Усе про спільні політики європейського союзу

Вид материала

Документы

Содержание Питання до обговорення Транспортна політика

Подобный материал:

• Адаптація законодавства, 124.89kb.
• Указ президента україни про Програму інтеграції України до Європейського Союзу, 14.47kb.
• Авна політика інтеграції України до Європейського Союзу та формування нової політики, 107.81kb.
• Постанови кабінету міністрів україни зміст, 5319.12kb.
• Інструмент Європейського сусідства І Партнерства, 640.25kb.
• Яка основна мета адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу?, 6.85kb.
• Львівський національний університет імені івана франка на правах рукопису, 1144.09kb.
• З м І с т вступ 3 розділ правова природа європейського союзу, 398.05kb.
• План дій Європейського Союзу в галузі юстиції та внутрішніх справ план дій європейського, 130.74kb.
• Удк 37. 031 Ó Брюханова Н. О. Зміст освіти: аспекти вивчення, 245.11kb.

ПИТАННЯ ДО ОБГОВОРЕННЯ

1. Обговоріть енергетичні цілі Договорів про ЄСВС та Євратом.

2. Як вплинуло завершення формування єдиного ринку на енергетичний сектор?

3. Які заходи ЄСп/ЄС вжили для підвищення своєї безпеки енергопостачання?

4. Обговоріть питання безпеки постачання нафти.

5. Як спільна енергетична політика може вплинути на досягнення мети стало­го розвитку в спільній екологічній політиці?


353.

Розділ 20

ТРАНСПОРТНА ПОЛІТИКА

Договір про Європейську економічну спільноту заснував спільну полі­тику щодо внутрішнього транспорту, а саме щодо автомобільного, залізничного та внутрішнього водного транспорту, не передбачивши, однак, політики щодо морського та повітряного видів транспорту (ст. 84 Договору про Європейську економічну спільноту, ст. 80 Договору про Європейську Спільно­ту). Відповідно, через специфічність становища залізниці та внутрішнього вод­ного транспорту концепція спільного ринку транспортних послуг від самого початку обмежувалася внутрішнім, насамперед автомобільним, транспортом. Утім більша частина товарів у Європейській Спільноті перевозиться саме ав­томобілями. Отож автомобільний транспорт має відігравати стратегічну роль у процесі реалізації свободи вільного руху товарів та осіб на єдиному ринку. І тому формування єдиного ринку транспортних послуг — так само, як і форму­вання єдиного ринку товарів - мало бути завершене 1992 року.

Окрім інтегрування ринків послуг внутрішнього транспорту, політика Спільноти в цьому секторі має організувати різні види транспорту згідно з "правилами Спільноти", а саме вжити заходів задля зближення економічних умов і структур, у яких кожен вид транспорту існує в державах-членах. Протя­гом багатьох років інституції Спільноти прагнули гармонізувати тарифи на ав­томобільні перевезення, але досягнення в цій галузі залишаються доволі скромними. В залізничному секторі намагалися поліпшити фінансове станови­ще залізничних компаній, однак численні норми, прийняті заради цього, так і не досягли бажаних результатів. І навпаки, в галузі морського та повітряного транспортів, щодо яких спільна політика Спільноти почала діяти лише в сере­дині 1970-х років, було досягнуто разючих результатів, і не лише в сфері ста­новлення внутрішнього ринку послуг морського та повітряного транспортів, а й у контексті їхньої організації в масштабах Спільноти.

Повідомлення Комісії під назвою "Спільна транспортна політика — стала мобільність: перспективи на майбутнє" передбачає вдосконалені рамки для майбутнього розвитку транспортної політики¹. Комісія визначає три пріоритетні сфери, де потрібно провадити спільну діяльність і для яких вона викладає основні заходи, спрямовані на: поліпшення ефективності та конку-рентоздатності транспорту Спільноти, що досягається лібералізацією доступу на ринок, запровадженням інтегрованих транспортних систем і розвитком транс'європейської транспортної мережі; забезпечення справедливого ціноутворення на основі граничних соціальних витрат і покращення умов праці; а також поліпшення якості транспортних послуг за допомогою дій, спрямова­них на гарантування безпеки, насамперед у повітряному, морському та дорож-

¹ COM (1998) 716, 1 грудня 1998 року.


354.

ньому видах транспорту, та на охорону довкілля. Щодо охорони довкілля Комісія вважає, що запровадження раціональної політики, спрямованої нп зменшення викидів СО₂ в транспортному секторі (які в 1995 році становили 26% від усіх викидів СО₂ в ЄС), дозволить до 2010 року зменшити обсяги цих викидів удвічі² [див. також підрозділ 16.3.4.].

20.1. Особлива зацікавленість у транспортному секторі

Стаття 51 Договору про Європейську Спільноту (колишня стаття 61 Дого­вору про ЄЕСп) узалежнює надання транспортних послуг від спеціальних по­ложень розділу про транспорт. Стаття 71 Договору про Європейську Спільноту (колишня стаття 75 Договору про ЄЕСп) зазначає, що спільна політика має враховувати "характерні риси" (внутрішнього) транспортного сектора. Таки­ми характерними рисами є: (а) транспортні підприємства залежали ви інфраструктур, створених державами-членами; (б) загалом конкуренція існувала між великими державними залізничними монополіями та величезною кількістю малих автомобільних і водних перевізників; (в) держави вимагали від окремих підприємств, особливо від залізниць, виконання певних громадських послуг, які викривлюють умови конкуренції та (г) пропозиція й попит у цьому секторі були надзвичайно негнучкими.

Римський договір та його наступник — Договір про Європейську Спільноту — демонстрували особливу зацікавленість у транспортному секторі через низку причин. По-перше, очікувалося, що економічна інтеграція приве­де до зростання торгівлі й, отже, транспортних потоків. Відповідно, Договір про ЄЕСп розглядав транспортний сектор як один із основних рушіїв економічної інтеграції. Зі свого боку, належне функціонування транспортного сектора істотно залежало від здорової торгівлі та підприємництва в Спільноті.

По-друге, транспортні витрати, які серйозно впливають на собівартість певних товарів, могли бути бар'єром для торгівлі або джерелом дискримінації щодо підприємств, які працюють у різних країнах-членах. Спочатку ситуація була складнішою в секторі автомобільного транспорту, що становить 80% від загальної кількості товарних перевезень, які існують між державами-членами. Залежно від маршрутів міжнародний автомобільний рух був чи то вільним від обмежень, чи то передбачав надання попереднього дозволу або видання доз­волів у межах певних квот. Питання щодо видання дозволів (термін дії, мож­ливість зворотного руху з вантажем тощо) відрізнялися залежно від того чи того маршруту. Умови транзиту всередині Спільноти відрізнялися від однієї держави до іншої, а умов для комбінованих перевезень залізниця/автомобільний транспорт майже не було. Очевидно, що задля ство­рення спільного ринку транспортних послуг все це треба було змінити.

