Geum.ru

Контрольная работа по предмету Транспорт, логистика

  • 61. Информация о непотопляемости cудна
    Контрольная работа Транспорт, логистика

    Случай затопления№ страницРайон затопления шпdн, мdк, мv, м3h, мFmin, м19Отсек №25 (ахтерпик)2.933.81955.001.0120.65211Отсек №21/1 (казино)2.913.99899.991.1250.47313Отсек №21/2 (казино)3.053.83897.241.1280.64415Отсек №6/2 (днищевой)3.513.151038.031.2361.03517Отсек №3/2 (днищевой)3.543.081048.531.2271.00619Отсек №1 (форпик)4.042.82870.331.0110.58721Отсек №24 (днищевой)3.123.441054.380.9740.47823Отсек №7/2 (днищевой)3.333.171096.171.1790.95925Отсек №4/2 (днищевой)3.403.121082.191.1940.785. ИНСТРУКЦИЯ ПО БОРЬБЕ ЗА НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ

  • 62. Испытания автомобиля
    Контрольная работа Транспорт, логистика

    К числу очень опасных дорожно-транспортных происшествий относится опрокидывание автомобиля. Воспроизвести эту аварийную ситуацию на полигоне можно наездом колес какой-либо одной стороны автомобиля, движущегося с определенной скоростью, на препятствие-трамплин. Получаемые результаты зависят от большого числа факторов: точности наезда на трамплин, массы автомобиля и характера распределения масс по его длине, жесткости подвесок и шин, аэродинамических характеристик автомобиля и др. Более стабильные результаты получают при использовании методики, по которой авария опрокидывания имитируется путем сбрасывания автомобиля со специальной подвижной платформы. Испытываемый автомобиль устанавливают на опорную площадку платформы, которая наклонена на 23° относительно оси автомобиля в поперечной плоскости. Нижний конец опорной площадки имеет прочный бортик высотой около 100 мм, в который упираются боковины шин. Платформа движется горизонтально в направлении, перпендикулярном продольной оси установленного на опорной площадке автомобиля, с постоянной скоростью 48 км/ч. По нормативным данным, платформа затормаживается со скорости 48 км/ч до полной остановки на расстоянии не более 0,914 м, сохраняя свое строго горизонтально-поступательное движение того же направления. Замедление платформы в процессе торможения должно быть не менее 20g в течение 0,04 с. Разгоняют платформу до требуемой скорости тягачом. Требуемое движение платформы обеспечивается направляющим устройством, а торможение - буферным устройством. В результате интенсивного замедления платформы установленный на ней автомобиль, продолжая движение по инерции, падает на поверхность испытательной площадки и переворачивается несколько раз. В процессе испытаний скорость платформы измеряют с помощью фотостворов. Для оценки пассивной безопасности конструкции определяют деформации кузова, размеры остаточного пространства салона; изучают состояние дверей, ремней безопасности и мест их крепления, стекол кузова, манекенов и т. д.

  • 63. Исследование транспортных потоков и парковок АТС в жилых кварталах городав
    Контрольная работа Транспорт, логистика
  • 64. История развития станции Челябинск-Главный
    Контрольная работа Транспорт, логистика

    Центром железнодорожных перевозок Челябинска является главный железнодорожный вокзал города. Первый челябинский вокзал был построен практически одновременно с прибытием первого поезда. Это было более чем скромное деревянное здание. Оно не было предназначено для долговременного ожидания поезда. В конце октября 1892 года на станции было построено новое одноэтажное кирпичное здание. Прослужило оно достаточно долго. Только к концу 50-х годов XX века стало очевидно, что существующий вокзал не справляется с возросшим пассажиропотоком, и было принято решение о строительстве нового. Новое здание было торжественно открыто 5 ноября 1965 года. К 90-м годам здание достаточно сильно обветшало, и было принято решение о его реконструкции. Она началось в 1999 году. Работы были завершены в 2005 году. Всего на отделку было направлено 25 тысяч квадратных метров камня. Двухэтажное помещение (его площадь - чуть более 20 тысяч квадратных метров, высота залов ожидания - 16 метров), где одновременно и с комфортом могут разместиться до 6 тысяч пассажиров. Они могут воспользоваться услугами нескольких залов ожидания, а также залом ожидания повышенной комфортности и залом ожидания для пассажиров с детьми. Здание предыдущего вокзала (1892 года), также отреставрировано, и сейчас в нём располагаются административные помещения.

