Geum.ru

Задачи технического нормирования 12

Вид материалаРеферат

Содержание


5.6 Автоматизированная система контроля дислокации контейнерного парка
6. Перспективы развития информационно-управляющих компьютерных технологий в управлении движением
Подобный материал:
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   17

5.5 Диалоговая информационная система контроля и управления оперативной работой железных дорог

Анализ показывает, что работники аппарата управления, занимающиеся оперативным руководством, от 30 до 90% рабочего времени тратят на сбор, регистрацию, поиск и обработку данных. При этом, в зависимости от складывающейся обстановки, эти данные представляются в различной форме и компоновке. Некоторые формы представления данных живут короткое время, но все они требуют значительных затрат трудовых ресурсов. Происходит многократное дублирование показателей, так как информация поступает по многим параллельным каналам.

Информационно – справочная система, позволяющая устранить приведенные выше трудности, получила название ДИСКОР ( диалоговая информационная система контроля и управления оперативной работой железных дорог). ДИСКОР предназначена для обеспечения аппарата управления на уровне министерства, дороги и отделения оперативной информацией и необходимыми отчетными данными для принятия решений в эксплуатационной работе.

Технические средства и программное обеспечение ДИСКОР должны обеспечивать : получение исходной информации, подготовленной вручную или средствами автоматизации; ее обработку по заданным периодам; выдачу результатов в технологически определенные сроки и в необходимом количестве экземпляров; информационно – справочное обслуживание пользователей в установленный период времени; ведение соответствующей базы данных, НСИ и архива.

При этом получение исходной информации желательно вести в режиме телеобработки, так как наличие данных, подготовляемых вручную, требует немедленного контроля и устранения ошибок. Вместе с тем должно быть обеспечено всемерное стремление к автоматизации подготовки данных для системы.

В основе информационной базы ДИСКОР лежит обработка данных в рамках известных форм оперативной отчетности о вагонных парках и грузовой работе, а также оперативных донесений. В отличие от традиционных способов обеспечения информацией руководства МПС и управлений дорог в системе реализован принцип информационного обеспечения наиболее важных конкретных функций принятия решений, что позволяет упорядочить поток информации, содержащейся в отчетных документах, сократить время на поиск и сопоставление сведений в необходимом для данной ситуации разрезе, обеспечивая тем самым экономию рабочего времени руководящего состава для анализа ситуации и принятия решений. Наличие в системе сведений за предшествующие периоды позволяет также проанализировать тенденции изменения интересующих пользователя показателей, а реализованный в системе язык дает возможность непосредственного взаимодействия пользователя с ЭВМ.

Наличие показателей технических норм и плана перевозок позволяет в рамках системы анализировать ход выполнения плана, а также конкретно ориентироваться на требуемые изменения заданий для выполнения допущенных отставаний. Вводятся в систему также данные о прогнозе работы по основным показателям на 3-4 сут. Вперед, что также помогает оперативным руководителям более осмысленно ориентироваться в эксплуатационной обстановке.

На первых этапах внедрения системы в первую очередь решаются вопросы информационного обеспечения таких функциональных задач, как грузовая работа, состояние и размещение вагонных парков, передача поездов и вагонов между дорогами, организация вагоно- и грузопотоков, анализ и контроль выполнения технических норм эксплуатационной работы, прогнозирование предстоящего объема эксплуатационной деятельности. Под контролем находятся все дороги и отделения по широкой номенклатуре ресурсов ( 44 наименования грузов, 12 родов подвижного состава).

Наиболее важной частью системы являются организация базы данных и обеспечение ее нормального функционирования. На основе базы данных организовано справочное обслуживание пользователей. Технология справочного обслуживания сводится к тому, что любые данные могут быть затребованы руководителем в любой момент и ответ практически в тот же момент должен появиться на экране дисплея на его рабочем месте. Выдаваемые справки имеют определенную иерархию построения, т.е. пользователь, получив общую картину показателей, может конкретизировать данные по определенному полигону, роду груза или подвижного состава.

Развитие функционального состава системы осуществляется благодаря расширению информационных возможностей по таким направлениям, как оперативное управление работой локомотивного парка, содержанием вагонов, обеспечение нормального функционирования пути. Устройств энергоснабжения, СЦБ и связи и т.д.

Процесс становления структуры и методов управления новым отделением требует времени. Провести анализ последствий реформирования по «укрупненным» итогам показателей работы отделения оказалось невозможно. Требовались данные по подразделениям отделения, т.е. по районам управления, а впоследствии и по новому объекту управления – ЦУМР – центру управления местной работой. Традиционные информационные системы в нормативно-справочной информации таких объектов, как район управления или ЦУМР, не имеют, а корректировка старых систем не планируется. Оставался один выход – выполнить все работы своими силами. Было решено создать не аналог старого ДИСКОРа, а принципиально новую систему с расширенным набором данных по смыслу и объему, позволяющую гибко наращивать и быстро изменять вычисления при следующих реформах. Для этой работы потребовались наши «старые» специалисты, хорошо знающие комплексы АСОУП, ИОММ, ЭКСПРЕСС, ЕК ИОДВ, а также «новички», владеющие новыми средствами программирования.

При разработке поставили задачу – получить максимум данных в автоматическом режиме из действующих на дороге комплексов. Для этого определили возможности и способы получения нужных цифр. Одновременно с этим обсуждалась структура базы и используемый программный инструментарий. Была определена необходимость в разработке дополнительных АРМов – планирования, внесения «ручных» показателей (отсутствующих в системах), быстрого построения выходных отчетных форм, а также АРМ управления базой данных.

Самым же сложным оказалось определение набора показателей, алгоритма их расчета. Основная цель – данные по району управления (ЦУМР). Следовательно, особенно важно уметь показать парки вагонов и работу с местным грузом. Построенные же выходные формы должны давать не просто цифры, а отражать их влияние на итоги эксплуатационной работы дороги. Во всех этих работах проявились знания и опыт наших технологов.