Вибір інфраструктури для засобів сполучення, їх будівництво та використання істотно впливають на регіональний розвиток, довкілля, міське та регіональне пла-

² СОМ (1998) 204, 31 березня 1998 року.


355.

нування, безпеку руху та споживання енергії. Координування рішень про інвестування може подолати ризик проведення робіт, соціально-економічна вигода яких є замалою, а також відкрити шлях до переваг ефекту масштабу, що випливає з факту існування ширшого внутрішнього ринку. Положення ДЄСп про транс'європейські мережі та економічне й соціальне гуртування створюють нову основу для розроблення стратегії розвитку транспортної інфраструктури. Така стратегія має, крім усього, дати змогу біднішим регіонам ЄС повністю скористатися можливостями внутрішнього ринку.

На сьогодні перевагу в транспортному секторі віддають побудові сучасної інфраструктури і, особливо, побудові транс'європейських мереж, які сприяють становленню внутрішнього ринку, посилюючи зв'язки між державами-членами [див. підрозділ 6.8.]. Ці мережі також забезпечать: якісніші та безпечніші подо­рожі за меншу вартість, поліпшуючи таким чином промислову конкурентність і якість життя; ефективне планування в Європі, уникаючи в такий спосіб нерівномірної концентрації багатства й населення; налагодження зв'язків зі Східною Європою, потрібних для стимулювання торгівлі з країнами Східної Європи та готування їхнього вступу до ЄС. Побудова транс'європейських транс­портних мереж вимагає від Спільноти вжиття заходів з координування різних на­прямків діяльності на національному рівні задля створення внутрішнього ринку та полегшення взаємозв'язків та взаємодії в транспортному секторі.

Тривала інтеграція економік держав-членів обов'язково зумовлює зростання транспортного руху через кордони та ставить нові виклики перед європейською транспортною політикою. Отже, поряд з консолідацією внутрішнього ринку транс­портних послуг, Амстердамський договір встановлює дві нові цілі для спільної транспортної політики: безпека транспорту та охорона довкілля. Стаття 71 Догово­ру про Європейську Спільноту зазначає, що безпека транспорту є однією з цілей транспортної політики. Вимоги щодо безпеки можуть потрапляти в сферу винятко­вої компетенції Спільноти, адже вони, наприклад, впливають на свободу пересу­вання автомобілів або транспортних послуг. В інших випадках, на виконання прин­ципу субсидіарності, безпека транспорту є проблемою, що має розв'язувати Спільнота, в разі, якщо в неї є можливості для належного розв'язання проблем.

20.2. Внутрішній транспортний ринок

Розділ V Договору про Європейську Спільноту присвячений транспортній політиці. Там зазначено, що спільна політика в транспортному секторі мала б бути реалізована через спільні правила щодо міжнародного транспорту, шля­хом допущення перевізників-нерезидентів до національного ринку транспорт­них послуг і шляхом вжиття всіх інших належних заходів (стаття 71 Договору про Європейську Спільноту). Згідно з Договором, державна допомога, що оповідає потребам координування транспортних послуг або компенсації за конання певних зобов'язань, властивих концепції громадських послуг, гумісна з принципами спільного ринку (стаття 73 Договору про Європейську Спільноту). Будь-яка дискримінація, що проявляється в застосуванні пе-:евізниками різних розцінок і різних умов на перевезення одного й того ж това-на тому самому маршруті в межах країни походження або призначення, слід


356.

усунути (стаття 75 Договору про Європейську Спільноту). Держави-члени не можуть встановлювати тарифи й умови, що підтримують чи захищають одне чи кілька конкретних підприємств або видів промисловості, якщо інше не дозво­лено Комісією (стаття 76 Договору про Європейську Спільноту).

Перші заходи Спільноти, вжиті в секторі внутрішнього транспорту, були спрямовані на інтеграцію національних ринків транспортних послуг і перебу­вали в річищі створення загального спільного ринку товарів і послуг. У цьому секторі треба було створити справжній внутрішній ринок, до якого мали б дос­туп перевізники з усіх держав-членів на тих самих умовах, що діють на їхніх національних ринках. Такий захід передбачав свободу підприємницької діяльності, усунення бар'єрів щодо реалізації свободи пересування та гар­монізацію умов конкуренції.

У транспортному секторі не виникало особливих проблем у процесі ре­алізації свободи руху людей та права на здійснення підприємницької діяльності. Регламент 1968 року про вільний рух працівників у межах Спільноти застосову­вався до сектора внутрішніх транспортних послуг так само, як і до інших секторів економіки [див. підрозділ 6.4. ].³ Право на здійснення підприємницької діяльності становило частину загальної програми щодо усунення обмежень сво­боди підприємницької діяльності, прийнятої Радою в грудні 1961 року [див. підрозділ 6.5.1.], але також було предметом спеціальної Директиви про взаємне визнання дипломів і посвідчень автомобільних перевізників.⁴ Саме вільний рух послуг, тобто вільний доступ усіх перевізників до ринку транспортних послуг, був джерелом складних проблем, зумовлених обмежувальними національними регу­люваннями, особливо в сфері послуг автомобільного перевезення.

20.2.1. Доступ до ринку внутрішніх перевезень

Лібералізацію ринку внутрішніх товарних перевезень запроваджено Рег­ламентом про доступ до ринку автомобільних перевезень товарів, що здійснюються у межах Спільноти, прямують із чи до держави-члена або перети­нають територію однієї чи кількох держав-членів.⁰ Цей Регламент замінив попе­редні кількісні обмеження та двосторонні дозволи, що спиралися на якісні кри­терії (податкові, технічні чи безпекові), яких мусив дотримуватися перевізник, аби отримати ліцензію автомобільного перевізника Спільноти, і які були вка­зані в директивах про ліцензування перевізників, що ми їх розглянемо нижче. Ліцензія чинна протягом шести років, однак критерії, на підставі яких її надають перевізникові, перевіряють кожні три роки. У разі економічної кризи на ринку автомобільних перевезень Комісія може вжити заходів, щоб уникнути подальшо­го збільшення потужностей ураженого ринку.⁶ Інший Регламент щодо умов, за яких перевізники-нерезиденти можуть надавати послуги автомобільних переве-

³ Regulation 1612/68, OJ L 257, 19.10.1968 та Agreement on the EEA, OJ L 1, 03.01.1994, pp. 325, 572.

