Задачи технического нормирования 12

Вид материала

Реферат

Содержание Общее проблемное поле

Подобный материал:

• Р. Г. Козявкин московский инженерно-физический институт (государственный университет), 32.72kb.
• Примерный перечень вопросов для оценки знаний специалистов, осуществляющих научно-техническую,, 96.62kb.
• Задачи и содержание нормирования труда на предприятии, 86.16kb.
• Магистральный нефтепроводный транспорт наименования зданий, сооружений, строительных, 842.78kb.
• Задачи технического диагностирования: определение вида технического состояния, 1112.52kb.
• Задачи и функции отдела материально-технического обеспечения Задачи отдела материально-технического, 30.38kb.
• Рекомендации по применению геосинтетических материалов при строительстве и ремонте, 3311.24kb.
• Методика нормирования труда и основные нормообразующие факторы на me расчет норм выработки, 104.29kb.
• Задачи дисциплины: Обеспечить усвоение студентами знаний в области нормирования качества, 19.98kb.
• Вопросы к контрольной работе по предмету, 70.36kb.

ОБЩЕЕ ПРОБЛЕМНОЕ ПОЛЕ

Я, Лашков Роман Михайлович, родился 25 апреля 1988 года в городе Бологое. С детства воспитывался матерью Лашковой Еленой Евгеньевной. Когда мне исполнилось 11 лет, мать устроилась проводником пассажирских вагонов, поэтому уже с юных лет я приобрел чувство ответственности и самостоятельности. Работая вахтой, неделя на неделю, мне частенько приходилось ночевать одному. Но чаще всего со мной сидел дедушка, он был помощником машиниста. Часто он водил меня в депо, где стояли локомотивы различных марок, типов и предназначенных для выполнения различной работы и целая куча станков и агрегатов предназначенных для их ремонта, обслуживания и экипировки. В те годы я уже знал, как выглядит, какой локомотив и даже немного их устройство.

Дед рассказывал о подвигах работников нашей станции в годы Великой Отечественной Войны, которые в невыносимо трудных условиях, под градом фашистских бомб, круглые сутки принимали и отправляли поезда, восстанавливал искореженные взрывами пути, водил поезда по стальной колее.

Таким образом, невзначай дед привил мне любовь к железной дороге, да и мать нередко брала меня в поездки, поэтому и стук колес привычен с детства.

Так я несколько лет рос, вращаясь в этой, что с каждым днем только укрепляло мою любовь к железной дороге.

и вот я окончил школу, отзвенел последний звонок, прошел выпускной балл и встал вопрос о дальнейшем образовании и я, практически не задумываясь, выбрал железную дорогу.

Я решил получать знания последовательно, поэтому выбрал начальной точкой своего профессионального образования техникум. Но тут же встал вопрос, в какой.

Мне повезло, я получил целевое направление и оказался в Ярославском Техникуме Железнодорожного Транспорта на специальность “Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте”.

Я очень горд и очень люблю наш техникум и выбранную специальность, которую я считаю наиважнейшей и очень необходимой.

На базе техникума проводятся различные спортивные и интеллектуальные мероприятия, проводятся КВНы, концерты и представления, в которых принимать участие одно удовольствие, организуются походы в музеи и театры города, а также поездки по историческим городам.

ВВЕДЕНИЕ

Период осуществленных в стране экономических преобразований стал для отрасли нелегким испытанием. И, тем не менее, благодаря напряженному труду железнодорожников стальные магистрали функционируют устойчиво, обеспечивая необходимые перевозки грузов и пассажиров. В начале 1999 года наметилась и положительная тенденция роста грузопотоков. Так, за 8 месяцев 1999г. рост погрузки превысил 10% по сравнению с тем же периодом прошлого года, грузооборот вырос почти на 14 %. Укрепляется взаимодействие с регионами. Все это результат проводимой в отрасли взвешенной тарифной политики, целенаправленной работы по стабилизации финансово – экологического положения, повышению доходности перевозок, всемирному снижению эксплутационных расходов, внедрению ресурсосберегающих технологий. Важная роль в дальнейшем повышении эффективности работы железнодорожного транспорта, его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг отводится широкой информатизации отрасли на базе современных средств связи и вычислительной техники. Проблема автоматизации и информатизации для отрасли не нова.