Структура базы данных. При разработке задачи структуры базы данных учитывалось, что БД предназначена для хранения не первичных событий (например, погрузка конкретного вагона), а уже агрегированных данных (в основном отчетных показателей). Для идентификации данных было введено понятие «показатель». Каждому показателю присвоен условный номер в диапазоне 0 – 32000. Кроме этого, он может быть уточнен четырьмя дополнительными характеристиками (не считая отчетной даты).

Когда принималось решение, какое максимальное число дополнительных характеристик должен иметь массив данных одного показателя за одни сутки, то для выбора числа 3 казался убедительным тот аргумент, что эти данные предназначены для просмотра человеком, а его потребности не должны выйти за пределы трех измерений. При появлении отчетности по разделенным паркам было, однако, специально ведено четвертое измерение для выделения страны-собственницы. Так, для показателя «погружено по роду подвижного состава по району управления» такими уточнениями являются : код района управления, род подвижного состава, собственник вагонов.

Еще одним специальным уточнением стала дополнительная характеристика показателя. По ней определяется «временная» суть хранимого данного. В базе хранятся фактические данные за отчетное число, первую половину суток, накопление с начала месяца и др., а также плановые цифры – суточный план, месячный, план по коэффициенту, план начала и конца отчетных суток, прошлый год, норма в среднем в сутки и др. Использование этой дополнительной характеристики показателя позволяет производить аналитические расчеты.

База данных состоит из большого числа таблиц. Основной же из них является всего одна – Value. В ней хранятся значения всех показателей за все время хранения. Часть данных этой таблицы – первичные. Без каких-либо изменений они переписываются из различных комплексов (или вводятся в качестве ручных данных). Большая же часть - расчетные данные, которые заносятся в эту таблицу программами расчета, в том числе включая простое суммирование (по отделению, с начала месяца и др.).

Передача отчетных показателей из существующих комплексов задач. Для обеспечения одноразовости сбора информации принята система передаточных файлов. В их качестве в основном выступают специально разработанные структурированные текстовые файлы. Для их формирования разработаны программы в рамках комплексов задач.

В качестве передаточных файлов также выступают таблицы Excel, выдаваемые некоторыми задачами в качестве отчетных форм.

В настоящее время передаточные файлы для модернизированного ДИСКОРа формируются в комплексах: АСОУП; ИОММ; ИОДВ; ЭКСПРЕСС; АСУ вагонного хозяйства.

Следует отметить, что в АСОУП все типовые отчетные показатели формируются только по отделениям. Делается это в виде сообщений для дорожного ДИСКОРа. Эти показатели, естественно, заносятся в созданную базу данных. Так как одной из основных целей работы было получение отчетных показателей по районам управления (ЦУМР), то пришлось ввести понятие район управления в АСОУП и разработать программы, выполняющие для ЦУМР все расчеты (УПВ, ОКПВ, вагонные парки и др.).

В других задачах (ИОММ, ЕК ИОДВ, ЭКСПРЕСС) также пришлось приложить специальные усилия, чтобы получить отчетные показатели по районам управления.

Такой подход к работе позволил получить 100%-ное наполнение базы текущими отчетными данными. Дополнительный ввод потребовался для раздела «прошлые периоды», который создан для обеспечения сравнения текущих показателей.

Специализированные АРМы. Детализация показателей до района управления и расширение их номенклатуры потребовали значительно расширить число планируемых показателей. Вручную спланировать и ввести их – задача неосуществимая. Для автоматизации этой работы на дороге разработано АРМ инженера по техническим планам.

Разработанное АРМ позволяет подготавливать и заносить в базу данных плановые показатели работы дороги, отделений, ЦУМР исходя из телеграммы-задания МПС, сведений о работе дороги в предыдущие периоды и решений руководства дороги. АРМ установлены в службе перевозок и ДЦФТО. Данные прошлых периодов берутся из уже существующей на дороге с 1997 г. базы ОПИ (данные из статистических отчетных форм ГО-10, все отчеты ЦО).

К сожалению, не все данные удается ввести автоматизировано. Ручного ввода требуют сведения о причинах неподачи вагонов, опозданий поездов и др.

Для непосредственного ввода этих данных в базу разработано АРМ ручного ввода. Оно устанавливается в местах зарождения информации и дает возможность пользователю заполнять информацию в виде таблиц Excel (с необходимым контролем, подсказками, сравнением с уже имеющейся в базе информацией и др.). Приняты меры к минимизации объемов передаваемой между АРМом и сервером информации, обеспечен режим автоматического обновления АРМа на рабочих местах при его корректировке.

Не менее сложная задача – скомпоновать и обеспечить предоставление необходимых данных пользователям всех уровней. Особенно важно отреагировать на требования в формировании новых видов отчетов. С этой целью разработано АРМ выходных форм.

В настоящее время основные выходные формы в этой задаче разработаны в виде книг Excel. Создание новых форм требует минимум усилий и заключается в следующем: технолог в Excel «рисует» новую страницу; с помощью специально разработанного АРМа технолог выполняет «разметку» этой страницы (указывает соответствие ячеек этой страницы записям базы данных). Результат разметки запоминается в одной из таблиц базы данных.

Программа формирования выходных форм выполняет соединение шаблона книги Excel с данными, находящимися в БД.

Для обеспечения бесперебойного функционирования комплекса ДИСКОР разработано вспомогательное АРМ диспетчера. Оно реализовано как интерактивное взаимодействие с сервером ДИСКОР по web-технологии и позволяет запускать программы (и контролировать результат) обработки передаточных файлов, вычисления расчетных показателей, формирования выходных форм (в виде книг Excel). Кроме этого, оно дает возможность технологам ИВЦ просматривать: полный перечень показателей, входящих в состав базы данных, таблицы НСИ и корректировать их, таблицу Value значений показателей.