⁴ Directive 96/26, OJ L 124, 23.05.1996 та Council Directive 98/76, OJ L 277, 14.10.1998.

5 Regulation 881 /92, OJ L 95, 09.04.1992 та Act of Accession OJ C 241, 29.08.1994.

⁶ Regulation 3916/90, OJ L 375, 31.12.1990.


357.

зень у межах однієї держави-члена (каботажні перевезення) став результатом багаторічної роботи з лібералізації сектора автомобільних перевезень.⁷ Ці регла­менти завершили процес формування внутрішнього ринку товарних перевезень.

Свобода надання пасажирських автомобільних транспортних послуг за

наймом або за винагороду, або за чий-небудь рахунок гарантується відповідним регламентом Ради.⁸ Зокрема, цей Регламент передбачає лібералізацію регуляр­ного автобусного сполучення (зі спальними місцями або без таких) разом з лібералізацією майже всіх супутніх послуг, а також спрощують процедуру отри­мання дозволів шляхом запровадження дозволу Спільноти, що спирається на гармонізовану модель. Детальні норми щодо документації з питань міжнародного перевезення пасажирів викладені в регламенті Комісії.⁰ Інший регламент Ради встановлює умови, за яких перевізники-нерезиденти можуть надавати послуги автомобільних пасажирських перевезень (каботажні пасажирські перевезен­ня) в межах однієї держави-члена.¹⁰ Вони дозволяють здійснення каботажу за певних умов для регулярних послуг, що надаються в рамках регулярних міжнародних послуг, окрім послуг з міських і приміських перевезень. Незважаю­чи на лібералізацію каботажу, найпростішим способом для автобусних компаній здобути сталі позиції на ринку іншої держави залишається заснування підприємства на території відповідної держави-члена. Отже, наслідки допуску перевізників-нерезидентів до каботажу в інших державах-членах залишаються маргінальними й незначними. При цьому більшість каботажних операцій здійснюються в сусідніх державах-членах.

Допуск до роботи за професією автомобільного перевізника та авто­мобільного пасажирського перевізника, а також взаємне визнання дипломів, свідоцтв та інших кваліфікаційних посвідчень, що має спростити процес ре­алізації свободи підприємницької діяльності осіб, що надають послуги із внутрішніх або міжнародних перевезень, гарантуються відповідною Директи-зою." Ця директива зазначає, що фізичні особи або підприємства, які бажають надавати послуги автомобільного перевізника або автомобільного пасажирського перевізника, мають відповідати певним вимогам, пов'язаним з доброю репутацією фінансова спроможність), достатніми фінансовими ресурсами для належного управління підприємством і професійними навичками, набутими на курсах про­фесійного навчання чи в процесі практичного виконання роботи перевізника.

20.2.2. Умови конкуренції в сфері внутрішнього транспорту Аби насправді існувала свобода надання послуг, усі перевізники в державах - іенах мали б бути поставлені в рівні умови конкуренції, чого досягти справді важко. Справді, залізничні транспортні системи, які спиралися на експлуатацію

7.Regulation 3118/93. OJ L 279, 12.11.1993 та Regulation 3315/94, OJ L 350, 31.12.1994.

8.Regulation 684/92, OJ L 74, 20.03.1992 та Regulation 11/98. OJ L4, 08.01.1998.

9.Regulation 2121/98, OJL268, 03.10.1998.

10.Regulation 2454/92, OJ L 251, 29.08.1992 та Regulation 12/98, OJ L 48, 04.01.1998.

11. Directive 96/26, OJ L 124. 23.05.1996 та Directive 98/76, OJ L 277, 14.10.1998.


358.

єдиних наявних мереж, були монополіями чи олігополіями. Підприємства, що надавали послуги громадського інтересу, мали особливі чи виняткові права. Залізничні перевізники часто спиралися на державне фінансування, зокрема суб­сидування, що було не сумісне з принципами функціонування спільного ринку.

Після формування митного союзу [див. підрозділ 5.1.2.] регламент 1968 року санкціонував застосування правил конкуренції до секторів залізничного, автомобільного та водного внутрішнього транспорту.¹² Цей регламент заборо­няє в усіх трьох видах транспорту укладати угоди між компаніями, приймати рішення про асоціацію й узгоджені дії, а також зловживати панівним станови­щем на спільному ринку. Винятками, однак, є угоди, що сприяють підвищенню продуктивності, а також певні види угод, рішень та узгоджених дій у транс­портній сфері, метою яких є технічні вдосконалення чи технічна співпраця. Регламент Комісії, ухвалений в серпні 1969 року, спрощує процес подання скарг, заяв і повідомлень фізичних чи юридичних осіб, які заявляють про про свої законні інтереси.¹³

Однак для гарантування вільної конкуренції в транспортному секторі одних лише правил не вистачає. Умови конкуренції для різних видів транспорту та підприємств різних держав-членів, що надають транспортні послуги одного типу, слід, окрім того, гармонізувати. Першим кроком у цьому напрямі було рішення Ради від 13 травня 1965 року про гармонізацію певних положень, що впливають на конкуренцію у внутрішньому залізничному, автомобільному та водному транспор­ті.¹⁴ Згідно з цим Рішенням Рада погодилася діяти в трьох сферах: державного втру­чання, оподаткування та соціальних режимів у транспортному секторі. Це свідчило про запровадження спільної транспортної політики та про чітке означення її рамок задля усунення дисбалансу, який міг би викривити конкуренцію між різними видами транспорту та між підприємствами, що надають транспортні послуги одного типу. Аби діяти, це рішення потребувало виконавчих положень. Одним із найважливіших заходів було прийняття Регламенту, що передбачав окремий облік діяльності з на­дання громадських послуг та комерційної діяльності транспортних підприємств і скасовував зобов'язання, пов'язані з наданням громадських послуг. Натомість рег­ламент запроваджував контракти про надання громадських послуг, що їх уклада­ли уряди та підприємства в разі, якщо ті чи ті громадські інтереси виправдовували збереження комерційно невигідних транспортних послуг.^ь Багато інших заходів щодо гармонізації умов конкуренції здійснено в сфері державної допомоги, оподат­кування та соціального законодавства.

20.2.3. Транспортна інфраструктура Інфраструктура відіграє суттєву роль у визначенні умов конкуренції, за якими діють різні види транспорту. Обираючи ті чи ті засоби сполучення, дер­жава визначає напрямки розширення та поєднує можливості різних видів

¹² Regulation 1017/68, OJ L 175, 23.07.1968 та ЕЕА Agreement, OJ L 1, 03.01.1994.