Железнодорожный транспорт страны практически полностью оснащен средствами автоматики – АБ, электрических и диспетчерских централизацией, диспетчерским контролем. Десятилетиями разрабатывались и внедрялись элементы и подсистемы автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ).

Вместе с тем АСУЖТ не стала комплексной автоматизированной системой управления. Практически с самого начала она строилась по принципу отдельных локальных систем, не связанных между собой, что было обусловлено как субъективными, так и объективными причинами, в том числе ограниченными возможностями существовавших в то время маломощных и малопроизводительных ЭВМ типа «Урал» и «Минск», на основе которых строилась система. Тем не менее, на сети появились автоматизированная система оперативного управления перевозками АСОУП, на крупных сортировочных и грузовых станциях внедрены системы технологического управления, оперативного контроля и управления в области грузовых перевозок, система финансовых расчетов и статистики, система продажи билетов «Экспресс», КСАРМЫ, различные автоматизированные рабочие места. На их основе созданы и продолжают развиваться важнейшие информационные технологии: единые диспетчерские центры управления движением поездов, ДИСКОР, система взаиморасчетов за пользование вагонами и др.

Однако задачи, стоящие перед отраслью в период коренного реформирования экономики страны, требуют принципиально новых решений. На Всероссийском съезде железнодорожников была поставлена задача проведения глубокой информационно-технологической реформы отрасли, суть которой — в реорганизации всего комплекса деятельности железнодорожного транспорта на основе широкого использования информационных технологий, в создании автоматизированных информационно-управляющих систем, повышающих эффективность функционирования его производственных, экономических, финансовых и социальных структур.

Для решения этих задач утверждены Концепция и Программа информатизации железнодорожного транспорта, определяющие основные направления и этапы работ. Этими основополагающими документами предусматривается, в частности, создание и внедрение комплексных информационных технологий функционирования отрасли в новых условиях, создание единой сети передачи данных, значительное увеличение мощности сетей связи со строительством волоконно-оптических линий и организацией каналов спутниковом связи, внедрение современных программных средств, создание на всей сети железных дорог современной системы сбора и обработки первичной информации.

Ход реализации Программы неоднократно рассматривался на заседаниях коллегии МПС России. Приказом Министра № 21-Ц определена новая система управления созданием и внедрением информационных технологий. В отрасли создан Департамент информатизации и связи с соответствующими подразделениями на железных дорогах.

Проблемами АСУ на железнодорожном транспорте занимаются тысячи разработчиков в десятках организаций. В этой работе участвуют дорожные ИВЦ. отраслевые научно-исследовательские и проектно-конструкторские организации, учебные институты и др. С целью координации научно-исследовательских и конструкторских работ в этой области создан головной институт – Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи ПМС России, заменивший ПКТБ АСУЖТ и НИИЖА.

Для решения поставленных проблем первостепенное значение приобретает системность разработки и внедрения. Новые решения отрабатываются на базовых дорогах, после чего тиражируются. Только таким образом можно будет обеспечить должную эффективность информационных технологий.

Особенность нового этапа информатизации заключается в том, что начата разработка собственно управляющих автоматизированных систем, так как сложные задачи управления уже не могут эффективно решаться без специальных компьютерных моделей. Информатизация технологических процессов и структур управления отраслью осуществляется через информационные технологии, которые объединены в четыре комплекса:

• «Управление перевозочным процессом»;
  
• «Управление маркетингом, экономикой и финансами»;
  
• «Управление инфраструктурой железнодорожного транспорта»;
  
• «Управление непроизводственной сферой».
  

Практически создается огромная корпоративная информационная система, сравниться с которой по объему могут лишь единицы, а по функциональному наполнению она практически не имеет аналогов в мире.