Особенности реализации. В качестве базы данных задачи используется DB2, размещенная на сервере с процессором Intel Pentium 4 1,4 ГГц и ОЗУ 1 Гб. Все основные программы задачи (за исключением программ формирования передаточных файлов из комплексов АСОУП, ИОММ и др.) работают на сервере Windows 2000.

Ежедневно в таблицу показателей заносится более 12 000 новых значений (так называемых исходных показателей), время загрузки 1-2 мин. После занесения исходных показателей запускается программа расчета. Она вычисляет и заносит в эту же таблицу расчетные показатели (итоговые цифры по отделениям, дороге, по оборотам вагонов и др.). Время расчета – 3 мин.

Общее число расчетных показателей в несколько раз превышает число исходных. Результаты расчета за конкретный день хранятся в базе данных в течение нескольких дней, пока они могут потребоваться для выдачи выходных форм или проведения перерасчетов. После этого, чтобы не «раздувать» базу данных, результаты удаляются (за исключением последнего дня каждого месяца).

Планируемые доработки. Необходимо отметить, что пока не обеспечена интерактивная выборка пользователями нужной выходной формы и ее заполнения данными за любую указанную дату (или диапазон дат). Выходные книги Excel формируются под контролем оператора за очередную отчетную дату. Все сформированные книги в течение года хранятся и доступны пользователям.

Хотелось бы иметь постоянно пополняемую коллекцию выходных форм, которые не были бы рассчитаны заранее, а могли быть рассчитаны «на лету». Для обеспечения такой возможности сначала должна быть решена проблема вычисления «на лету» самих расчетных показателей. В базе данных желательно хранить только исходную информацию, тогда ее можно будет хранить за много лет.

Большим достоинством данной реализации задачи является возможность разработки новых выходных форм в виде книги Excel силами одних только технологов (без привлечения программистов). В условиях большой текучести кадров молодых программистов это очень существенно. При разработке методов реализации интерактивного извлечения пользователями информации из базы данных желательно сохранить этот принцип.

Перспективы внедрения на других дорогах. Уже при постановке задачи разработчики предусмотрели возможность внедрения этой задачи на других дорогах, если те проявят в этом заинтересованность. Разумеется для этого потребуются заметные усилия технологов и программистов дороги внедрения.

Проблемы заключаются в следующем.

Передаточные файлы АСОУП. Необходимо откорректировать НСИ, определяющую конфигурацию районов управления.

Передаточные файлы ИОММ. Программы формирования этих файлов написаны только для комплекса ИОММ разработки специалистов Горьковской дороги.

Обработка передаточных файлов выполняется на сервере Windows 2000. Программа написана на языке Perl. Для сопровождения этой программы потребуется специалист, владеющий этим языком.

Программа расчета вычисляемых показателей не потребует корректировки. Тексты же запросов SQL (хранящиеся в специальной таблице базы данных), в которых содержится собственно логика вычислений, потребуют начальной корректировки и последующего сопровождения специалистом дороги внедрения.

Программа АРМ оператора системы ДИСКОР также написана на языке Perl. Не исключено, что ряд корректировок потребуется для реализации требований конкретной дороги.

Многие выходные формы должны быть переработаны (или разработаны заново), так как они отражают конфигурацию конкретной дороги.

Несмотря не трудности внедрения этой задачи на другой дороге, оно потребует все-таки значительно меньше сил, чем разработка аналогичной задачи заново. Можно будет воспользоваться уже опробованными на практике результатами: разработанной системой показателей и НСИ; программами формирования передаточных файлов; программой обработки передаточных файлов; программой вычисления расчетных показателей; АРМом диспетчера (технолога) ДИСКОРа; АРМом технолога по разметке выходных форм и заполнения таблицы соответствий, АРМом инженера по техническим планам (с необходимостью его корректировки для конкретной дороги).

Задача функционирует на полигоне Южно-Уральской дороги уже год. Следует отметить, что ни один из командиров высшего звена, а тем более среднего, занимающегося вопросами организации перевозок грузов и эксплуатационной работы дороги, не может обойтись без нашей информации. Ее точность и эффективность подтверждают все «движенцы».

5.6 Автоматизированная система контроля дислокации контейнерного парка

Основными поставщиками информации для управления перевозочным процессом является система ДИСКОН, представляющая собой совокупность территориально и иерархически распределенных, взаимодействующих между собой и функционирующих как единое целое компонентов, обеспечивающих решение функциональных задач системы.

Автоматизированная система управления контейнерными перевозками - ДИСКОН в качестве информационной основы имеет размещенные на всех уровнях управления взаимоувязанные базы данных о каждом контейнере по его номеру.

Информация с линейного уровня в системе ДИСКОН поступает на дорожный уровень системы в контейнерную модель дороги. Контейнерная модель информационно взаимосвязана с вагонной, поездной и отправочной моделями дороги. В результате, любая операция с контейнером размещается в модели перевозочного процесса дороги, включая ее составляющую - контейнерную модель.

Эффективность системы определяется практически 100-процентной гарантией сохранности численности инвентарного парка контейнеров, высокой точностью расчетов за пользование контейнерами как с администрациями- пользователями контейнеров, так и с экспедиторами за время нахождения контейнеров в их пользовании, а также оперативностью, полнотой и качеством информации, используемой в управлении контейнерными перевозками.

В рамках системы ДИСКОН разработаны и внедрены:

- система контроля за продвижением ускоренных контейнерных поездов;

- информационная технология по исключению из обращения на сети дорог контейнеров с искаженной нумерацией и без трафаретов принадлежности;

- дорожный и сетевой архивы операций с контейнерами;

- система учета контейнеров парка МПС, передаваемых в пользование-аренду экспедиторским фирмам;

- система выверки информации о передаче контейнеров по межгосударственным стыковым пунктам на основе дорожных архивов передаточных ведомостей.