¹³ Regulation 2843/98, OJ L 354, 30.12.! 998.

¹⁴ OJ 88, 24.05.1965.

¹⁵ Regulation 1191/69, OJ L 156, 28.06.1969 та Regulation 1893/91, OJ L 169. 29.06.1991.


359.

транспорту. Транспортні підприємства залежать від інфраструктури, якою вони користуються, оскільки рішення про їх будування й утримання приймають уря­ди. Однак користувачі транспорту зазвичай не зобов'язані оплачувати повну вартість інфраструктури, якою користуються. Це насамперед стосується ав­томобільної інфраструктури, що й зумовило феноменальний розвиток авто­мобільного транспорту. З іншого боку, завваживши, що транспортні мережі були побудовані передусім з огляду на національні інтереси кожної країни, в Європі бракувало багатьох з'єднувальних ланок транспортних систем, існували перепони для взаємодії національних мереж. Мало того, тоді як центральні регіони ЄС страждали від дедалі більшого перевантаження транспортних ме­реж і мусили нести великий тягар витрат, спричинених транскордонним рухом, у периферійних регіонах інфраструктура була не досить розвинена, що й зумов­лювало низькі темпи їхнього економічного розвитку.

Договір про Європейську економічну спільноту не наділив інституції Спільноти жодними повноваженнями в цій сфері. Однак Рада міністрів, діючи за пропозицією Комісії, запровадила консультаційну процедуру та створила Комітет з питань транспортної інфраструктури.'⁶ Ця процедура дозволила здійснювати ліпше планування на національному рівні як щодо часових термінів, так і щодо врахування географічних нюансів. До того ж Європейський інвестиційний банк та структурні фонди багато в чому допомогли у фінансуванні розбудови інфраструктури. Але зі вступом до ЄС периферійних держав рівень загальної недостатності інфраструктури в Спільноті істотно зріс. Ось чому в До­говорі про Європейську Спільноту, в розділі про транс'європейські мережі, був передбачений розвиток транспортної інфраструктури.

Справді, нова стаття 155 Договору про Європейську Спільноту передбачає ух­валення серії настанов, які стосуються цілей, пріоритетів і загальних напрямів за­ходів із формування транс'європейських мереж [див. підрозділ 6.8.]. Ці мережі необхідні не лише для остаточного становлення внутрішнього ринку, поліпшення зв'язків між регіонами Європи, уникнення транспортних перевантажень, зменшен­ня забруднення навколишнього середовища та підвищення конкурентності європейської промисловості, а й для пожвавлення європейської економіки завдяки реалізації грандіозних проектів, які сприятимуть її зростанню. Фінансова допомога Спільноти надається відповідно до певних норм щодо проектів, які задовольняють спільні інтереси.'⁷ Метою ж транс'європейських транспортних мереж (ТЄМ-Т) є не так поліпшення транспортної інфраструктури в цілому, як інтеграція транспортних систем Спільноти через формування та комбінування транспортних мереж і враху-зання потреб географічно ізольованих регіонів.

16.Decision 1692/96, OJL 228, 09.09.1996.

17. Regulation 2236/95, OJ L 228, 23.09.1995 та Regulation 1655/1999, OJ L 197, 29.07.1999.


360.

20.3.Організація транспортного ринку за секторами

Окрім належного функціонування внутрішнього ринку транспортних по­слуг, спільна транспортна політика також охоплює секторальну організацію різних видів транспорту. Це потребує узгодження економічних умов і структур кожного виду транспорту, що наявні в різних державах-членах. Римський до­говір не передбачав спеціальних заходів у цій сфері, однак, попри це, зазначав, що потрібні спільні правила, застосовні до міжнародних перевезень із чи до держави-члена, або тих, що перетинають територію однієї чи кількох держав-членів (стаття 75.1.а Договору про ЄЕСп). Європейські інституції поволі за­провадили спільні норми спочатку для тарифів на автомобільні перевезення та для поліпшення фінансового становища залізниць, а потім, діючи згідно з рішенням Суду ЄС від 4 квітня 1974 року про тлумачення статті 84 Договору про ЄЕСп, для організації дій і становлення внутрішнього ринку морського та повітряного транспорту. Всі заходи, вжиті в цих двох секторах, розглядаються в цій частині розділу, адже вони часто одночасно переслідують дві мети спільної транспортної політики, а саме: забезпечення належного функціонування внутрішнього ринку й організацію сектора.

20.3.1. Автомобільний транспорт

Частка автомобільних перевезень у загальних перевезеннях Спільноти збільшилася з 50% у 1970 році до майже 70% в 1990. Таке збільшення частково було зумовлене політикою держав-членів не обтяжувати ціну транспортних по­слуг вартістю інфраструктур. У 1968 році Рада, діючи за пропозицією Комісії, за­провадила групові тарифи лише для товарних перевезень автомобільним транспор­том, що здійснюються між державами-членами. З 1990 року експериментальна система була замінена єдиною системою, яка передбачала вільне встановлення ціни для всіх товарних перевезень автомобільним транспортом, що здійснюються між державами-членами.¹⁸ Цей новий тарифний режим дозволяє запроваджувати вартісні індекси, тобто індикатори різних елементів вартості, котрі має враховувати перевізник підчас визначення ціни за свої послуги. При цьому до цих індикаторів не належить справжня вартість інфраструктури. Однак підхід Комісії щодо врахування ціни інфраструктури на основі принципу "користувач платить" [див. підрозділ 20.2.3.] міг би мати велике значення для гармонізації витрат і цін на послуги авто­мобільного транспорту в Спільноті.¹⁹

Задля спрощення автомобільного руху в межах Спільноти, процедур по­вторної реєстрації автомобілів в інших державах-членах, а також активізації боротьби проти незаконної торгівлі автомобілями було гармонізовано форму та зміст реєстраційних свідоцтв для автомобілів.²⁰ Спільні норми передбачають

¹⁸ Regulation 4058/89, OJ L 390, 30.12.1989 та ЕЕА Agreement, OJ L 1, 03.01.1994.

¹⁹ СОМ (1998) 466, 22 червня 1998 року.

²⁰ Directive 1999/37, OJ L 138, 01.06.1999.


361.