Первый комплекс информационных технологий «Управление перевозочным процессом» призван дать гибкие технологии организации перевозок и на их основе обеспечить улучшение основных качественных показателей, таких как участковая и техническая скорости, оборот вагона, производительность и среднесуточный пробег локомотива. Яркий пример реализации этой задачи — единые диспетчерские центры управления (ЕДЦУ), которые уже сегодня успешно санкционируют на Восточно-Сибирской, Горьковской, Северной, Приволжской, Куйбышевской дорогах. Они позволили не только сконцентрировать управление таким большим полигоном, как дорога, в едином центре, но и дали возможности изучить и проанализировать этот процесс, сформулировать и на практике опробовать требования, предъявляемые к программным средствам, системам передачи данных, оборудованию станционных устройств, создать и испытать прикладные задачи. Для дальнейшего развития этот перспективного направления разработаны единые требования к единым диспетчерским центрам управления и задания на и проектирование.

ЕДЦУ оказывают существенную помощь в управлении многими производственными процессами на железнодорожном транспорте. Но сегодня этого мало — требуется серьезное повышение эффективности средств информатизации. Назрела необходимость в коренном изменении многих технологий управления и интеграции их в единую систему, направленную на совершенствование всего перевозочного процесса по железным дорогам. Основным критерием эффективности управления должен стать показатель прибыли в этой производственной деятельности, что возможно лишь при гарантированном обеспечении всех условий перевозок грузов с минимальными затратами. Финансовые показатели становятся основными при принятии тех или иных управленческих решений. Отсюда вытекает и очередная задача — перейти от центров управления движением к центрам управления перевозками, I том числе — к сетевому центру. В настоящее время подготовлена концепция построения такого сетевого центра управления перевозками МПС России, проведены эксперименты по передаче информации в центр с Горьковской, Приволжской, Северо-Кавказской и Северной дорог.

Оптимальное управление невозможно без достоверной вагонной модели, работающей в режиме реального времени. И такая модель создана. На ее основе разработана и внедряется автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования, регулирования вагонным парком — ДИСПАРК. Это принципиально новая информационная технология управления парком грузовых вагонов. Все изменения состояния вагона (погрузка, выгрузка, сдача в ремонт, запас и пр.) фиксируются в памяти ЭВМ по каждому номеру вагона.

Совокупность сведений о вагонах объединена в базе данных электронной картотеки вагонов (АБД ПВ) и в оперативной вагонной модели (ВМ). АБД ПВ отражает изменения технического состояния вагона, а ВМ – его использование и дислокацию.

Такой подход в корне меняет всю существующую систему учета и формирования отчетности, предусмотренную в хозяйствах управления перевозками, вагоном, грузовом и органах отраслевой статистики, и строится на оперативной передаче данных о всех операциях с вагонами и поездами. Наличие вагонной модели и электронной картотеки вагонов, отражающих фактические операции в реальном масштабе времени, не только дает возможность получать всю установленную отчетность, но предоставляет также совершенно новые возможности в управлении вагонными парками.

Со второго полугодия 2000г. на всей сети железных дорог введён пономерной учет вагонов, т.е. вся информация о состоянии и местоположении вагонного парка базируется на системе ДИСПАРК. Поэтому важно усилить контроль за наличием достоверной оперативной информации о дислокации и состоянии вагона, груза.

С переходом к функции управления перевозками возрастает значение второго комплекса информационных технологий «Управление маркетингом, экономикой и финансами». Одним из важнейших звеньев этого комплекса является система фирменного транспортного обслуживания (СФТО). Она призвана реализовывать маркетинговую политику в отрасли и на ее основе обеспечить как удовлетворение платежеспособного спроса на перевозки, так и привлечение дополнительных объемов перевозок, в том числе и за счет гибкой тарифной политики. В числе важнейших функций СФТО также организация расчетов с клиентами за услуги, оказываемые железной дорогой, и контроль за прохождением оплаты.

Важнейший фактор оперативности автоматизированного выполнения расчетов — обеспечение поступления информации с перевозочных документов в системе ЕК ИОДВ в режиме реального времени в ИВЦ железных дорог и ГВЦ МПС. Благодаря созданию сети АРМ ТВК. взаимоувязанной с действующей си­стемой ЕК ИОДВ через сеть передачи данных, и внедрению технологии работы через опорные станции сокращено время передачи информации в среднем по сети до двух суток. А по итогам работы за семь месяцев этого года Красноярская, Приволжская и Юго-Восточная дороги практически перешли на работу в режиме реального времени.