Для пользователей дорожного уровня системы ДИСКОН разработан специализированный АРМ работника отдела по организации контейнерных перевозок (АРМ НКП). АРМ НКП обеспечивает автоматизацию функций контроля использования контейнерного парка на дороге. Имеет современный "дружественный" интерфейс с пользователем. Реализован с применением WEB-технологий. Сокращает трудозатраты на рутинные трудоемкие операции по сбору, обработке и оформлению в виде справок данных об использовании контейнерного парка. Предназначен для использования в оперативной работе.

Ведутся работы по объединению потоков информации, снимаемой "с колеса" с информацией АСУ СС и АСОУП. Для точности и достоверности информации технически решен вопрос о съеме информации с ДЦ и ДК о движении поездов. Основные сортировочные станции будут оснащены новой системой, которая придет на смену старым АСУ СС. Она будет интегрировать традиционные АСУ СС с устройствами автоматики, а также с системами САИД "Пальма".

Одним из главных направлений информатизации отрасли является создание сети Центров управления перевозками.

Единая информационная среда отрасли создает необходимые предпосылки для формирования общего информационного ресурса всего транспортного комплекса России. На ее основе через WEB-порталы будет осуществляться взаимодействие всех видов транспорта как с агентами рынка транспортных услуг, так и с органами государственного управления.

Уже сегодня просматриваются варианты соединения информационных сетей железных дороге банковскими системами. В рамках международной программы TEDIM предусмотрены работы по обеспечению информационного взаимодействия железнодорожных информационных систем с информационными системами таможенных органов. Для транспортного коридора 9А (Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва) организована опытная передача электронной накладной в соответствии с международным стандартом ED1FACT.

Развитая информационная среда - необходимое условие успешной реализации структурной реформы железнодорожного транспорта России. Она позволяет перейти от грубого управления укрупненными потоками вагонов к тонкому поструйному управлению грузопотоками в соответствии с потребностями отправителей и получателей.

Можно решать новые задачи по новым критериям. Перевести взаимодействие производства и транспорта, как говорят в информатике, на дружественный режим. Только на этой базе можно осуществить переход от функции "перевозки" с оценкой по объемам к функции "транспортное обслуживание" с оценкой по его уровню и качеству.

Только с помощью новых информационных технологий можно обеспечить динамичные рыночные экономические связи эффективными транспортными связями


6. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩИХ КОМПЬЮТЕРНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В УПРАВЛЕНИИ ДВИЖЕНИЕМ

Период осуществленных в стране экономических преобразований стал для отрасли нелегким испытанием. И, тем не менее, благодаря напряженному труду железнодорожников стальные магистрали функционируют устойчиво, обеспечивая необходимые перевозки грузов и пассажиров. В этом году наметилась и положительная тенденция роста грузопотоков. Так, за 8 месяцев 1999г. рост погрузки превысил 10% по сравнению с тем же периодом прошлого года, грузооборот вырос почти на 14 %. Укрепляется взаимодействие с регионами. Все это результат проводимой в отрасли взвешенной тарифной политики, целенаправленной работы по стабилизации финансово – экологического положения, повышению доходности перевозок, всемирному снижению эксплутационных расходов, внедрению ресурсосберегающих технологий. Важная роль в дальнейшем повышении эффективности работы железнодорожного транспорта, его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг отводится широкой информатизации отрасли на базе современных средств связи и вычислительной техники. Проблема автоматизации и информатизации для отрасли не нова.

Железнодорожный транспорт страны практически полностью оснащен средствами автоматики – АБ, электрических и диспетчерских централизацией, диспетчерским контролем. Десяти­летиями разрабатывались и вне­дрялись элементы и подсистемы автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ).

Вместе с тем АСУЖТ не стала комплексной автоматизированной системой управления. Практически с самого начала она строилась по принципу отдельных локальных систем, не связанных между собой, что было обусловлено как субъективными, так и объективными причинами, в том числе ограниченными возможностями существовавших в то время маломощных и малопроизводительных ЭВМ типа «Урал» и «Минск», на основе которых строилась система. Тем не менее, на сети появились автоматизированная система оперативного управления перевозками АСОУП, на крупных сортировочных и грузовых станциях внедрены системы технологического управления, оперативного контроля и управления в области грузовых перевозок, система финансовых расчетов и статистики, система продажи билетов «Экспресс», КСАРМЫ, различные автоматизированные рабочие места. На их основе созданы и продолжают развиваться важнейшие информационные технологии: единые диспетчерские центры управления движением поездов, ДИСКОР, система взаиморасчетов за пользова­ние вагонами и др.

Однако задачи, стоящие перед отраслью в период коренного реформирования экономики страны, требуют принципиаль­но новых решений. На Всероссийском съезде железнодорожников была поставлена задача проведения глубокой информационно-технологической реформы отрасли, суть которой — в реорганизации всего комплекса деятельности железнодорожного транспорта на основе ши­рокого использования информа­ционных технологий, в созда­нии автоматизированных информационно-управляющих систем, повышающих эффективность функционирования его производственных, экономических, финансовых и социальных структур.

Для решения этих задач утверждены Концепция и Программа информатизации железнодорожного транспорта, определяющие основные направления и этапы работ. Этими основополагающими документами предусматривается, в частности, создание и внедрение комплексных информационных технологий функционирования отрасли в новых условиях, создание единой сети передачи данных, значительное увеличение мощности сетей связи со строительством волоконно-оптических линий и организацией каналов спутниковом связи, внедрение современных программных средств, создание на всей сети железных дорог современной системы сбора и обработки первичной информации.

Ход реализации Программы неоднократно рассматривался на заседаниях коллегии МПС России. Приказом Министра № 21-Ц определена новая система управления созданием и внедрением информационных технологий. В отрасли создан Департамент информатизации и связи с соответствующими подразделениями на железных дорогах.