  • 65. История развития фирмы Opel
    Контрольная работа Транспорт, логистика

    1990 - 1999 Опель имеет существенный прогресс в расширении модельного ряда, в новой технологии продукта и в интернационализации марки Опель. Технический Центр Развития Опель в Рассельшейме, Германия (The Opel Technical Development Center in Russelsheim, Germany) становится ядром международной стратегии развития изделий "Дженерал Моторс" и ведущим источником проектов и технологий. Опель осуществляет значительные инвестиции в расширении существующих Европейских заводов и операций и в новые средствах обслуживания производства во всем мире. С увеличением емкости, Опель готов представить марку Опель на новых рынках во всем мире.

  • 66. История создания железнодорожного транспорта
    Контрольная работа Транспорт, логистика

    Строители преодолевали дремучую тайгу и болота, области вечной мерзлоты и малодоступные горные районы. Они работали круглый год: в свирепые холода и в изнурительную жару, в сезоны дождей, приносящие тучи кровососущего "гнуса". Не хватало жилищ, питания, а иногда и пресной воды, не было удовлетворительной медицинской помощи. Болезни и увечья среди изыскателей стали обычным явлением. К 1895 г. стало ясно, что в первоначально намеченные сроки ни Кругобайкальская, ни Амурская дороги построены не будут. Поэтому в 1893 г. было решено, не дожидаясь окончания Кругобайкальской дороги, проложить ветку от Иркутска до пристани близ мыса Баранчик на западном берегу Байкала и устроить от нее регулярное сообщение паромами - ледоколами и пароходами через озеро до ст. Мысовой Забайкальской железной дороги. Это было осуществлено к 1901 г. Строительство Амурской линии было отложено в связи с переговорами с Китаем о проведении кратчайшей трассы от Забайкалья к Уссурийскому краю.

  • 67. Історія світового автомобілебудування
    Контрольная работа Транспорт, логистика

    Майже в той же самий час граф Де Діон (Comte Albert de Dion) (18561946) об'єднує зусилля з інженером Жоржем Бутоном (Georges Bouton) (18471938). Результатом такого тандему з'явилася фірма "De Dion-Bouton". Почавши з конструювання парових машин, "De Dion-Bouton" в 1885 році сконструювала скромний на вигляд двигун потужністю 0,5 л.с., чим внесла істотний вклад до створення легкового автомобіля: це був перший швидкохідний автомобільний двигун, що працює в режимі 1500 про./мин., але здатний працювати і на 3000 про./мин., при цьому не розвалюючись на частини. Для порівняння: двигун "Daimler" міг похвалитися лише 700900 про./хв. Цей полегшений силовий агрегат відразу поставив бензиновий двигун попереду газових і парових прародителів, обійшовши їх по своїх технічних і швидкісних характеристиках: конструкцією кривошипного механізму, продуманістю механічної частини і, головне, переривником запалення (для запобігання довільному зростанню числа зворотів). Такий двигун був встановлений на триколісному автомобілі Де Діона 1895 років, причому його потужність постійно зростала: від 0,75 к.с. до значніших 2,75 к.с.

  • 68. Карьерные самосвалы марки БелАЗ 7555, 75131
    Контрольная работа Транспорт, логистика