Конечно, есть проблемы, и их предстоит решать. В частности в ближайшее время должна быть организована передача информации на станции выгрузки. В перспективе намечается начислять провозные платежи уже не в АРМ ТВК, а в центральном процессоре, что позволит упростить внесение неизбежных многочисленных изменений данных и сократить количество ошибок. В дальнейшем будут созданы единые комплексы, объединяющие АРМ ТВК и ЕК ИОДВ. Однако и уже существующая система вполне работоспособна, требуется лишь определенная технологическая корректировка. Поэтому железным дорогам необходимо имен, четкую программу по переходу с 1 января 2000 г. на передачу данных только с использованием АРМ ТВК в режиме реального времени.

Уже сегодня налицо результаты инвестирования средств в создание единого комплекса программных продуктов, позволяющих обеспечить взаимодействие структурных подразделений отрасли и СФТО. Действует электронная почта, выполненная на базе модернизированного фрагмента сети передачи данных МПС России. Помимо дорожных центров на многих дорогах к СПД подключены региональные агентства, а на Горьковской дороге уже 1.4 линейных агентств на станциях осуществляют связь по протоколу TCP/ IP.

Разработан, внедрен и проходит адаптацию АРМ агента ФТО, позволяющий проводить паспортизацию клиентов, подачу и согласование заявок на перевозку грузов, формирование разрешающих телеграмм в режиме реального времени. В рамках создания единого комплекса автоматизации разработана и проходит приемку система централизированного расчета провозной оплаты. Это — первый программный продукт общесетевого уровня, использующий централизированную нормативно-справочную информацию по правилам применения и начисления тарифов на внутренние, экспортные, импортные и транзитные перевозки грузов.

Маркетинговая подсистема АКС ФТО позволит обеспечивать информационную поддержку принятия управляющих решений. Средства современного программно-технического обеспечения дадут возможность решать задачи макроэкономического анализа работы железнодорожного транспорта: формировать тарифную политику, определять доходность отдельных направлений на сети железных дорог, рассчитывать доходность по родам подвижного состава для определения арендной платы и др.

На рабочих местах ЦФТО уже установлена информационная система, позволяющая анализировать данные из ЕК ИОДВ - источника информации для проведения финансовых расчетов с клиентами, экспедиторами и распределения доходов между железными дорогами, определения объемов грузовой работы дорог и сети в целом.

Важнейшая задача, решаемая в рамках второго комплекса информационных технологий управление финансовой деятельностью. В этом направлении также проводится значительная работа. Создана концепция единого комплекса автоматизированной системы управления финансовой деятельностью ( ЕК АСУФ), отработана финансовая модель отрасли, существенно обновлена нормативная база. Идет программирование задач по созданию баланса МПС, автоматизации контроля доходной части на уровне министерства и управлений дорог, создана группа для работ по автоматизации контроля расходной части на уровне дорог. Для этого выбраны базовые дороги, на который будет реализован пилотный проект.

В рамках этого комплекса реально разработана задача «Аналитическая записка». Она позволяет проводить анализ показателей использования фондов, эксплутационных расходов. Дальнейшим развитием этого направления станет создаваемый ситуационный центр МПС, который будет предоставлять руководителям высшего звена оперативный анализ работы отрасли по целому ряду показателей для принятия наиболее рациональных, обоснованных решений.

Устойчивая и безопасная работа железнодорожного транспорта в значительной мере зависит от уровня технического состояния и эффективного использования подвижного состава, современного и качественного ремонта и обслуживания технических средств, бесперебойного функционирования хозяйств локомотивного, вагонного, пути, электроснабжения, СЦБ, связи и др. Оптимизировать работу всех этих важных служб, их многочисленные взаимосвязи между собой повысить отдачу от имеющейся технической базы должен третий комплекс информационных технологий «Управление инфраструктурой железнодорожного транспорта».

Надо признать, что реализация намеченных задач здесь пока идет недостаточными темпами. Тем не менее, уже достигнуты некоторые результаты, к примеру, в автоматизации управления путевым хозяйством. Система АСУ-П решает такие задачи, как автоматизации учета предупреждений, планирования и учета ремонта пути, электронный паспорт. Широко внедряется автоматизированное управление хозяйствами сигнализации и связи, есть определенные наработки в вагонном хозяйстве. Для локомотивного хозяйства созданы приборы, автоматизирующие процесс ведения поезда, разработаны и внедряются АРМы для решения многих задач, связанных с эксплуатацией и содержанием локомотивов. В целом же необходимо значительно ускорить реальное внедрение информационных технологий в этих хозяйствах, обеспечить комплексность информатизации инфраструктуры.