Проблемами АСУ на железнодорожном транспорте занимаются тысячи разработчиков в десятках организаций. В этой работе участвуют дорожные ИВЦ. отраслевые научно-исследовательские и проектно-конструкторские организации, учебные институты и др. С целью координации научно-исследовательских и конструкторских работ в этой области создан головной институт – Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи ПМС России, заменивший ПКТБ АСУЖТ и НИИЖА.

Для решения поставленных проблем первостепенное значение приобретает системность разработки и внедрения. Новые решения отрабатываются на базовых дорогах, после чего тиражируются. Только таким образом можно будет обеспечить должную эффективность информационных технологий.

Особенность нового этапа информатизации заключается в том, что начата разработка собственно управляющих автоматизированных систем, так как сложные задачи управления уже не могут эффективно решаться без специальных компьютерных моделей. Информатизация технологических процессов и структур управления отраслью осуществляется через информационные технологии, которые объединены в четыре комплекса:
  • «Управление перевозочным процессом»;
  • «Управление маркетингом, экономикой и финансами»;
  • «Управление инфраструктурой железнодорожного транспорта»;
  • «Управление непроизводственной сферой».

Практически создается огромная корпоративная информационная система, сравниться с которой по объему могут лишь единицы, а по функциональному наполнению она практически не имеет аналогов в мире.

Первый комплекс информационных технологий «Управление перевозочным процессом» призван дать гибкие технологии организации перевозок и на их основе обеспечить улучшение основных качественных показателей, таких как участковая и техническая скорости, оборот вагона, производительность и среднесуточный пробег локомотива. Яркий пример реализации этой задачи — единые диспетчерские центры управления (ЕДЦУ), которые уже сегодня успешно санкционируют на Восточно-Сибирской, Горьковской, Северной, Приволжской, Куйбышевской дорогах. Они позволили не только сконцентрировать управление таким большим полигоном, как дорога, в едином центре, но и дали возможности изучить и проанализировать этот процесс, сформулировать и на практике опробовать требования, предъявляемые к программным средствам, системам передачи данных, оборудованию станционных устройств, создать и испытать прикладные задачи. Для дальнейшего развития этот перспективного направления разработаны единые требования к единым диспетчерским центрам управления и задания на и проектирование.

ЕДЦУ оказывают существенную помощь в управлении многими производственными процессами на железнодорожном транспорте. Но сегодня этого мало — требуется серьезное повышение эффективности средств информатизации. Назрела необходимость в коренном изменении многих технологий управления и интеграции их в единую систему, направленную на совершенствование всего перевозочного процесса по железным дорогам. Основным критерием эффективности управления должен стать показатель прибыли в этой производственной деятельности, что возможно лишь при гарантированном обеспечении всех условий перевозок грузов с минимальными затратами. Финансовые показатели становятся основными при принятии тех или иных управленческих решений. Отсюда вытекает и очередная задача — перейти от центров управления движением к центрам управления перевозками, I том числе — к сетевому центру. В настоящее время подготовлена концепция построения такого сетевого центра управления перевозками МПС России, проведены эксперименты по передаче информации в центр с Горьковской, Приволжской, Северо-Кавказской и Северной дорог.

Оптимальное управление невозможно без достоверной вагонной модели, работающей в режиме реального времени. И такая модель создана. На ее основе разработана и внедряется автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования, регулирования вагонным парком — ДИСПАРК. Это принципиально новая информационная технология управления парком грузовых вагонов. Все изменения состояния вагона (погрузка, выгрузка, сдача в ремонт, запас и пр.) фиксируются в памяти ЭВМ по каждому номеру вагона.

Совокупность сведений о вагонах объединена в базе данных электронной картотеки вагонов (АБД ПВ) и в оперативной вагонной модели (ВМ). АБД ПВ отражает изменения технического состояния вагона, а ВМ – его использование и дислокацию.

Такой подход в корне меняет всю существующую систему учета и формирования отчетности, предусмотренную в хозяйствах управления перевозками, вагоном, грузовом и органах отраслевой статистики, и строится на оперативной передаче данных о всех операциях с вагонами и поездами. Наличие вагонной модели и электронной картотеки вагонов, отражающих фактические операции в реальном масштабе времени, не только дает возможность получать всю установленную отчетность, но предоставляет также совершенно новые возможности в управлении вагонными парками.

Со второго полугодия 2000г. на всей сети железных дорог вводится пономерной учет вагонов, т.е. вся информация о состоянии и местоположении вагонного парка будет базироваться на системе ДИСПАРК. Поэтому важно усилить контроль за наличием достоверной оперативной информации о дислокации и состоянии вагона, груза.

С переходом к функции управления перевозками возрастает значение второго комплекса информационных технологий «Управление маркетингом, экономикой и финансами». Одним из важнейших звеньев этого комплекса является система фирменного транспортного обслуживания (СФТО). Она призвана реализовывать маркетинговую политику в отрасли и на ее основе обеспечить как удовлетворение платежеспособного спроса на перевозки, так и привлечение дополнительных объемов перевозок, в том числе и за счет гибкой тарифной политики. В числе важнейших функций СФТО также организация расчетов с клиентами за услуги, оказываемые железной дорогой, и контроль за прохождением оплаты.

Важнейший фактор оперативности автоматизированного выполнения расчетов — обеспечение поступления информации с перевозочных документов в системе ЕК ИОДВ в режиме реального времени в ИВЦ железных дорог и ГВЦ МПС. Благодаря созданию сети АРМ ТВК. взаимоувязанной с действующей си­стемой ЕК ИОДВ через сеть передачи данных, и внедрению технологии работы через опорные станции сокращено время передачи информации в среднем по сети до двух суток. А по итогам работы за семь месяцев этого года Красноярская, Приволжская и Юго-Восточная дороги практически перешли на работу в режиме реального времени.