    Модели751375131Грузоподъёмность, кг130000-136000ДвигательQSK 45-CKTA 50-C*Мощность, кВт (л.с.)1193 (1623)1194 (1624)Крутящий момент, Н*м/об/мин5042 / 15006292 / 1500Удельный расход топлива при номинальной мощности, г/кВт*ч209207,2Шины33.00-51; 33.00R51Трансмиссияпеременно-переменного тока / переменно-постоянного токаТяговый генератор5GTA22 / ГСН 500; ГСТ-1ГСТ-800 / ГСН 500; ГСТ-1мощность, кВт1350 / 800800 / 800Тяговый электродвигатель5GEB31 / ЭДП-600; ЭК-590ТАД-5 / ЭДП-600; ЭК-590мощность, кВт460 / 600; 590610 / 600; 590Редуктор мотор-колёспланетарный двухрядныйПодвесказависимая для передней оси и ведущего моста - продольные рычаги с центральным шарниромТормозас гидроприводомпередних колёссухие дисковыезадних колёссухие дисковыестояночныйдисковыевспомогательныйэлектродинамическое торможение тяговыми двигателями с принудительным воздушным охлаждением тормозных резисторовОбъём кузова, м3:геометрический40,0; 45,5; 50,1; 55,0; 59,6; 63,4; 103,8;с "шапкой" 2:167,0; 71,2; 75,5; 80,0; 84,0; 86,6; 134,8;Радиус поворота, м13**Габариты, ммдлина11500 (12050***)ширина6400 (7350***)высота5900 (5900***)Масса самосвала, кгбез груза108000 (стандартная комплектация)107100 (стандартная комплектация)полная масса244000243100Максимальная скорость, км/ч50

  • 69. Качество транспортного обслуживания
    Контрольная работа Транспорт, логистика

    До последнего времени информационные услуги сводились главным образом к снабжению покупателя необходимой сопроводительной документацией. В настоящее время понятие «сопроводительная документация» претерпевает изменения, появляются и расширяются новые виды информационных услуг. Прежде всего это относится к рекламе, профессиональный и технический уровень которой становится более высоким. Структура рекламы претерпевает существенные изменения. С одной стороны, она становится адресной, ориентированной на конкретный тип потребителя, а с другой - приобретает универсальные черты, позволяющие расширить круг привлекаемой клиентуры. В рекламе находят свое отражение не только эксплуатационные характеристики предлагаемых товаров и их цены, но и условия покупки в широком смысле: сведения о предлагаемых модификациях, условиях оплаты, системе предоставляемых скидок и льгот, системе транспортировки, погрузки и разгрузки, системе гарантий, порядке предъявления претензий, об организации снабжения запчастями, о порядке и стоимости модификации приобретенной продукции и утилизации старой и др. Важнейшим видом рекламной деятельности является создание и доведение до потенциальных покупателей различного рода ценников, каталогов и прейскурантов, необходимых для ориентации потенциальных покупателей и расширения их круга.

  • 70. Класифікація систем керування бензиновими двигунами внутрішнього згорання як об'єктів діагностики
    Контрольная работа Транспорт, логистика

    До складу системи входять сім датчиків вимірювальної інформації (моменту упорскування, положення дросельної заслінки, температури повітря, температури охолоджуючої рідини, частоти обертання двигуна, положення сервоприводу дросельної заслінки, концентрації кисню), електронний блок керування та виконавчі пристрої (електромеханічна паливна форсунка, електросервопривід дросельної заслінки, запорний електропневмоклапан, основний та допоміжний електробензонасоси). Тиск палива у магістралі паливоподачі постійний та складає 1кгс/см2. Масова витрата повітря у системі вимірюється не прямо (витратомір повітря відсутній), а розраховується ЕБК на підставі аналізу інформації про положення дросельної заслінки, температури повітря та частоти обертання двигуна. Оптимізація токсичності вихлопу газів відбувається на основі сигналів з датчика кисню (?-зонд). Функціональні можливості ЕБК системи Mono-Jetronic дозволяють компенсувати коливання напруги бортової мережі (шляхом зміни тривалості упорскування); регулювати та підтримувати оберти неробочого ходу двигуна; сприймати та реагувати на динамічні впливи (форсаж) водія на акселератор (дросельну заслінку), збагачуючи при цьому паливну суміш. Система упорскування L-Jetronic (від нім. Lade - точна позиція, заряд) - електронна система багатоточечного (розподіленого) імпульсного упорскування палива за допомогою електромеханічних паливних форсунок, які розташовані над впускними клапанами газорозподільного механізму. Дозування палива відбувається за рахунок керування тривалістю спрацьовування форсунок кожного циліндра. За алгоритмом упорскування залежно від модифікації системи може здійснюватися одночасне групове або фазоване упорскування палива. У перших двох випадках відбувається неузгоджене упорскування, в останньому - узгоджене. Система має пускову електромеханічну форсунку, яка розташована під дросельною заслінкою у розширювальному ресивері впускного колектора. Пускова форсунка працює у безперервному режимі під час пуску двигуна. Тривалість відчиненого стану форсунки в пусковому режимі визначається часом спрацьовування термореле. До складу системи входять такі датчики вимірювальної інформації: положення дросельної заслінки, потенціметрічний витратомір повітря, температури повітря, частоти обертання двигуна, атмосферного тиску, температури охолоджуючої рідини, концентрації кисню у вихлопних газах. Система стабілізації обертів неробочого ходу реалізована аналогічно системі Mono-Jetronic. Системи упорскування LЕ-Jetronic є різновидами системи L-Jetronic з деякою відміною електронного керування, що не порушують атрибутів системи упорскування за класифікаційного структурою (рис. 2). Відміна між системами L та LЕ груп:

  • 71. Колодочные тормоза
    Контрольная работа Транспорт, логистика

    Диаметр тормоза, мм200300400500600700800Тормозной момент, кГсм3000800015000250005000080000125000Отход колодки, мм11,5-1,631,751,82,1Время затормаживания, сек0,30,350,40,50,60,70,8Время растормаживания, сек0,20,250,30,40,50,60,7Время растормаживания и затормаживания, сек12Допустимое число включений в час720Допустимая продолжительность включения «ПВ», %100%Допустимая температура окружающей средыОт -500 до +800Установка тормозаШкив тормоза горизонтально, толкатель вертикальноХарактеристика гидротолкателяТипТ-25Т-45Т-75Т-75Т-160Т-160Т-160Усилие, 254575160Ход, мм405060806090140ЭлектродвигательТип4А 012-2Ø34А 11/2 Ø34А 21/2 Ø3Мощность, кВт0,050,120,180,4Число оборотов, об/мин2800276028002800ТоктрехфазныйНапряжение, В220/380Направление вращенияПроизвольноеТемпература окружающей среды-500 +200-100 +500-100 +800Марка маслаАМГтрансформаторноеИндустриальноеКоличество заливаемого масла, л22,84,57,5Частота смены масла12 месяцев

  • 72. Коробка передач автомобиля
    Контрольная работа Транспорт, логистика

    Обломы и трещины, как и выкрошивание рабочей поверхности зубов, являются выбраковочным признаком. Износ шейки под передний шариковый подшипник до диаметра менее 59,98мм устраняют железнением или хромированием с последующим шлифованием под размер рабочего чертежа. Вмятины от роликов или износ отверстия под роликовый подшипник до диаметра более 44,04 мм., устраняют постановкой ДРД с последующим шлифованием под размер рабочего чертежа. Забоины, отколы или износ зубьев внутреннего зацепления с торцами включения устраняют зачисткой, При толщине зуба менее 6,5мм, ведущий вал бракуется. Для определения состояния толщины зубьев в диаметрально противоположные впадины устанавливают шарики диаметром 6,50мм, и замеряют размер. Если он будет более 51,74, то зуб считаются изношенными.

  • 73. Кран вспомогательного тормоза №254
    Контрольная работа Транспорт, логистика

    Для торможения локомотива ручка крана перемещается в одно из тормозных положений. При этом стакан 1 ввинчивается в крышку и сжимает пружину 2. Верхний поршень 3 опускается, упираясь в нижний поршень 5, который отжимает клапан 9 от седла. Воздух из питательной магистрали по каналам ГР и Т поступает к тормозным цилиндрам, а по каналу 8 - в полость 7 под поршнем 5. Как только сила давления воздуха на поршень 5 снизу преодолеет усилие пружины 2, клапан 9 под действием пружины 10 упрется в нижнее седло.

  • 74. Кран машиниста №394
    Контрольная работа Транспорт, логистика

    Кран машиниста №394 (рисунок 1) собран из 5 основных частей: верхней 1 (золотниковой), средней 3 (промежуточной), нижней 6 (уравнительной), редуктора 5 (питательный клапан) и стабилизатора 4 (дросселирующий выпускной клапан). Пробка 2 предназначена для смазки золотника без разборки крана. На фланце верхней части 1 выбиты порядковый номер крана с начала года 8, а также последние две цифры года и месяц выпуска 7 крана. Штуцер крана соединяется с уравнительными резервуарами, а к отросткам ПМ и ТМ подсоединяются трубы от питательной и тормозной магистралей.

