Geum.ru

Учебное пособие для студентов лесотехнических вузов Санкт-Петербург

Вид материалаУчебное пособие
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10

Таково было устройство пильных мельниц. Мы привели их описания, относящиеся к разным периодам XVIII века. Однако технический прогресс в устройстве пильных мельниц на протяжении всего их существования был крайне медленным, и вXVI - XVIII вв. выражался почти исключительно в увеличении количества железных деталей, в замене деревянных деталей железными. Принципиальная схема устройства пильных мельниц не менялась. Поэтому мы сочли возможным пренебречь хронологической последовательностью и привести имеющиеся документы так, чтобы они поясняли и дополняли друг друга.

В соответствии с природно-географическими условиями в России преобладали водяные пильные мельницы, ветряные встречались крайне редко.

Пильная мельница - это промышленное предприятие со сравнительно сложным оборудованием и высокими масштабами производства. Для его работы требовалось как минимум четверо рабочих. На пильных мельницах брёвна распиливали на доски и брусья, т. е. производили продольную распиловку дерева. Но существовала и ручная пила, предназначенная главным образом для поперечной распиловки. Как же обстояло дело с её внедрением в России?

исторической особенностью лесопиления в России является то, что лесопильные промышленные предприятия появились здесь раньше, чем ручная распиловка дерева, чем простая дровяная пила. Историк П.Г.Любомиров, специально изучавший этот вопрос, отмечает, что ручная распиловка дерева в пределах Московского государства появилась лишь в середине XVII в., т. е. на два десятилетия позже пильных мельниц.

Во время войны украинского народа против польских панов в Россию хлынул поток беженцев с Правобережной Украины. Правительство царя Алексея Михайловича разрешило им селитьса в бассейне Северного Донца и по другим малолесным южйным окраинам государства. Эти беженцы принесли с собой традиции строительства мазанок, т.е. плетёных хат, обмазанных глиной.

Но для строительства мазанки всё же требуется опорное дерево, хотя бы одно. Его на осваиваемую территорию приходилось завозить издалека и, следовательно, экономить. Это явилось побудительным мотивов? для применения пилы. Беженцы захватили такие пилы с собой. С берегов Северного Донца ручная пила мало-помалу стала распространяться на другие малолесные территории Московского государства, но на основной его территории, богатой лесами, пила не применялась. П.Г.Любомиров заявляет, что, изучая писцовые книги и другие документы XVII в., он обнаружил лишь два упоминания о пильщиках. В 1628 г. был один пильщик среди обслуги Покровского девичьего монастыря в Суздале, и в 1638 г. был указан один пильщик на 2 тыс. работников, зарегистрированных в Москве. В Нижнем Новгороде ни писцовая книга 1621 - 1622 гг., ни переписная книга 1678 г. не отметила ни одного пильщика.

Внедрение ручной пилы в многолесных районах нашей страны проходило с большим трудом и затянулось до конца XIX в.

Развитие лесной промышленности

в эпоху Петра I


Уже в 1695 г. во время неудачной осады Азова Пётр I

убедился в том, что России необходим военно-морской флот. Морские суда в те времена, как известно, строились из дерева, я

морское судостроение как отрасль базировалось на лесозаготовительном и лесопильном производстве. Поэтому, заботясь о развитии кораблестроения в России. Пётр I должен был позаботиться и о лесосырьевой базе для него, т. е. о выявлении, сохранении и разведении корабельных лесов и о заготовке и транспортировке корабельного леса, а также о развитии лесопильного производства.

Как же начиналось строительство военно-морского флота России?

Вернувшись в Москву после неудачного азовского похода, Пётр I вызвал из Архангельска иностранных корабельных плотников. Галера, построенная в Голландии для плавания по Волге и Каспийскому морю, была разобрана на составные части и перевезена в Москву, в село Преображенское, на пильную мельницу. Здесь, используя детали галеры в качестве шаблонов, начали строить другие суда. Таким образом был открыт принципиально новый способ строительства военно-морских судов. В Москве и других пунктах строили отдельные части судна, а сборку и спуск на воду осуществляли уже на берегу Дона.

Работали солдаты, в том числе Преображенский и Семёновский полки, работали плотники, взятые из разных городов и уездов страны, "приставленные к государеву делу", т. е. в порядке феодальной повинности, работали иностранные мастера. В лесистых местах, ближайших к Дону, в Воронеже, Козлове, Добром и Сокольске 26 тыс. работников должны были к весне срубить 1300 стругов, 300 лодок, 100 плотов. Эти традиционные для России плавсредства должны были во время похода играть роль вспомогательных судов.