Конечно, есть проблемы, и их предстоит решать. В частности в ближайшее время должна быть организована передача информации на станции выгрузки. В перспективе намечается начислять провозные платежи уже не в АРМ ТВК, а в центральном процессоре, что позволит упростить внесение неизбежных многочисленных изменений данных и сократить количество ошибок. В дальнейшем будут созданы единые комплексы, объединяющие АРМ ТВК и ЕК ИОДВ. Однако и уже существующая система вполне работоспособна, требуется лишь определенная технологическая корректировка. Поэтому железным дорогам необходимо имен, четкую программу по переходу с 1 января 2000 г. на передачу данных только с использованием АРМ ТВК в режиме реального времени.

Уже сегодня налицо результаты инвестирования средств в создание единого комплекса программных продуктов, позволяющих обеспечить взаимодействие структурных подразделений отрасли и СФТО. Действует электронная почта, выполненная на базе модернизированного фрагмента сети передачи данных МПС России. Помимо дорожных центров на многих дорогах к СПД подключены региональные агентства, а на Горьковской дороге уже 1.4 линейных агентств на станциях осуществляют связь по протоколу TCP/ IP.

Разработан, внедрен и проходит адаптацию АРМ агента ФТО, позволяющий проводить паспортизацию клиентов, подачу и согласование заявок на перевозку грузов, формирование разрешающих телеграмм в режиме реального времени. В рамках создания единого комплекса автоматизации разработана и проходит приемку система централизированного расчета провозной оплаты. Это — первый программный продукт общесетевого уровня, использующий централизированную нормативно-справочную информацию по правилам применения и начисления тарифов на внутренние, экспортные, импортные и транзитные перевозки грузов.

Маркетинговая подсистема АКС ФТО позволит обеспечивать информационную поддержку принятия управляющих решений. Средства современного программно-технического обеспечения дадут возможность решать задачи макроэкономического анализа работы железнодорожного транспорта: формировать тарифную политику, определять доходность отдельных направлений на сети железных дорог, рассчитывать доходность по родам подвижного состава для определения арендной платы и др.

На рабочих местах ЦФТО уже установлена информационная система, позволяющая анализировать данные из ЕК ИОДВ - источника информации для проведения финансовых расчетов с клиентами, экспедиторами и распределения доходов между железными дорогами, определения объемов грузовой работы дорог и сети в целом.

Важнейшая задача, решаемая в рамках второго комплекса информационных технологий управление финансовой деятельностью. В этом направлении также проводится значительная работа. Создана концепция единого комплекса автоматизированной системы управления финансовой деятельностью ( ЕК АСУФ), отработана финансовая модель отрасли, существенно обновлена нормативная база. Идет программирование задач по созданию баланса МПС, автоматизации контроля доходной части на уровне министерства и управлений дорог, создана группа для работ по автоматизации контроля расходной части на уровне дорог. Для этого выбраны базовые дороги, на который будет реализован пилотный проект.

В рамках этого комплекса реально разработана задача «Аналитическая записка». Она позволяет проводить анализ показателей использования фондов, эксплутационных расходов. Дальнейшим развитием этого направления станет создаваемый ситуационный центр МПС, который будет предоставлять руководителям высшего звена оперативный анализ работы отрасли по целому ряду показателей для принятия наиболее рациональных, обоснованных решений.

Устойчивая и безопасная работа железнодорожного транспорта в значительной мере зависит от уровня технического состояния и эффективного использования подвижного состава, современного и качественного ремонта и обслуживания технических средств, бесперебойного функционирования хозяйств локомотивного, вагонного, пути, электроснабжения, СЦБ, связи и др. Оптимизировать работу всех этих важных служб, их многочисленные взаимосвязи между собой повысить отдачу от имеющейся технической базы должен третий комплекс информационных технологий «Управление инфраструктурой железнодорожного транспорта».

Надо признать, что реализация намеченных задач здесь пока идет недостаточными темпами. Тем не менее, уже достигнуты некоторые результаты, к примеру, в автоматизации управления путевым хозяйством. Система АСУ-П решает такие задачи, как автоматизации учета предупреждений, планирования и учета ремонта пути, электронный паспорт. Широко внедряется автоматизированное управление хозяйствами сигнализации и связи, есть определенные наработки в вагонном хозяйстве. Для локомотивного хозяйства созданы приборы, автоматизирующие процесс ведения поезда, разработаны и внедряются АРМы для решения многих задач, связанных с эксплуатацией и содержанием локомотивов. В целом же необходимо значительно ускорить реальное внедрение информационных технологий в этих хозяйствах, обеспечить комплексность информатизации инфраструктуры.

На железнодорожном транспорте трудятся сотни тысяч работников разных специальностей, и, в конечном счете, именно они обеспечивают успех деятельности железных дорог. Поэтому в отрасли всегда уделяется самое пристальное внимание социальной сфере, совершенствованию управления персоналом, улучшению подготовки кадров, развитию отраслевой системы здравоохранения, жилищно-коммунального хозяйства. Информационные технологии, которые позволяют поднять эту работу на качественно новый уровень, объединены в четвертом комплексе «Управление непроизводственной сферой». Здесь созданы автоматизированные рабочие места «Кадры», элементы и информационных технологий реализованы в отраслевых вузах, Центральной клинической больнице МПС, в системе материально-технического обеспечения и др.

Реализация всех намеченных программ базируется на развитии инфраструктуры информатизации. Уже завершено техническое перевооружение дорожных информационно-вычислительных центров, практически создан типовой ИВЦ на основе двух машин Mainframe, работающих под управлением операционной среды ОS/390. Отрабатываются и реализуются решения по взаиморезервированию центров.