  • 75. Лицензирование перевозочного процесса
    Контрольная работа Транспорт, логистика

    Расписание движения воздушных судов это основной программный документ ГА РФ, который разрабатывается, издается и ведется в целях:

    • обеспечение контроля параметров лицензии на право выполнения регулярных перевозок;
    • планирование условий безопасного выполнения рейсов в воздушном пространстве и аэропортах;
    • контроля соблюдения рейсами нормативов пропускной способности служб аэропорта;
    • координации рейсов различных авиаперевозчиков, исходя из потребных материальных ресурсов на их выполнение, ограничений пропускной способности авиасети и удовлетворения коммерческих условий выполнения рейсов;
    • создания условий регулярного выполнения рейсов;
    • расчета материальных ресурсов, необходимых для выполнения запланированных рейсов;
    • обеспечения потребителей различными данными о расписании и другой сопутствующей расписанию информацией для организации коммерческой и технической деятельности.
  • 76. Машинно-тракторные агрегаты для внесения удобрений
    Контрольная работа Транспорт, логистика

    Качество внесения удобрений характеризуется следующими показателями: соответствие фактической дозы удобрений заданной; равномерность рассева удобрений по поверхности почвы. Равномерность распределения удобрений по ширине захвата агрегата оценивается коэффициентом вариации количества удобрений на площадках (противней) размером 0,5* 0,5* 0,05 м (высота бортов), установленных в ряды в поперечном направлении движения агрегата, выраженного в процентах. Отсутствие маркеров и следоуказателей на машинах затрудняет вождение агрегата с заданной шириной рабочего захвата, в результате на практике расстояние между смежными проходами агрегата нередко отклоняется от заданной ширины захвата. Поэтому возникает необходимость контроля работы агрегатов в поле. На удобренном поле замеряют в 20-кратной повторности расстояние между смежными проходами агрегата и находят среднее значение рабочей ширины захвата машины при работе на данном поле. На поле выбирают ровный участок, расставляют на нем два ряда учетных площадок (противней) на ширину, равную средней ширине захвата машины. После четырех проходов агрегата удобрения из противней взвешивают и результаты записывают в специальную форму. Обрабатывая результаты взвешивания, получают среднюю неравномерность, с которой удобрения вносят на данном участке.

  • 77. Международные виды билетов от перевозчика и правила их заполнения
    Контрольная работа Транспорт, логистика

    ТИПНАЗВАНИЕОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯNNНормальный тарифТариф бизнес и./или экономического класса OW/RT. Действителен в течение года. Свободное изменение дат в пределах годности. Разрешена открытая дата, возврата без удержаний. EEЭкскурсионный тарифТариф экономического класса RT, ограничен по срокам годности. Свободное изменение дат в пределах срока годности. Разрешена открытая дата. При возврате возможны удержания в случае «NO-SHOW».PXТариф PexТариф экономического класса RT, ограничен по срокам годности. Билет действителен только в даты вылета, указанные в полетных купонах билета. Открытая дата не разрешена. Изменение дат сопряжено с доплатами. Возврат после начала перевозки не производится. SXТариф Super PexУсловия применении аналогичны тарифу Pex. Более строгие. Ниже по уровню. Возврат после начала перевозки не производится. APТариф ApexУсловия применении аналогичны тарифу Pex. Имеются ограничения по предварительному приобретению относительно даты вылета (deadline). Возврат после начала перевозки не производится.ZZ/ZSМолодежные тарифыТарифы экономического класса OW/RT. Имеются возрастные ограничения. Возможна открытая дата. IT/GV«Инклюзив тур» и «Групповой инклюзив тур»Тарифы экономического класса RT. Входят в оплату туристического пакета.FXФиксированные тарифыТарифы экономического класса OW/RT (неопубликованные). Возможно предварительное приобретение. Изменения и возвраты сопряжены с доплатами и удержаниями. Действительны только в даты бронирования.