В конце января 1696 г. Пётр I выехал из Москвы в Воронеж,чтобы руководить корабельным строительством на Дону и спуском судов на воду. К концу февраля 1696 г. из сырого мёрзлого леса были срублены части 22 галер и 4 брандеров.

Спуск судов на воду начался в первых числах апреля, а 23 апреля к Азову поплыли суда с войском, - "морской караван", как тогда называли эту первую военно-морскую эскадру России. Она состояла из 2 кораблей, 23 галер и 4 брандеров. 19 июня 1666 г. осаждённый с суши и моря Азов капитулировал.

Этот успех показал, что строительство военно-морских судов нужно значительно расширить. С одной, преимущественно галерной, эскадрой нечего было и думать о противостоянии громадному турецкому флоту. В ноябре 1696 г. Боярская Дума "приговорила" создать для строительства кораблей 15 отдельных кумпанств /компаний/ из духовных землевладельцев и 18 кумпанств из светских землевладельцев. Для составления этих кумпанств помещики и вотчинники, имевшие 100 дворов крестьян и более, должны были к 25 декабря 1696 г. приехать в Москву в Поместный приказ. Неприехавшим Дума грозила "отписать их поместья и вотчины на государя". Мелкопоместные землевладельцы должны были на строительство кораблей

внести деньги, по полтине с каждого крестьянского двора /"полтинные деньги"/. Все дела по строительству кораблей кумпанствами были отданы в ведение Владимирского судного приказа, которым управлял в это время окольничий Протасьев, получивший в связи с этим звание "адмиралтейца". Владимирский приказ разослал во все кумпанства росписи предметов, необходимых для строительства и вооружения судов, а также указания размеров кораблей и чертежи отдельных их частей. Кроме русских плотников, каждое кумпанство обязывалось содержать за свой счёт иностранных мастеров и плотников, переводчиков, кузнецов, резчика, столяра, живописца и лекаря с аптекой. Иностранные мастера были вызваны правительством из Венеции, Голландии, Дании и Швеции. Строительством кораблей за государственный счёт занималось Адмиралтейство. Заготовлять древесину решено было в лесах, расположенных к северу от Воронежа, в уездах Воронежском, Османском, Белоколодском. Романовском, Сокольском, Добринском и Козловском. В отношении этих лесов Пётр I впервые применил меры, которые затем пытался распространить на все леса государства,- предварительное описание лесов с тем, чтобы потом отводить их в рубку отдельными участками целевого назначения. Описание

имело своей целью приведение лесов в известность и одновременно взятие под охрану тех деревьев, которые пригодны для строительства кораблей. В Воронежском уезде уже в 1696 г. начал описывать леса думный дворянин Савелов Иван Петрович с дьяком Павловым. 10 января 1697 г. они получили наказ приступить к отводу лесов для корабельного строения.

С 1696 г. описывал леса и нанимал лесных сторожей Антон Виниаминов. Видимо, были и другие чиновники, описывавшие леса в указанных уездах.

Когда по составленным описям леса начали отводить в рубку, не обошлось без курьёзов. Иностранные мастера отказались принимать лесоотвод, заявив, что они не знают заранее, сколько для корабля надо леса по площади, так как лес очень неровен, где хороший, а где очень плохой. Местное начальство уступило и, вместо того, чтобы для строительства каждого корабля отвести отдельный участок леса под заготовку корабельных деревьев, отвело отдельный строительный участок, отдельную стройплощадку. Узнав об этом, Пётр I разгневался и издал новый указ, в котором ещё раз потребовал отдельного лесоотвода под каждый строящийся корабль, а если на отведённом участке не окажется какого-либо нужного дерева, то "велено было бить челом самому государю", испрашивая каждый раз срубить такое дерево на соседнем участке. Только Григоию Строганову был отведён общий участок на три барбарских корабля. Все остальные кумпанства получили лес под каждый строящийся корабль в отдельности.

С весны 1697 г. на заготовку корабельного леса и строительство военно-морских судов со всех концов России начали собирать плотников и просто мужиков, умеющих держать топор в руках. Жители городов и уездов, входившие в состав белгородского полка, кроме того,- били обязаны послать на строительство кораблей ' определённое количество работников взамен "полтинных денег". Воронежскому воеводе Горчакову в марте 1697 г. было предписано собрать со своего уезда 350 человек с топорами и лошадьми из посошных людей и 250 человек плотников. Люди должны были иметь свои запасы продовольствия и кормов для лошадей. Цифры эти были затем увеличены. Фактически воевода смог послать 200 человек на строительство адмиралтейского двора и 477 человек с топорами и подводами "к корабельному и бригантинному делу". Если кто из посланных убегал с работ или умирал, то пославшие должны были на его место дать другого работника.