Между тем необходимый рост потоков информации сдерживается недостаточной емкостью каналов и невысоким качеством связи. В настоящее время на полигоне российских железных дорог еще эксплуатируют воздушные, одно- и двухкабельные, а также радиорелейные линии связи, где применяется аппаратура, разработанная в 60-80-х годах. Наличие большого количества воздушных линии связи, структурная неоднородность сети и низкая помехозащищенность не позволяют обеспечить высокое качество каналов магистральных дорожных сетей связи. Все это сдерживает внедрение перспективных информационных технологий во все сферы деятельности отрасли.

Поэтому информатизация и совершенствование управления на железнодорожном транспорте России невозможны без самой серьезной модернизации сети телекоммуникаций. И это задача огромной масштабности и сложности. В соответствии с намеченной программой предстоит создать мощную взаимоувязанную сеть связи федерального железнодорожного транспорта на новой технической и технологической базе.

Основу трехуровневой взаимоувязанной сети связи федерального железнодорожного транспорта составит сеть оператора магистрального уровня, на которую накладываются сети связи железных дорог и сети связи зоновых операторов дорожного уровня.

Магистральная цифровая сеть связи России создается с использованием волоконо-оптического кабеля и оборудования SDH производства ведущих отечественных и зарубежных фирм. Эта сеть общей протяженностью около 35 тыс. км соединит МПС и железные дороги между собой и свяжет их основными морскими портами страны. Кроме того, появится возможность выхода на всемирные сети телекоммуникаций. Для реализации данного проекта создано ЗАО «Компания «ТрансТелеком», акционерами которого являются все 17 российских железных дорог. На него возложены функции генерального подрядчика по строительству сети магистральной связи на условиях «под ключ». Кроме того, это акционерное общество становится единым оператором создаваемой сети.

Опережающими темпами будет развиваться сеть спутниковой связи, которая не только обеспечит резервирование создаваемой цифровой сети, но и позволит в кратчайшие сроки сформировать высокоскоростную сеть передачи данных на уровнях «дорога—МПС», «дорога—дорога» и «дорога—отделение».

В рамках единого информационного пространства железных дорог стран — участниц СНГ и Литовской, Латвийской и Эстонской республик создается межгосударственная информационно-вычислительная сеть «Инфосеть-21». На основе информационных технологий укрепляется технологическое взаимодействие железных дорог, в том числе совершенствуются правила совместного использования парков грузовых вагонов и контейнеров на основе пономерного учета.

Немалые вложения в информатизацию отрасли, развитие сетей связи и передачи данных оправданы только в том случае, когда удается сократить эксплутационные расходы, повысить доходность и улучшить качественные показатели работы железнодорожного транспорта на основе комплексного совершенствования всей организации перевозок. Поэтому сегодня в условиях дефицита инвестиционных средств поставлена задача резко усилить практическую направленность работы в области информационных технологий.

Такие информационные системы и сети связи создаются на всех российских железных дорогах. Однако темпы информатизации сдерживаются по ряду причин. Решение задач, поставленных в Программе информатизации, Концепции создания цифровой сети связи МПС России и Основных направлениях развития телекоммуникаций и информатизации железнодорожного транспорта на период до 2005 г., невозможно без системного подхода. Он, в частности, предусматривает организацию вертикали управления процессом информатизации и связи на всех уровнях иерархии, координацию создания и эксплуатации новых информационных систем и сетей связи, организацию операторской деятельности на взаимоувязанной сети связи федерального железнодорожного транспорта.

Одним из шагов на пути реализации комплексного подхода стала реорганизация структуры управления информатизацией и телекоммуникациями в отрасли. Действовавшая до недавнего прошлого структура предусматривала наличие на железных дорогах и в министерстве единой организационной системы для разработки и эксплуатации технических средств как СЦБ, так и связи. В рамках этой системы и начинала развиваться информатизация на железнодорожном транспорте.

Однако в настоящее время, когда быстро растут темпы ввода нового оборудования связи, такой вариант организации деятельности тормозит дальнейшее развитие отрасли. Поэтому в структуре МПС создан Департамент информатизации и связи. Соответствующие службы организованы на дорогах, в результате чего началось формирование вертикали управления информатизацией. О значении, которое признается новой структуре управления, свидетельствует тот факт, что, согласно приказу министра, начальник службы информатизации и связи является по должности заместителем начальника дороги.

Конечно, создание управленческой структуры на местах, как и все новое, зачастую идет с большим трудом.

Вместе с тем на ряде дорог правильно подошли к решению задачи. В частности, своевременно созданы новые службы на Куйбышевской и Южно-Уральской дорогах, а их руководители получили статус заместителя начальника дороги. Это позитивно сказывается на оперативности решения стоящих перед новой службой проблем.

Развитие управленческих структур, а также реализация программ информатизации и создания телекоммуникаций осуществляются и на других дорогах. Несмотря на некоторое промедление с созданием новой службы, на Восточно-Сибирской дороге, например, активно ведется строительство волоконно-оптической линии связи, разрабатываются и внедряются новые технологии в области управления движением поездов. Централизация управления перевозками для этой дороги особенно актуальна, так как она работает по безотделенческой структуре. Там создан единый диспетчерский центр, график исполненного движения отображается на дисплее практически в реальном масштабе времени.

Тем не менее, на примере этой дороги можно рассмотреть еще одну проблему, характерную для всей инфраструктуры информатизации отрасли. Данная проблема заключается в острейшей нехватке каналов связи, соединительных линий, высококачественных технических средств и не позволяет в полной мере использовать возможности средств вычислительной техники, программного обеспечения. Поэтому одна из первоочередных задач Департамента и служб информатизации и связи — создание взаимоувязанной сети связи федерального железнодорожного транспорта, являющейся неотъемлемой частью общероссийской сети связи и сопряженной с сетью связи общего пользования, а также и международными сетями связи.