  • 78. Международные транспортные тарифы
    Контрольная работа Транспорт, логистика

    К основным ограничениям специальных тарифов относятся следующие:

    1. спецтарифы имеют минимальный и максимальный сроки пребывания за границей. Минимальный срок пребывания составляет, за редким исключением, ночь с субботы на воскресенье (так называемое «Правило воскресенья»), максимальный срок от 1 до 6 мес.;
    2. спецтарифы, как правило, не допускают остановки в пути следования или требуют доплату за такую возможность (остановкой в пути stopover считается остановка более чем на сутки). Если же пассажиру необходимо осуществить остановку в каком-либо промежуточном пункте более чем на сутки, то ему предложат тариф, разрешающий stopover, однако он будет гораздо дороже спецтарифа;
    3. все специальные тарифы имеют фиксированные даты вылета, которые либо запрещается менять совсем, либо разрешается, но с очень большими штрафами. Если по условиям тарифа изменение даты возможно со штрафом, то на сумму штрафа выписывается специальный бланк строгой отчетности ордер различных сборов «МСО» (Miscellaneous Charger Order). В нем указывается, какая сумма и за что взята с пассажира. Копию ордера прикалывают к билету пассажира, и он предъявляет ее при регистрации. Кроме того, на билет наклеивается стикер (самоклеящаяся бумажка), в котором указаны номер рейса и новая дата вылета;
    4. билеты, купленные по спецтарифам, практически невозможно сдать. Возврат билета, выписанного по спецтарифу, производится авиакомпанией в исключительных случаях и с уплатой больших штрафов;
    5. спецтарифы нельзя бронировать как правило, билеты должны быть оплачены и выкуплены сразу или в течение определенного промежутка времени (2472 ч);
    6. иногда у пассажира имеется необходимость прилететь в один пункт, а вернуться из другого. Такой маршрут для специальных опубликованных тарифов обычно разрешен только в пределах одной страны;
    7. большинство специальных тарифов продаются только «туда и обратно» (RT Round Trip), и перевозка «обратно» оплачивается одновременно с перевозкой «туда» (а изменение даты возможно только со штрафными санкциями);
    8. количество мест в самолете, которое авиакомпания продает по спецтарифам, мало, в связи с чем приобрести билет по спецтарифу не всегда удается.
  • 79. Местная прочность судна
    Контрольная работа Транспорт, логистика