Собранные таким образом работники рубили в лесу деревья по указанию корабельных мастеров - иностранцев. Их называли "показателями". В Усманском уезде такими "показателями" были Питер Бас и Яков Кол. Под их руководством лес рубили до осени, а с октября начали перетаскивать срубленные деревья к реке,В Воронеж,в село Ступино, где их грузили на будары и используя осенний подъём воды, сплавляли в гoрoд Воронеж. В ноябре река Воронеж начала замерзать,и многие будары остановились во льду. Некоторое время ждали оттепели, но в декабре морозы усилились, и тогда решили рассекать лёд, чтобы дать проход бударам. Люди мёрзли в ледяной воде, простужались и умирали, но будары почти не двигались. Чем кончилась эта эпопея, документы не сообщают.

В это же время Пётр I принимает меры по подготовке русских национальных кадров кораблестроителей и мореплавателей.

За границу учиться корабельной архитектуре и корабельному управлению были посланы 50 молодых придворных - "комнатных стольников и спальников": 28 в Италию, преимущественно в Венецию, и 22 в Англию и Голландию. ДО марта 1697 г. в составе "великого посольства" за границу учиться выехал и сам Пётр I.

Идея поехать учиться за границу была подсказана Петру его тогдашним фаворитом Лефортом. Но вот форма поездки -

простым плотником в составе "великого посольства" инкогнито под именем Петра Михайлова неизвестно, как пришла в голову Петру I.

Не останавливаясь на других сторонах этой поездки, рассмотрим лишь, как Пётр учился корабельному делу и что смог сделать для развития кораблестроения в России.

7 августа 1697 г. один, без всякого сопровождения, Пётр I приплыл по Рейну и каналам в Саардам и поселился в небольшой комнате у одного из местных плотников. "Великое посольство" в это время направлялось в Амстердам. 10 августа Пётр записался плотником на частную верфь Линста Руге.

Однако сохранить инкогнито не удалось. Слух о том, что под именем плотника Петра Михайлова на верфи работает русский царь, распространился по городу. Уличные мальчишки превратили титул русского царя в детскую дразнилку. Завидев Петра, они ещё издали начинали кричать:

- Русский царь, русский царь!

Бургомистр Саардама издал приказ, грозивший строгим наказанием тем гражданам, которые будут неуважительно относиться к именитым иностранцам. Но через неделю Пётр уехал в Амстердам, где снова присоединился к "великому посольству".

По протекции Видзена, голландского купца и промышленника, неоднократно бывавшего в Москве, Пётр I вместе с другими волонтёрами, приехавшими учиться корабельному делу. 20 августа был принят плотником на верфь ост-индской компании и стал работать под началом корабельного мастера Класса Пола. На этой верфи Пётр проработал четыре с половиной месяца, пока заложенный при нём фрегат не был спущен на воду. Однако мастерство Класса Пола, как и всё кораблестроение Голландии, базировалось тогда на рутинных приёмах и практической сметке. Никакой теории, инженерных расчётов, а также чертежей здесь ещё не применяли. Поэтому Пётр решил продолжить

изучение корабельного дела в Англии. В это время в Утрехт приехал знаменитый штатгальтер голландский и король англий ский Вильгельм Оранский. Между ним и Петром состоялась дружеская встреча. Вильгельм Оранский подарил Петру яхту "Транспортройяль", которая обладала самыми лучшими мореходными качествами во всём английском флоте.

11 января 1698 г. Пётр I прибыл в Лондон. Вице-адмирал

Митчель, говоривший по-голланпски, был назначен пребывать при Петре всё время, пока он будет находиться в Лондоне. Петра познакомили с лордом Кармартеном, крупным специалистом по корабельной архитектуре, который занимался составлением чертежей для строившихся кораблей военно-морского флота Англии. Кармартен показал Петру обширную коллекцию моделей кораблей. Таким образом получился великолепный урок, познакомивший Петра I с самыми передовыми для того времени методами проектирования судов - моделированием и черчением.

Но знания эти хотелось проверить и закрепить практикой, и Пётр перебирается в небольшой городок Дерптфорт, где устраивается работать на королевскую верфь. Каждый день он занимается вычерчиванием на плане отдельных корабельных членов и изготовлением лекал, по которым можно было бы сделать сами эти члены. Здесь, в Дерптфорде, Пётр приобрёл глубокие знания по кораблестроению, которые позже позволили ему экзаменовать русских специалистов, возвращавшихся после заграничной учёбы, и которые были предметом всеобщего удивления.