На железнодорожном транспорте трудятся сотни тысяч работников разных специальностей, и, в конечном счете, именно они обеспечивают успех деятельности железных дорог. Поэтому в отрасли всегда уделяется самое пристальное внимание социальной сфере, совершенствованию управления персоналом, улучшению подготовки кадров, развитию отраслевой системы здравоохранения, жилищно-коммунального хозяйства. Информационные технологии, которые позволяют поднять эту работу на качественно новый уровень, объединены в четвертом комплексе «Управление непроизводственной сферой». Здесь созданы автоматизированные рабочие места «Кадры», элементы и информационных технологий реализованы в отраслевых вузах, Центральной клинической больнице МПС, в системе материально-технического обеспечения и др.

Реализация всех намеченных программ базируется на развитии инфраструктуры информатизации. Уже завершено техническое перевооружение дорожных информационно-вычислительных центров, практически создан типовой ИВЦ на основе двух машин Mainframe, работающих под управлением операционной среды ОS/390. Отрабатываются и реализуются решения по взаиморезервированию центров.

Между тем необходимый рост потоков информации сдерживается недостаточной емкостью каналов и невысоким качеством связи. В настоящее время на полигоне российских железных дорог еще эксплуатируют воздушные, одно- и двухкабельные, а также радиорелейные линии связи, где применяется аппаратура, разработанная в 60-80-х годах. Наличие большого количества воздушных линии связи, структурная неоднородность сети и низкая помехозащищенность не позволяют обеспечить высокое качество каналов магистральных дорожных сетей связи. Все это сдерживает внедрение перспективных информационных технологий во все сферы деятельности отрасли.

Поэтому информатизация и совершенствование управления на железнодорожном транспорте России невозможны без самой серьезной модернизации сети телекоммуникаций. И это задача огромной масштабности и сложности. В соответствии с намеченной программой предстоит создать мощную взаимоувязанную сеть связи федерального железнодорожного транспорта на новой технической и технологической базе.

Основу трехуровневой взаимоувязанной сети связи федерального железнодорожного транспорта составит сеть оператора магистрального уровня, на которую накладываются сети связи железных дорог и сети связи зоновых операторов дорожного уровня.

Магистральная цифровая сеть связи железнодорожного транспорта России создается с использованием волоконо-оптического кабеля и оборудования SDH производства ведущих отечественных и зарубежных фирм. Эта сеть общей протяженностью около 35 тыс. км соединит МПС и железные дороги между собой и свяжет их основными морскими портами страны. Кроме того, появится возможность выхода на всемирные сети телекоммуникаций. Для реализации данного проекта создано ЗАО «Компания «ТрансТелеком», акционерами которого являются все 17 российских железных дорог. На него возложены функции генерального подрядчика по строительству сети магистральной связи на условиях «под ключ». Кроме того, это акционерное общество становится единым оператором создаваемой сети.

Опережающими темпами будет развиваться сеть спутниковой связи, которая не только обеспечит резервирование создаваемой цифровой сети, но и позволит в кратчайшие сроки сформировать высокоскоростную сеть передачи данных на уровнях «дорога—МПС», «дорога—дорога» и «дорога—отделение».

В рамках единого информационного пространства железных дорог стран — участниц СНГ и Литовской, Латвийской и Эстонской республик создается межгосударственная информационно-вычислительная сеть «Инфосеть-21». На основе информационных технологий укрепляется технологическое взаимодействие железных дорог, в том числе совершенствуются правила совместного использования парков грузовых вагонов и контейнеров на основе пономерного учета.

Немалые вложения в информатизацию отрасли, развитие сетей связи и передачи данных оправданы только в том случае, когда удается сократить эксплутационные расходы, повысить доходность и улучшить качественные показатели работы железнодорожного транспорта на основе комплексного совершенствования всей организации перевозок. Поэтому сегодня в условиях дефицита инвестиционных средств поставлена задача резко усилить практическую направленность работы в области информационных технологий.