    Способность судна воспринимать действующие на него внешние силы без разрушения. Различают общую и местную П.С. Нарушение общей П.С. приводит к разрушению корпуса и, как правило, к гибели судна, местной П.С.- к местным (локальным) повреждениям. При расчете общей П.С. корпус рассматривают как составную пустотелую балку переменного сечения, у которой проверяют как общую продольную, так и общую поперечную П.С. Общая продольная П.С. обеспечивается связями корпуса, идущими непрерывно по всей или значительной части его длины (наружи, обшивка, настилы палуб, продольные переборки, второе дно, продольный набор), общая поперечная П.С.- поперечными переборками, поперечным набором, днищем, палубами. Для оценки П.С. наиболее важны: общая продольная П.С. при продольном изгибе корпуса на волнении, продольном спуске, постановке в док, посадке на мель; общая поперечная П.С. при кручении корпуса на волнении, при постановке судна в док, поперечном спуске на воду, посадке на мель; местная П.С. при действии сосредоточенных и распределенных сил при приеме и снятии грузов, в районе грузоподъемных устройств (краны, стрелы), реакций кильблоков при постановке в док, реакций спускового устройства при спуске, гидростат, давления при аварийных затоплениях отсеков, сил обжатия корпуса льдом, сосредоточенных сил при швартовке и буксировке и т. п. В зависимости от характера изменения внешних сил различают статическую (от действия неизменных и статических переменных сил) и динамическую (от действия динам, переменных или ударных сил) П.С. Общая и местная П.С. или его частей могут быть нарушены в результате разового превышения предельных значений внешних сил и (или) циклического воздействия внешних сил, меньших их предельных значений. Усталостная П.С. разделяется на многоцикловую и малоцикловую, причем для последней указывается гарантированное число нагружений. Расчет прочности судна особенно важен при спуске его на воду и постановке в док. П.С. при спуске на воду проверяется расчетом для наиболее неблагоприятных случаев совместного действия сил тяжести судна и спускового устройства, сил поддержания входящих в воду частей корпуса и спускового устройства, а также реакций спускового фундамента. П.С. практически проверяется лишь при продольном спуске со стапеля. В процессе продольного спуска корпус судна сначала испытывает деформацию перегиба, а затем, при всплытии погружающейся его части с поворотом относительно надводного конца спускового устройства (спускового шарнира),- деформацию прогиба. Проверка общей П.С. сводится к расчетной оценке допустимости возникающих при указанных деформациях общих напряжений в корпусе с учетом степени его готовности к моменту спуска. Проверка местной П.С. осуществляется для днищевых связей в районе приложения наибольших реакций подводного участка спусковой дорожки у порога стапеля, а также в носовой части, где в процессе всплытия погруженной оконечности судна действуют значительные опорные реакции. П.С. при постановке в сухой ил и плавучий док обеспечивается выбором наиболее подходящего способа постановки и временным подкреплением корпусных конструкций. Расчеты П.С. включают: определение реакций элементов докового опорного устройства (килевая дорожка, боковые клетки, распоры и т. д.); нахождение возникающих в сечениях корпуса общих изгибающих моментов и перерезывающих сил и вызванных ими нормальных и касательных напряжений; проверку местной прочности различных конструкций корпуса судна, воспринимающих нагрузку при его постановке в док; проверку докового опорного устройства. При постановке в плавучий док может возникнуть необходимость проверки общей и местной прочности самого дока. Прочность глиссирующего судна (ГС) проверяется в основном на действие ударов корпуса о воду при движении с макс, скоростью в режиме глиссирования на волнении. Силу удара определяют расчетом в зависимости от скорости и ходового дифферента ГС, распределения масс и формы днищевых обводов корпуса. Проверку общей (продольной) П.С. производят для случаев прогиба корпуса при ударе о волну носовой оконечностью и перегиба корпуса при ударе средней частью в районе редана. Проверка местной П.С. включает расчет бортов, палубы, переборок, надстроек на действие гидростат, нагрузки (например, от наката волн), а также днища на действие гидродинамической нагрузки при ударе о волну. Надежность клепаных и сварных конструкций ГС из алюминиевых сплавов в большой степени зависит от конструктивного оформления связей и технологии изготовления. Прочность судна на подводных крыльях (СПК) проверяется для корпуса и крыльевого устройства (КУ). Необходимые для расчета наиб, внешние силы определяют для след, эксплуатационных случаев: ход на крыльях с макс, скоростью и движение в водоизмещающем положении при определенном волнении; переходные режимы (выход на крылья и посадка на корпус). В водоизмещающем положении и в переходных режимах движения расчетными являются силы удара корпуса о волну, определяемые так же, как и при расчете прочности глиссирующих судов, а при ходе на крыльях - подъемные силы на КУ, вычисляемые по вертикальным ускорениям или параметрам качки. Изгибающие моменты и перерезывающие силы при проверке общей продольной П.С. определяют по носовым и кормовым усилиям от КУ (или силе удара), инерционным силам , распределенным по длине корпуса, и силам тяжести. Вычисление нормальных и касательных напряжений при общем изгибе корпуса, назначение внешних нагрузок и расчет местной прочности конструкций СПК (днища, бортов, палубы, переборок и надстройки) проводят так же, как для глиссирующих судов. Наиболее нагруженной конструкцией СПК является КУ, прочность которого, как правило, определяет допустимые условия эксплуатации и проверяется на действие нагрузок при ходе на тихой воде с минимальным погружением КУ, на волнении с макс, погружением КУ и учетом крена, а также на циркуляции. При вычислении напряжений в КУ его рассматривают как плоскую или пространственную стержневую систему. Для высоких стоек КУ кроме проверки прочности необходима оценка устойчивости их нижних концов. Напряженное состояние конструктивно сложных узлов КУ исследуют экспериментально на тензометрических моделях. Высокий уровень и большая повторяемость нагрузок при эксплуатации ограничивают ресурс корпуса и особенно КУ- С целью проверки и подтверждения прочности и эксплуатационного ресурса СПК новых типов проводят натурные мореходные испытания, которым предшествуют статические испытания КУ на стапеле. Прочность судна на воздушной подушке (СВП) проверяется для корпуса и гибкого ограждения (ГО). Внешние силы определяют для следующих эксплуатационных условий: движение на подушке (парение) с макс, скоростью при расчетном волнении, движение в водоизмещающем положении на волнении повышенной балльности, постановка на опоры в случае базирования на берегу (амфибийные СВП) или подъем краном. Общую прочность СВП проверяют на силы удара днища о волну и силы обжатия ГО (для амфибийных СВП) или усилия, действующие на скеги (для скеговых СВП). Внешние силы определяют по вертикальным ускорениям (перегрузкам) или параметрам качки, которым соответствуют неблагоприятные сочетания и распределения этих сил, вызывающих одновременно наибольший изгиб в продольном и поперечном направлениях и кручение. Продольный изгибающий момент, перерезывающую силу и крутящий момент вычисляют по внешним носовым и кормовым силам, инерционным силам и силам тяжести. Нормальные и касательные напряжения находят с учетом участия надстройки в общем изгибе корпуса; кроме того, оценивают запас прочности СВП по предельным моментам. Проверка местной прочности СВП включает расчет бортов, палубы, переборок, надстроек на действие гидростатической нагрузки (накат волны, давление столба воды), а также днища при плоском ударе о воду. Дополнительно проверяют прочность днищевого перекрытия в целом на действие избыточного давления воздуха в подушке. Оболочку ГО проверяют на избыточное давление воздуха и нагрузку от контактов с водой. Сравниваемые с допускаемыми величины натяжения в элементах ГО зависят от равновесной формы оболочки, определяемой внешней нагрузкой и характером ее распределения. Сложность воздействия внешних сил на корпус и ГО СВП и необходимость учета пространственности деформирования конструкции (одновременное рассмотрение продольных, поперечных изгибов и кручения) требуют большого объема экспериментальных работ. Для определения внешних сил проводят мореходные испытания буксируемых и самоходных моделей, подобных по жесткостным и массовым характеристикам проектируемым СВП, позволяющие, в частности, имитировать аварийные ситуации (например, отказ вентиляторной установки, обеспечивающей поддув воздуха в подушку, и т. п.). При сложной конструктивно-силовой схеме корпуса для оценки напряженного состояния используют модели. Надежность конструкции корпуса определяется статичной прочностью материала (алюминиевые сплавы) и соединения (клепка, сварка, клееклепка, контактная сварка и т. д.), а ГО - также изгибной податливостью, сопротивлением износу. Отработку соединения производят экспериментальным путем (испытания узлов конструкции). Высокий уровень и большая повторяемость нагрузок при эксплуатации ограничивают ресурс корпуса и ГО.