В апреле и мае 1698 г. Пётр I и некоторые члены "великого посольства" начали нанимать на русскую службу английских и голландских добровольцев, Капитан Корнелий Крейс /Крюйс/ был нанят на 4 года на должность вице-адмирала с обязательством выкупить его в случае плена. Капитану Резу был дан чин штаубенахта. Кроме них, было нанято 5 капитанов, 23 комендора, 36 поручиков, 17 штурманов, 15 подштурманов, 34 боцмана, 32 боцманмата, 17 констапелей, 354 матроса и 1 лекарь. Для нужд российского кораблестроения было нанято около 50 английских и голландских мастеров и мастеровых, 15 из них были приняты на государственную службу и получали жалование от казны, остальные были приписаны к кумпанствам и получали жалование от кумпанств. Наиболее полезными из них оказались Ян Ден, Осип Ней и Выбе Гернс.

Вернулся. Пётр из-за границы в Москву 26 августа 1698 г. Нанятые им специалисты продолжали прибывать до конца года.

Возвращались с учёбы и "комнатные стольники и спальники". Из обучавшихся кораблестроению лучший аттестат был у Скляева. Все мастера корабельного дела по прибытии в Москву направлялись в Воронеж, где разворачивалось крупномасштабное строительетво военно-морского флота. Здесь же находилось только что созданное Адмиралтейство. 23 октября 1698 г. в Воронеж отправился и Пётр.

В Воронеже в это время шло строительство адмиралтейского двора для строительства кораблей за счёт казны, закладывали первые суда кумпанства. В 1698 г. была пущена в ход первая пильная мельница. Налаживалась ручная распиловка леса. Уже из-за границы Пётр I дал кумпанствам инструкцию, в которой предписывалось "зело лесов беречь и бережно колоть доски в иные надобьа", а к будущему году обзавестись пилами и строить суда только из "пилёного" лесу, а кто "сделает судно из тёсаного, а не из пилёного леса, и таких судов принимать у них не будут, и сверх того положена будет пеня". За время отсутствия Петра была налажена закупка пил за границей, некоторое количество их было изготовлено русскими умельцами.

Известно, например, что киевскому жителю,мещанину, торговому человеку Михаилу Николаеву давалось поручение "купить корабельному строению в Шленску и в иных немецких городах... пилы разных рук /разных сортов/, какими пилами деревья растирают:

28 кран-пил, что УТОПЧИ трут.

28 трен-пил, что сидючи трут.

100 пил по 2,4 аршина,

100 пил по 2 аршина,

всего 256 пил..."


' Вернувшись из-за границы, Пётр нашёл, что русские плотники учатся пользоваться пилами. Документы указывают даже отдельных мастеров "пиловального дела". Например, Черкасс-тертинщикова и Стеньку Фёдорова, которым казна платила за обучение русских работных людей "пиловальному делу" по деньге с сажени распиленного учениками леса. Пётр был доволен, как развёртывалось строительство, и писал из Воронежа в Москву: "Мы, слава богу, зело в изрядною состоянии нашли флот и магазеи обрели".

В другом письме он сообщает: "Мы здесь начали корабль, который 60 пушек может нести".

Удовлетворение Петра, видимо, вызывала и сама организация кораблестроительных работ, потому что она оказалась самой передовой в тогдашнем мире. Сначала по чертежам и другим проектным документам изготовлялись отдельные корабельные члены /части корабля/, а потом осуществлялась их сборка. При том особое внимание уделялось тем корабельным членам, которые считались главными. Их на корабле было девять: киль,фор, ахтерштевень, борхоут, гаспис, балк, општот, вегерс и вет. Для них тщательно подбирались соответствующие породы деревьев. Например, на кили шёл особо прочный дуб, который ещё более затвердевал в солёной морской воде и становился твёрдым, как камень. Для мачты подбиралась стройная высокая сосна, не менее 12 вершков в отрубе (более 50 см в диаметре). Вёсла к галерам делались из ясеня. Деревянная "подушка", о которую тёрся якорный канат, вытёсывалась, наоборот, из мягкого дерева, чтобы перетиралась именно она, а не дорогостоящий и жизненно важный для корабля якорный канат. И так по каждому корабельному члену…

От плотников готовые корабельные члены принимали корабельные мастера, в большинстве своём иностранцы. Они строго выбраковывали предъявляемую продукцию, не пропуская ни малейшего изъяна. И лишь после этого корабельные члены поступали на стапель, где производилась сборка корабля.