визнання в межах Спільноти розпізнавальних знаків держав-членів, за допомо­гою яких зареєстровані автомобілі й причепи.²¹

Спільнота прагне гармонізувати не тільки умови конкуренції та охорони довкілля, але й умови дорожньої безпеки, яка стає дедалі важливішою про­блемою ЄС. Основні заходи, впроваджені на цей час у сфері дорожньої безпе­ки, стосувалися насамперед гармонізації норм щодо конструкції автомобілів і здійснення їхнього огляду, які були зафіксовані в понад 100 директивах, зокре­ма про мінімальну глибину протектора шин²²; про періодичний огляд авто­мобілів²'; про обмежувачі швидкості для важких автомобілів²⁴; про обов'язкове використання ременів безпеки²⁵; про обов'язкове встановлення електронного обладнання для нагляду за певними діями водіїв вантажних автомобілів, особ­ливо за кількістю робочих годин (обов'язкове встановлення тахографів)²⁶ та про загальні стандарти зразка посвідчення водія Спільноти в паперовій формі або у форматі "кредитної картки", включно з узгодженим кодуванням додатко­вої або обмежувальної інформації.²⁷ Мінімальні вимоги безпеки стосовно ту­нелів стали обов'язковими в транс'європейській мережі автомобільних доріг.²⁸ Чи багато громадян знають, що ці рятівні заходи спираються на так зване "дріб'язкове брюссельське законодавство" [див. підрозділ 10.1.]?

20.3.2. Залізниця

Залізницю, колись панівний транспортний засіб, у 1960-х роках витіснив автомобіль. На початку 1990-х років залізничний транспорт відповідав за пе­ревезення приблизно 15 % вантажів у Спільноті, тоді як двадцятьма роками раніше він перевозив майже вдвічі більше вантажів. Громіздка організація залізниці не дала їй достатньої гнучкості для пристосування своїх послуг до но­вих транспортних вимог, до "європейського виміру" та до конкуренції з іншими видами транспорту. Державам-членам слід узяти на себе частину критики щодо несприятливого становища, в якому опинилася залізниця. Вони зобов'язують залізницю підпорядковуватися вимогам громадських послуг і регіонального розвитку, чого не вимагають від приватних конкурентів — автомобільних пе­ревізників. При цьому держави не збільшують капіталовкладення в залізничні підприємства, які відповідали б цим зобов'язанням. Це ставить залізницю в критичне становище та ускладнює процес її модернізації.

У наші дні, однак, світло в тунелі нарешті замріло. Йдеться про швидкісні потяги, які надали нового поштовху розвиткові європейської залізниці та при­звели до лібералізації ринку. Новий імпульс спонукав до "залізничного пакету"

²¹ Regulation 2411/98, OJ L 299, 10.11.1998.

²² Directive 89/459, OJ L 226, 03.08.1989 та EEA Agreement, OJ L 1, 03.01.1994.

²³ Directive 96/96, OJ L 46, 17.02.1997 та Directive 1999/52, OJ L 142, 05.06.1999.

24 Directive 92/94, OJ L 129, 14.05.1992.

²⁵ Directive 91/67l.OJL 373, 31.12.1991.

26.Regulation 3821/85, OJ L 370, 31.12.1985 та Regulation 2135/98, OJ L 274, 09.10.1998.

27. Directive 91/439, OJ L237, 24.08.1991 та Directive 97/26, OJ L 150, 07.06.1997.

²⁸ Directive 2004/54, OJ L 167, 30.04.2004.


362.

заходів, спрямованих на прискорення ринкової інтеграції через скасування пе­репон на шляху транскордонного надання послуг, забезпечення високих стан­дартів безпеки на залізницях, а також зниження цін і спрощення роботи завдя­ки кращій гармонізації технічних стандартів у залізничних перевезеннях.

Отже, Директива про розвиток залізниці Спільноти передбачає створен­ня прозоріших відносин між залізницею та органами державної влади, а також забезпечення фінансової, адміністративної, економічної й бухгалтерської неза­лежності залізничних підприємств.²⁹ Вона зумовлює повне відкриття ринку залізничних перевезень. Вона також забезпечує доступ новим залізничним пе­ревізникам до ринку комбінованих транспортних послуг задля стимулювання вищої якості послуг усіх підприємств. Інша Директива встановлює загальні рамки для уніфікованої недискримінаційної системи Спільноти з доступу до залізничної інфраструктури, аби залізничні підприємства та їхні клієнти могли скористатися всіма перевагами внутрішнього ринку в цьому секторі/⁰ Однак підприємства, які подають заявки на доступ до залізничного ринку Спільноти, мають відповідати вказаним стандартам з фінансової міцності та професійної компетентності.³¹ Ліцензії, що їх надає держава-член, в якій знаходиться залізничне підприємство, дійсні на всій території Спільноти. Постійний рух швидкісних потягів у межах Європейського Союзу забезпечується завдяки гар­монізованим технічним умовам³², тоді як уніфікований набір національних норм безпеки має на меті уникнути викривлення конкуренції між різними видами транспортування небезпечних вантажів.³³

Європейська залізнична агенція відіграє ключову роль у технічному вирівнюванні залізничних систем.³⁴ У тісній співпраці з фахівцями вона надає технічну підтримку роботам, спрямованим на поліпшення безпеки та взаємодії залізниць. До кола повноважень Агенції належить насамперед розвиток спільних стандартів безпеки і системи моніторингу дотримання норм безпеки; а крім того, довгострокове управління системою формування, реєстрації та моніторингу технічних специфікацій взаємного функціонування.

Спільнота надає підтримку системі змішаних перевезень, фінансуючи проекти, спрямовані на поліпшення природоохоронних показників у транс­портних перевезеннях (програма "Марко Поло").³⁵ Ця програма має на меті запровадити ринковий інструмент, підтримуючи як боротьбу з перевантажен­ням автомобільних перевезень, так і зменшення негативного впливу на природу транспортної системи в цілому.

²⁹ Directive 91/440, OJL 237, 24.08.1991 and Directive 2004/51, DL 164,30.04.2004.

³⁰ Directive 2001/14, OJ L 75, 15.03.2001 and Directive 2004/49, OJ L 164, 30.04.2004.

³¹ Directive 95/18, OJ L 143, 27.06.1995 and Directive 2004/49, OJ L 164, 30.04.2004.

³² Directive 96/48, OJ L 235, 17.09.1996 and Directive 2004/50, OJ L 164, 30.04.2004.

³³ Directive 96/49, OJ L 235, 17.09.1996 та Directive 2000/62, OJ L 279, 01.11.2000.

³⁴ Regulation 881/2004, OJ L 164, 30.04.2004.

³⁵ Regulation 1382/2003, OJ L 196, 02.08.2003 and Regulation 788/2004, OJ L 138, 30.04.2004.