Такие информационные системы и сети связи создаются на всех российских железных дорогах. Однако темпы информатизации сдерживаются по ряду причин. Решение задач, поставленных в Программе информатизации, Концепции создания цифровой сети связи МПС России и Основных направлениях развития телекоммуникаций и информатизации железнодорожного транспорта на период до 2005 г., невозможно без системного подхода. Он, в частности, предусматривает организацию вертикали управления процессом информатизации и связи на всех уровнях иерархии, координацию создания и эксплуатации новых информационных систем и сетей связи, организацию операторской деятельности на взаимоувязанной сети связи федерального железнодорожного транспорта.

Одним из шагов на пути реализации комплексного подхода стала реорганизация структуры управления информатизацией и телекоммуникациями в отрасли. Действовавшая до недавнего прошлого структура предусматривала наличие на железных дорогах и в министерстве единой организационной системы для разработки и эксплуатации технических средств как СЦБ, так и связи. В рамках этой системы и начинала развиваться информатизация на железнодорожном транспорте.

Однако в настоящее время, когда быстро растут темпы ввода нового оборудования связи, такой вариант организации деятельности тормозит дальнейшее развитие отрасли. Поэтому в структуре МПС создан Департамент информатизации и связи. Соответствующие службы организованы на дорогах, в результате чего началось формирование вертикали управления информатизацией. О значении, которое признается новой структуре управления, свидетельствует тот факт, что, согласно приказу министра, начальник службы информатизации и связи является по должности заместителем начальника дороги.

Конечно, создание управленческой структуры на местах, как и все новое, зачастую идет с большим трудом.

Вместе с тем на ряде дорог правильно подошли к решению задачи. В частности, своевременно созданы новые службы на Куйбышевской и Южно-Уральской дорогах, а их руководители получили статус заместителя начальника дороги. Это позитивно сказывается на оперативности решения стоящих перед новой службой проблем.

Развитие управленческих структур, а также реализация программ информатизации и создания телекоммуникаций осуществляются и на других дорогах. Несмотря на некоторое промедление с созданием новой службы, на Восточно-Сибирской дороге, например, активно ведется строительство волоконно-оптической линии связи, разрабатываются и внедряются новые технологии в области управления движением поездов. Централизация управления перевозками для этой дороги особенно актуальна, так как она работает по безотделенческой структуре. Там создан единый диспетчерский центр, график исполненного движения отображается на дисплее практически в реальном масштабе времени.

Тем не менее, на примере этой дороги можно рассмотреть еще одну проблему, характерную для всей инфраструктуры информатизации отрасли. Данная проблема заключается в острейшей нехватке каналов связи, соединительных линий, высококачественных технических средств и не позволяет в полной мере использовать возможности средств вычислительной техники, программного обеспечения. Поэтому одна из первоочередных задач Департамента и служб информатизации и связи — создание взаимоувязанной сети связи федерального железнодорожного транспорта, являющейся неотъемлемой частью общероссийской сети связи и сопряженной с сетью связи общего пользования, а также и международными сетями связи.

Основой для функционирования отраслевой взаимоувязанной сети должна служить цифровая сеть связи магистрального уровня, создаваемая путем комплексного использования волоконно-оптических, спутниковых и радиорелейных линий связи в сочетании с цифровым коммутационным оборудованием. До 2001 г. предстоит развернуть единую цифровую систему связи, созданную по технологии VSAT, диапазона 11 — 14 ГГц с цифровыми потоками на магистральных направлениях связи до 2,048 Мбит/с, технически и организационно увязанную с существующими на дорогах системами и сетями связи.

Цифровая сеть связи железнодорожного транспорта создается на базе самых современных технологий в области электросвязи. Общая протяженность строящихся волоконно-оптических линий магистральной и технологической сетей составляет более 35 тыс. км. из которых к вводу в эксплуатацию подготовлено более 7 тыс. км. Введена в действие линия на направлении Москва — Новороссийск, готовятся к вводу в эксплуатацию подготовлено более 7 тыс.км. Введена в действие на направления Москва – Новороссийск, готовятся к вводу эксплуатации линии на направлениях Москва — Нижний Новгород, Москва — Красное, Москва — Псков и на Большом московском окружном кольце. Для эффективного функционирования сети будет создан единый центр управления.