  • 80. Методи та засоби діагностування
    Контрольная работа Транспорт, логистика

    Технічний стан свічок накалювання (СН) та електрофакельних свічок (ФС) систем передпускового підігріву дизельних двигунів перевіряється при проведенні ТО або в разі необхідності. Рекомендована періодичність перевірок складає 36000 км пробігу автомобіля. З метою підтримання справного стану елементів системи, які функціонують у режимі пуску двигуна (АКБ, стартер), рекомендується проводити заміну СН на нові через кожні 48000 км пробігу автомобіля, якщо інші норми не передбачені технічними умовами. Електрофакельні свічки розміщуються у випускному колекторі та крім електричного кола керування пристиковуються до паливної магістралі. Ознаки, за якими перевіряються СН та ФС наведено на рис. 1. Наявність ерозії захисного кожуха (для свічок закритого типу), стан нагрівального елементу (для свічок відкритого типу), надходження палива по каналу розпилювання та загальний стан корпуса свічок оцінюються візуально. Перевірка працездатності соленоїда відкриття факела здійснюється шляхом випробувань спрацьовування клапана при підключенні до нього напруги АКБ. Електричні кола нагрівачів і соленоїдів СН та ФС перевіряються за допомогою омметра, пробника або амперметра. За діагностичні параметри свічок накалювання обираються опір нагрівача R=0,8 1,5Ом або струм, що він споживає I=10 15 А, для факельних свічок додатково опір обмотки соленоїда R=50 60 Ом або струм , що вона споживає I=0,2..0,25А. При установці свічок на двигун контролюється момент затяжки їх кріплення (М=15 20 Нм). Остаточна перевірка електричного кола СН виконується після її установлення на двигун (щоб уникнути пошкоджень, які можуть виникнути при механічних впливах).