363.

20.3.3. Морський транспорт

Внутрішній ринок морських перевезень функціонує доволі добре. У 1986 році Рада застосувала принцип свободи надання послуг (статті 49 та 50 Дого­вору про Європейську Спільноту) для морських перевезень, що здійснюються між державами-членами та третіми країнами.³⁶ У 1992 році свобода надання послуг була поширена на морські перевезення в межах держав-членів (морсь­кий каботаж) для судновласників Спільноти, чиї судна зареєстровані та пла­вають під прапором держави-члена, за умови, якщо вони відповідають усім ви­могам, що їх висувають до каботажних перевізників у державі їхнього поход­ження.'⁷ Для кораблів, які здійснюють каботаж у межах материка, та для круїзних лайнерів усі питання стосовно укомплектування командою регулює держава, в якому судно було зареєстроване. Однак для кораблів водотон­нажністю менше 650 тон та для тих, що здійснюють каботажні перевезення між островами, всі питання щодо укомплектування командою регулює сторона, яка приймає. Можливість переводити кораблі з одного реєстру до іншого в межах Спільноти може поліпшити операційні можливості та конкурентність його тор­говельного флоту.³⁸

Детальні правила були також встановлені для виконання статей 81 та 82 До­говору про Європейську Спільноту (колишні статті 85 та 86) щодо морського транспорту задля забезпечення того, що конкуренція на спільному ринку не буде викривлена. Блокові винятки [див. підрозділ 15.3.3.] існують для певних видів узгоджених дій між компаніями, які надають послуги перевезення лайнерами (морські асоціації та консорціуми), що зазвичай сприяє наданню регулярних, належних та ефективних морських транспортних послуг³⁹, а також щодо переве­зення вантажів консорціумами лайнерських морських перевезень, що надають подібні послуги з або до портів Спільноти.⁴⁰ Завдяки цим виняткам із загальних норм статей 81 та 82 судновласники можуть спільно організовувати надання по­слуг, раціоналізуючи таким чином свою діяльність і забезпечуючи масштабну економію та зменшення витрат, водночас надаючи користувачам якісніші послу­ги. Отож, зокрема, судновласники можуть координувати та спільно складати розклади плавань, визначати порти заходу, обмінювати, продавати або здійснювати взаємне фрахтування місткостей суден, спільно володіти кораблями, портовими устаткованнями й операційними приміщеннями. Настанови Спільноти щодо надання державної допомоги в секторі морського транспорту мають на меті упрозорити державну допомогу та визначити, які види допомоги можуть бути за-

³⁶ Regulation 4055/86, OJ L 378, 31.12.1986 та Regulation 3573/90, OJ L 353, 17.12.1990.

³⁷ Regulation 3577/92, OJ L 364, 12.12.1992.

³⁸ Regulation 613/91, OJL 68, 15.03.1991.

³⁹ Regulation 4056/86, OJ L 378, 31.12.1986, Regulation 4260/88, OJ L 376, 31.12.1988, Regulation 479/92, OJ L 55, 29.02.1992 та Regulation 3666/93, OJ L 336,31.12.1993.

⁴⁰ Regulation 870/95, OJ L 89, 21.04.1995 та Regulation 823/2000, OJ L 100 20.04.2000.


364.

проваджені для підтримки морських інтересів Спільноти.⁴' Директива стосовно Угоди про організацію робочого часу мореплавців, укладеної Асоціацією суднов­ласників Європейської Спільноти та Федерацією профспілок працівників транс­порту Європейського Союзу, має важливе значення для гармонізації умов праці моряків та умов конкуренції у цій сфері.⁴²

У Спільноті застосовуються міжнародні стандарти безпеки для паса­жирських суден. Отже, міжнародні конвенції про безпеку в морі (СОЛАС; SOLAS) та про уникнення забруднень кораблями (МАРПОЛ; MARPOL) за­стосовуються до держав-членів, а отже, й до кораблів, які плавають під їхніми прапорами.⁴' Діяльність пасажирських кораблів, що здійснюють внутрішні морські перевезення, яка не підпадає під дію Міжнародної конвенції про безпе­ку на морі, регулюється директивою Спільноти, спрямованою на гарантування максимальної безпеки пасажирів і забезпечення водночас рівних умов діяльності, що спираються на спільні стандарти Спільноти щодо мореплавст­ва.⁴⁴ Аби впевнитися, що максимальну місткість кораблів не перевищено, й аби служби порятунку отримували належну інформацію в разі аварії, інша Дирек­тива зобов'язує судноплавні компанії, які працюють у портах Спільноти, забез­печувати облік та реєстрацію членів екіпажу й осіб, які перебувають на борту пасажирських суден.⁴⁵ Чіткі й ефективні процедури безпеки також застосову­ються до трейлерних пасажирських паромів та швидкісних пасажирських су­ден.⁴⁶ Держави-члени повинні здійснювати початковий та щорічні огляди таких суден, щоб забезпечити їх відповідність вимогам Міжнародної конвенції про безпеку на морі.⁴⁷ Інша Директива встановлює спільні норми й стандарти для суднових інспекцій та оглядових організацій задля забезпечення високого рівня їхньої компетентності та їхньої незалежності.⁴⁸

20.3.4. Повітряний транспорт

Лібералізацію повітряного транспорту в Спільноті було поступово здійснено між 1987 та 1992 роками, за допомогою трьох пакетів регламентів. Третій пакет регламентів щодо повітряного транспорту, ухвалений Радою 22 червня 1992 року, став останньою стадією лібералізації повітряного транспор­ту Спільноти. Завдяки йому була реалізована свобода надання послуг у межах Спільноти, було досягнуто технічної й економічної гармонізації, а також вільного встановлення цін.

Правила про ліцензування повітряних перевізників визначають технічні й економічні вимоги, яким мають відповідати авіаційні компанії, аби отримати

⁴¹ OJC 205, 05.07.1997.

⁴² Directive 1999/63, OJL 167,02.07.1999.

⁴³ Regulation 2158/93, OJ L 194, 03.08.1993.

⁴⁴ Council Directive 98/18, OJL 144, 15.05.1998. ¹⁵ Directive 98/41, OJ L 188, 02.07.1998.

⁴⁶ Regulation 3051/95, OJ L 320, 30.12.1995 та Regulation 179/98, OJ L 19, 24.01.1998.

⁴⁷ Directive 1999/35, OJL 138, 01.06.1999.

⁴⁸ Directive 94/57, OJ L 319, 12.12.1994 та Directive 97/58, OJ L 274, 07.10.1997.