По окончании строительства каждого участка волоконно-оптической линии связи предусматривается выполнение функций управления двумя транспортными сегментами ВОЛС — технологическим и коммерческим. Технологический сегмент включает в себя строящиеся цифровые внутридорожные сети, существующую первичную аналоговую сеть, общетехнологическую и оперативно-технологическую сети, а также и сеть передачи данных. Этот сегмент полностью управляется подразделениями связи МПС.

В отличие от него коммерческий сегмент ВОЛС, предусматривающий реализацию всех видов услуг связи по свободной емкости волоконно-оптического кабеля, переходит в ведение созданного МПс и железными дорогами ЗАО «Компания ТрансТелеком». Это позволит компенсировать затраты на строительство линии.

Наряду с повышением уровня достоверности передачи информации и гарантии точности доставка сообщений должна быть решена проблема защиты передаваемых данных, под этим подразумевается не только сохранность линий связи, но и защита от несанкционированного доступа как к самим линиям связи (точнее, к среде передачи), так и непосредственно к передаваемой информации. С этой целью в хозяйстве информатизации и связи создается блок информационной безопасности, который войдет в общую схему управления отраслью.

Решение проблем конфиденциальности в сетях телекоммуникаций непосредственно связано с используемым программным обеспечением в различных управляющих системах. В настоящее время применяется огромное количество технических средств, управляемых микропроцессорами, которые хотя и обеспечивают надежность работы оборудования, но не позволяют полностью гарантировать безопасность этих систем. Особенно в случаях, когда микропроцессорная база с закрытым программным обеспечением поставлена иностранной фирмой.

Выход, как нам представляется, в использовании преимущественно отечественной техники, которая обеспечивала бы полную безопасность и устойчивость управляемой системы. Другой вариант – использование в больших системах – оборудования нескольких поставщиков. В этом случае можно избежать монопольной зависимости от одной фирмы и, кроме того, появляется возможность маневра в управлении сложной системой резервирования обходов различными типами оборудования.

При реализации программы развития телекоммуникационной сети МПС России применяются оба варианта обеспечения безопасности системы связи. Причем на магистральном уровне отечественное оборудование, к сожалению, не может быть использовано. Поэтому принято решение задействовать несколько типов импортных технических средств. А на зональном уровне мы ориентируемся в основном на отечественную телекоммуникационную технику.

Создаваемая система управления информатизацией и телекоммуникациями позволит более эффективно развивать и совершенствовать новые комплексы ин формационных технологий, направленные на улучшение деятельности железных дорог. При этом основу развития информационных технологий составляют уже имеющиеся наработки информационно-вычислительных центров дорог. Так в качестве базовой организации по автоматизированной системе «АСУ-Кадры» выступает Октябрьская дорога, как наиболее продвинутая в этом направлении. Развертываемая на Октябрьской дороге система включает в себя все уровни управления — от линейного предприятия до управления дороги, от учета кадрового состава линейного предприятия до планирования и подготовки специалистов и руководящего состава дороги.

Стратегическое направление в области информатизации и связи нашей отрасли — это вхождение телекоммуникаций Министерства путей сообщения составной частью во взаимоувязанную сеть связи страны. У ведомственной сети федерального железнодорожного транспорт, как ни у какой другой, есть возможность развития современных абонентских сетей. Поэтому телефонизация населенных пунктов, примыкающих к железной дороге и не имеющих выхода на общегосударственную сеть связи — одна из сложных задач, которую предстоит решать в обозримом будущем.

Развитие технологического сегмента телекоммуникационной сети железнодорожного транспорта России направлено на решение следующих управленческих задач:

• рост эффективности управления во всех сферах деятельности отрасли на основе повышения качества и надежности связи, достоверности передачи информации;
  
• удовлетворение требований по передаче данных в существующих АСУ грузовыми и пассажирскими перевозками, специализированных АСУ департаментов МПС и служб;
  
• повышение оперативности управления;
  
• сокращение обслуживающего персонала и затрат на обслуживание оборудования связи за счет повышения надежности технических средств.