Такая технология позволяла значительно ускорить строительство корабля и обеспечивала высокое качество работ. Находясь в Воронеже, Пётр I лично наблюдал, как идут работы, а будучи в отъезде, требовал подробнейших писем-отчётов по важнейшим из строившихся кораблей. В ответных письмах корабельным мастерам царь указывал, какие работы и к какому сроку должны быть выполнены, давал оценку проделанной работе, а при случае, наезжая в Воронеж, проверял, правду ли ему писали.

По мере расширения государственной деятельности Петра I расширялась и совершенствовалась лесозаготовительная и лесопильная промышленность. Древесина требовалась не только для строительства кораблей, но и на строительство новых городов, крепостей, гаваней и береговых укреплений.

Сразу после взятия Азова Пётр осмотрел окрестности и на мысу Таганрог решил построить крепость и гавань. Создавалась гавань следующим образом. В крепкие дубовые ящики насыпали камень, отвозили их на барже в море и в нужном месте опускали на дно. Этими ящиками с камнем формировали основание и стены будущей насыпи, которая должна была отделить гавань от моря. Потом сыпали камень и без ящиков. На углах создаваемой гавани строили "великие рундели" - круглые башни, на которые можно было установить по семь пушек.

Кроме Таганрога, близ Азова строилась ещё и Троицкая гавань. Лес к Азову доставляли на стругах и плотами. В документах указаны размеры грузовых плотов: средние брёвна по 6 саженей, посторонние /крайние/ по 8 саженей в длину, в отрубе брёвна должны быть по 8 вершков.

Чтобы удовлетворить растущие потребности в пиломатериалах, в воронежских лесах продолжалось строительство пильных мельниц. В начале 700-х годов новая пильная мельница была построена у самого Воронежа, а старую, вступившую в строй в 1698 г., решено было перенести на реку Осередь. Потом построили пильную мельницу на реке Белый Колодезь, затем в селе Ступино на реке Воронеж. Когда же строительство судов наладили в самом Азове, близ него была достроена ветряная пильная мельница. В 1711 г. бурное развитие кораблестроения на Юге России было прервано. Чтобы спасти окружённую на реке Прут армию, Пётр I был вынужден вернуть ТУРЦИИ Азов с округой. Мирный договор предусматривал возвращение Азова и прилегающей территории точно в таком виде, какой она была до 1696 года. Таганрог, Троицкую гавань и другие сооружения, включая ветряную мельницу, русские дожны были срыть. Корабли азовской флотилии были проданы Турции, правда, за весьма большую плату. Кораблестроение в Воронеже и его окрестностях было свёрнуто. Лучшие специалисты и техника были переведены на другие предприятия, в том числе в Петербург и Казань.

Вступление России в Северную войну /Россия, Польша и Дания против Швеции/ потребовало новых усилий по развитию лесной промышленности и лесного хозяйства. Нужно было значительно расширить кораблестроение, создать мощный военно-морской флот на Балтике, а также на Севере, на Белом море, который мог бы противостоять шведскому флоту, считавшемуся одним из сильнейших в тогдашнем мире. Нужно было расширить металлургическую промышленность как базу для производства артиллерийских орудий и другого оружия. Металлургические и горные заводы в то время работали только на древесном угле, а потому нужно было резко увеличить заготовку так называемых "куренных" дров, из которых получали древесный уголь. Древесина требовалась и длн изготовления моделей, по которым отливали орудия, и для изготовления орудийных станков, колёс и других артиллерийских принадлежностей.

Строительство судов для балтийского флота началось в 1702 г. на Олонецкой верфи, а также на Ладейном поле. В мае 1703 г. был основан Петербург, ставший вскоре крупнейшим центром кораблестроения России. Географическое положение новых центров судостроения выгодно отличалось от Дона и Азова. Для их обеспечения можно было создать разветвлённую сеть лесосплавных путей, которая охватывала большую часть страны - почти весь Северо-Запад, Волгу и Каму, Сухону и Северную Двину, Карелию. Водные пути, выходившие к Ладоге и Балтике, позволяли мобилизовать для нужд кораблестроения лесные ресурсы самых отдалённых районов страны. Например, из Алатырского уезда Казанской губернии в Петербургский округ на стругах возили "пиловальные доски на корабельное строение и на пушечные станки", а также вино и сукна. Об этом свидетельствует, например, ведомость, в которой значится, что стольник Яков Астафьев получил от казны денежный задаток на покупку соответствующих товаров и организацию подряда для их производства и доставки. Сохранилась записка Петра I А.Д.Меншикову с просьбой оказать содействие царевичу Алексею, гнавшему караван плотов корабельного лесу из Казани в Петербург. Дело было в октябре 1705 г., и Пётр опасался, как бы плоты не были застигнуты осенним ледоставом.