Основой для функционирования отраслевой взаимоувязанной сети должна служить цифровая сеть связи магистрального уровня, создаваемая путем комплексного использования волоконно-оптических, спутниковых и радиорелейных линий связи в сочетании с цифровым коммутационным оборудованием. До 2001 г. предстоит развернуть единую цифровую систему связи, созданную по технологии VSAT, диапазона 11 — 14 ГГц с цифровыми потоками на магистральных направлениях связи до 2,048 Мбит/с, технически и организационно увязанную с существующими на дорогах системами и сетями связи.

Цифровая сеть связи железнодорожного транспорта создается на базе самых современных технологий в области электросвязи. Общая протяженность строящихся волоконно-оптических линий магистральной и технологической сетей составляет более 35 тыс. км. из которых к вводу в эксплуатацию подготовлено более 7 тыс. км. Введена в действие линия на направлении Москва — Новороссийск, готовятся к вводу в эксплуатацию подготовлено более 7 тыс.км. Введена в действие на направления Москва – Новороссийск, готовятся к вводу эксплуатации линии на направлениях Москва — Нижний Новгород, Москва — Красное, Москва — Псков и на Большом московском окружном кольце. Для эффективного функционирования сети будет создан единый центр управления.

По окончании строительства каждого участка волоконно-оптической линии связи предусматривается выполнение функций управления двумя транспортными сегментами ВОЛС — технологическим и коммерческим. Технологический сегмент включает в себя строящиеся цифровые внутридорожные сети, существующую первичную аналоговую сеть, общетехнологическую и оперативно-технологическую сети, а также и сеть передачи данных. Этот сегмент полностью управляется подразделениями связи МПС.

В отличие от него коммерческий сегмент ВОЛС, предусматривающий реализацию всех видов услуг связи по свободной емкости волоконно-оптического кабеля, переходит в ведение созданного МПс и железными дорогами ЗАО «Компания ТрансТелеком». Это позволит компенсировать затраты на строительство линии.

Наряду с повышением уровня достоверности передачи информации и гарантии точности доставка сообщений должна быть решена проблема защиты передаваемых данных, под этим подразумевается не только сохранность линий связи, но и защита от несанкционированного доступа как к самим линиям связи (точнее, к среде передачи), так и непосредственно к передаваемой информации. С этой целью в хозяйстве информатизации и связи создается блок информационной безопасности, который войдет в общую схему управления отраслью.

Решение проблем конфедициальности в сетях телекоммуникаций непосредственно связано с используемым программным обеспечением в различных управляющих системах. В настоящее время применяется огромное количество технических средств, управляемых микропроцессорами, которые хотя и обеспечивают надежность работы оборудования, но не позволяют полностью гарантировать безопасность этих систем. Особенно в случаях, когда микропроцессорная база с закрытым программным обеспечением поставлена иностранной фирмой.

Выход, как нам представляется, в использовании преимущественно отечественной техники, которая обеспечивала бы полную безопасность и устойчивость управляемой системы. Другой вариант – использование в больших системах – оборудования нескольких поставщиков. В этом случае можно избежать монопольной зависимости от одной фирмы и, кроме того, появляется возможность маневра в управлении сложной системой резервирования обходов различными типами оборудования.

При реализации программы развития телекоммуникационной сети МПС России применяются оба варианта обеспечения безопасности системы связи. Причем на магистральном уровне отечественное оборудование, к сожалению, не может быть использовано. Поэтому принято решение задействовать несколько типов импортных технических средств. А на зональном уровне мы ориентируемся в основном на отечественную телекоммуникационную технику.

Создаваемая система управления информатизацией и телекоммуникациями позволит более эффективно развивать и совершенствовать новые комплексы ин формационных технологий, направленные на улучшение деятельности железных дорог. При этом основу развития информационных технологий составляют уже имеющиеся наработки информационно-вычислительных центров дорог. Так в качестве базовой организации по автоматизированной системе «АСУ-Кадры» выступает Октябрьская дорога, как наиболее продвинутая в этом направлении. Развертываемая на Октябрьской дороге система включает в себя все уровни управления — от линейного предприятия до управления дороги, от учета кадрового состава линейного предприятия до планирования и подготовки специалистов и руководящего состава дороги.

Стратегическое направление в области информатизации и связи нашей отрасли — это вхождение телекоммуникаций Министерства путей сообщения составной частью во взаимоувязанную сеть связи страны. У ведомственной сети федерального железнодорожного транспорт, как ни у какой другой, есть возможность развития современных абонентских сетей. Поэтому телефонизация населенных пунктов, примыкающих к железной дороге и не имеющих выхода на общегосударственную сеть связи — одна из сложных задач, которую предстоит решать в обозримом будущем.


Развитие технологического сегмента телекоммуникационной сети МПС России направлено на решение следующих управленческих задач:
  • рост эффективности управления во всех сферах деятельности отрасли на основе повышения качества и надежности связи, достоверности передачи информации;
  • удовлетворение требований по передаче данных в существующих АСУ грузовыми и пассажирскими перевозками, специализированных АСУ департаментов МПС и служб;
  • повышение оперативности управления;
  • сокращение обслуживающего персонала и затрат на обслуживание оборудования связи за счет повышения надежности технических средств.



литературА


1. Аветикян М.А., Полукарова А.Ф., Фефелов А.М. Станционный технологический центр. М.: Транспорт, 1994.

2. Тишкин Е.М. Автоматизация управления вагонным парком. М.: ВНИИЖТ, Интекст, 2000.

3. Лецкий Э.К. Информационные технологии на железнодорожном транспорте. М.: УМК МПС России, 2000.

4. Петров А.П., Буянов В.А., Угрюмов Г.А. Автоматизация, вычислительная и микропроцессорная техника в эксплуатационной работе железных дорог. М.: Транспорт, 1987

5. Концепция информатизации железнодорожного транспорта России. М.: МПС России, 1996.

6. Железнодорожный транспорт – периодическое издание