365.

національні ліцензії, які дозволяють їм працювати на території Спільноти без жодних обмежень з огляду на громадянство.⁴" Такими ліцензіями є свідоцтво повітряного перевізника, що засвідчує технічну якість і компетентність авіакомпанії, та операційна ліцензія, яку надають підприємствам, котрі відповідають певним вимогам щодо державної належності та певним еко­номічним критеріям і які належно застраховані. Цей регламент гарантує, що лише авіакомпанії, які перебувають під контролем Спільноти і які мають на­лежні технічні й економічні можливості, можуть користуватися вигодами від відкриття європейського ринку.

Регламент про доступ авіаперевізників до повітряних маршрутів усередині Спільноти відкриває шлях до всіх аеропортів Спільноти всім компаніям, за­реєстрованим відповідно до вищезгаданих правил.⁰⁰ Зокрема, цей регламент перед­бачає скасування колишньої практики поділу пасажирів між авіакомпаніями (passenger capacity); необмежене користування "п'ятою свободою" (право брати пасажирів у державі Спільноти, іншій, ніж держава реєстрації авіакомпанії, та ви­саджувати їх у третій державі Спільноти) та дозвіл здійснювати каботажні операції (брати пасажирів у державі Спільноти, іншій, ніж держава реєстрації авіакомпанії, та висаджувати їх у цій самій державі Спільноти).

Нарешті, Регламент про ціни й тарифи послуг повітряного перевезення гарантує необмежену свободу встановлення нових цін на пасажирські переве­зення та тарифів на перевезення вантажів авіатранспортом для регулярних і чартерних рейсів за умов, якщо не порушуються інтереси перевізників і клієнтів.⁵¹ Зокрема, Він визначає заходи щодо вивчення нових цін і тарифів державами-членами та систему "подвійного несхвалення" (відповідно до якої нові ціни чи тарифи не можуть бути скасовані, якщо обидві зацікавлені держа-ви-члени не висловляться проти них). Якщо такого несхвалення не було, авіаперевізники Спільноти можуть вільно визначати ціни на пасажирські пере­везення. Ціни на чартерні перевезення й тарифи на перевезення вантажів авіатранспортом вільно визначають сторони договору про перевезення авіаційним транспортом.

ЄС заохочує ліпше інформування пасажирів авіатранспорту, вищий ступінь охорони прав пасажирів, поліпшення послуг та спрощення механізму розв'язання спорів.⁰² Регламент, який встановлює спільні механізми виплати компенсацій пасажирам, яким було відмовлено в посадці на літак через надмірну кількість заброньованих місць,⁵'' має особливе значення для звичайних громадян. Він передбачає, що якщо пасажирові було відмовлено в посадці на літак, він/вона має право отримати повну компенсацію ціни квитка за ту части­ну подорожі, яку він не зміг здійснити, або перенести дату вильоту на свій роз­суд. Незалежно від вибору, зробленого пасажиром, авіаперевізник має сплати­ти відразу після відмови в посадці компенсацію, розмір якої залежить віддис-

⁵⁰ Regulation 2407/92, OJ L240, 24.08.1992.

⁵¹ Regulation 2408/92, OJ L 240, 24.08.1992 та Act of Accession OJ C 241, 29.08.1994.

⁵¹ Regulation 2409/92, OJ L 240, 24.08.1992.

⁵² Council Resolution, OJ C 293, 14.10.2000.

⁵³ Regulation 295/91, OJL 36, 08.02.1991.


366.

танції польоту й дати перенесення польоту. Мало того, перевізник зо­бов'язаний забезпечити пасажирів, яким було відмовлено в посадці, харчуван­ням, проживанням у готелі (за потреби) й надати можливість пасажирові зате­лефонувати або відправити факс до місця призначення за рахунок перевізника.

Стосовно послуг авіаційного перевезення вантажів, то відповідний Рег­ламент Ради спрямований на те, аби відкрити доступ до ринку, лібералізувати тарифи та підвищити операційну гнучкість цих послуг."⁴ Держава-член ЄС виз­нає авіаційних перевізників вантажів, чиї ліцензії були видані іншою держа-вою-членом і яким було дозволено державою реєстрації користуватися тре­тьою, четвертою та п'ятою свободами. П'ята свобода може бути реалізована як продовження послуги перевезення з вильотом з держави реєстрації пе­ревізника або як попередня послуга перевезення з кінцевим призначенням у державі реєстрації перевізника. Ціни, що застосовуються авіаперевізниками Спільноти за перевезення вантажів, визначаються вільно в угоді між сторона­ми договору про надання транспортних послуг. Авіаперевізники, які надають послуги в межах Спільноти, повинні за першою вимогою надати громадськості інформацію про звичайні тарифи на перевезення вантажів.

У сфері авіаційної безпеки визначальними є співпраця та взаємодопомога в процесі розслідування катастроф та інцидентів цивільної авіації."⁵ Певні до­кументи стосуються як авіаційної безпеки, так і ринкової організації. Як при­клад можна навести Директиву про взаємне визнання посвідчень членів екіпажу'¹' та Регламент про гармонізацію технічних вимог та адміністративних процедур у сфері цивільної авіації."⁷ Окрема директива обмежує експлуатацію у Спільноті літаків з країн, що розвиваються, і тих, що не відповідають вимогам Конвенції про міжнародну цивільну авіацію* Окремий регламент визначає відповідальність авіаперевізника в разі смерті, поранення або будь-яких інших завданих пасажирові тілесних ушкоджень і передбачає швидку виплату повного відшкодування жертвам лиха або уповноваженим особам."'

Швидке зростання авіаційних перевезень усередині Європи, а також інтенси­фікація авіаційних сполучень з Європою зумовили перевантаження певних елемен­тів авіаційної інфраструктури, а також збільшили випадки затримання та запізнень рейсів. У своєму рішенні 1995 року Рада закликала держави-члени та Комісію ко­ординувати свою діяльність у рамках Європейської організації з безпеки аеронаві­гації (Євроконтроль) — незалежної організації, відповідальної за координування систем управління авіаційним рухом держав-членів. Це було зроблено задля подо­лання заторів і ліпшого розв'язання кризових ситуацій у європейському авіаційному просторі.¹"⁰ Директива, призначена для досягнення поступової гармонізації й

⁵⁴ Regulation 2408/92, OJ L 240 від 24.08.1992 та Act of Accession OJ C 241, 29.08.1994.

⁵⁵ Directive 94/56, OJL 319, 12.12.1994.

⁵⁶ Directive 91/670, OJL 373. 31.12.1991.

