С.58-64.


12 Стратегия модернизации содержания общего образования. Материалы для разработки документов по обновлению общего образования. - М., 2001.

13 Селевко Г. Компетентности и их классификация/Компетенция и компетентность: сколько их у российского школьника // Народное образование. – 2004. - № 4. – С. 136-144.


14 Хуторской А.В. Ключевые компетенции как компонент личностно-ориентированной парадигмы образования – Народное образование. - № 5. - 2003. – С.58-64.

15 Югова М.А. О некоторых аспектах реализации компетентностного подхода в становлении демократической личности будущего специалиста. www.urorao.ru/konf/tezis/2/3/yugova.doc (25 КБ)  · 03.03.2005.


16 Гурье Л.И. Основы педагогики высшей школы: Учеб. пособие для студентов, аспирантов, преподавателей технических вузов, обучающихся в системе переподготовки и повышения квалификации. – Казань: КГТУ, 1999