⁵⁷ Regulation 3922/91, OJ L 373, 31.12.1991 та Regulation 1069/1999, OJ L 130, 26.05.1999.

⁵⁸ Directive 92/14, OJL 76, 23.03.1992 та Directive 1999/28, OJL 118,06.05.1999.

59. Regulation 2027/97, OJ L 285, 17.10.1997.

⁶⁰ OJC 323, 04.12.1995.


367.

інтеграції національних систем контролю за авіаційним рухом, робить обов'язковими технічні умови, визначені Євроконтролем, дозволяючи таким чином Комісії приймати стандарти Євроконтролю.¹'¹ Однак Комісія вважає, що наявні до­мовленості між державами-членами не відповідають умовам зростання попиту, ви­могам споживачів і цілям високої безпеки."² Комісія рекомендує надати Євро­контролю більшої політичної ваги та можливість прийняття рішень, проведення моніторингу, а також збільшити фінансування цієї організації. Зокрема, пропонує надати Євроконтролю повноваження з управління повітряним простором та роз­роблення технічних умов.⁰¹ Погоджуючись із Комісією, Рада закликала держави-члени ЄС, які водночас є членами Євроконтролю, докласти всіх зусиль для підвищення дієвості цієї структури."

20.4. Висновки

До кінця 1980-х років досягнення Спільноти в транспортному секторі не відповідали потребі політики, яку в Римському договорі прямо названо наріжним каменем спільного ринку. Насправді протягом тридцяти років дер-жави-члени відкидали заходи з лібералізації, запропоновані Комісією, які, на їхню думку, порушували б умови конкуренції як між різними видами транспор­ту, так і всередині кожного з них. Дискусії в Раді точилися навколо філософського питання, що має бути першим: лібералізація ринку чи гар­монізація умов конкуренції? Нездатність Ради діяти належно, на що вказав Європейський Парламенту своїй резолюції 1982 року, була насамперед зумов­лена відсутністю політичного зобов'язання просувати економічну інтеграцію в цій сфері. В результаті національні експерти, які готували засідання Ради, відігравали дуже важливу роль у розгляді пропозицій Комісій. Через те, що ці пропозиції могли зашкодити інтересам великих компаній та концепціям еко­номічної політики держав-членів, дуже часто можна було почути емоційні вис­тупи про захист національних інтересів та завважити вузьке бачення проблем, що не дозволило врахувати вимоги європейської інтеграції.

Чи то під тиском Європейського Парламенту та громадської думки, чи то через потребу інтеграції транспортного сектору в єдиний ринок, яким він мав стати після 1992 року, від середини 1980-х років реалізація транспортної політики істотно прискорилася, особливо в трьох сферах: автомобільних пе­ревезень, морського та авіаційного транспорту.

Найбільший прорив у процесі реалізації спільної транспортної політики відбувся, без сумніву, в сфері лібералізації послуг з міжнародних автомобільних перевезень. На початку 1980-х років ніхто навіть не міг сподіватися, що протягом наступних десяти років усі квоти, які застосовували до транскордонних перевезень у межах Спільноти, будуть замінені системою ліцензій Спільноти, що видаватимуться на основі кількісних критеріїв. Після становлення внутрішнього ринку така ситуація

⁶¹ Directive 93/65, OJ L 187, 29.07.1993.

⁶² СОМ(95)318, 5 липня 1995 року.

63 СОМ (96) 57, 6 березня 1996 року.

⁶⁴ Resolution, OJ C 222, 04.08.1999.


368.

сприймається як цілком природна, як, до речі, завжди оцінюються успіхи європейської інтеграції [див. підрозділ 10.1.]. У будь-якому разі лібералізація й інтеграція слугують одна одній, адже автомобільний транспорт — одна з основних рушійних сил єдиного ринку. Той факт, що лібералізація, поступово запроваджена від початку 1990-х років, не дестабілізувала ринок дорожніх перевезень, на якому найактивнішими залишалися каботажні перевізники, свідчить про те, що побою­вання деяких національних органів з того приводу, що спільний ринок транспортних послуг дестабілізує їхні національні ринки, були явно перебільшені.

У сфері морського транспорту, на який припадає 85% зовнішньої торгівлі ЄЕСп, держави-члени зобов'язалися застосовувати правила вільної конку­ренції та свободу надання послуг у цьому секторі. Держави також погодилися боротися з нечесною тарифною практикою та небезпечними методами судно­плавства, водночас гарантуючи вільний доступ до ринку океанських перевезень і навіть до ринку каботажних послуг.

Що стосується повітряного транспорту, то заходи з лібералізації, проведені в 1992 році, мали велике значення для конкуренції між авіаперевізниками. Було відкриті додаткові маршрути, створені нові компанії, запроваджено нові послуги та обмежено діяльність монополій. Однак базові ціни все одно залишаються за­надто високими порівняно з іншими регіонами світу, особливо зі Сполученими Штатами; витрати авіаперевізників залишаються доволі значними, насамперед через велику плату за користування інфраструктурою та значні аеропортні збори; доступ до ринку все ще складний, насамперед через двосторонні угоди між дер­жавами-членами та третіми країнами; через істотне зростання авіаційних переве­зень потенціал злітно-посадкових смуг став украй обмеженим. Незважаючи на тимчасове уповільнення зростання авіаційного руху після терактів 11 вересня 2001 року, основною турботою на майбутнє залишається перевантаження аеро­портів і повітряних коридорів Спільноти через суттєву інтенсифікацію авіаційного руху. Для розв'язання цієї проблеми слід підвищити рівень авіаційної безпеки, створивши європейський орган авіаційної безпеки.

Загалом Європейський Союз мусить знайти відповідь на кілька питань, що постають у транспортній сфері. Зокрема, ЄС має розв'язати проблеми, спричинені перевантаженням нинішніх транспортних мереж, нерівномірним перерозподілом між різними видами транспорту та дедалі більшим забруднен­ням довкілля більшістю видів транспорту. Водночас лібералізація транспортно­го сектора, що зумовлює прихід нових учасників та підвищення конкуренції між перевізниками, породжує важливі структурні зміни, технічні новації й нові інвестиції. Звичайно, все це позитивні зміни, проте вони все одно мають бути скоординовані на рівні Спільноти. Для розв'язання згаданих проблем Спільнота має виробити загальний підхід, який би поєднував поліпшення інфраструктури та транспортних засобів, а також їх раціональніше використан­ня; підвищення безпеки користувачів; досягнення справедливіших умов праці та ліпшої охорони довкілля.


369.