Geum.ru

Курсовой проект

  • 30421. Транспортная инфраструктура Польши
    Туризм

    Польские дороги нельзя однозначно назвать ни хорошими, ни плохими, потому, что встречаются участки и те и другие. Из таблицы 1.2. видно, что наиболее отдаленное расстояние до границы Польши составляет 3336 км. (до Лиссабона) наименьшее Вены - 378 км. Движение по дорогам Польши достаточно хорошо организовано, указатели номеров дорог, направления и населенных пунктов установлены часто, хорошо видны и понятны. Особой шириной не отличаются, часто встречается колейность. С 31 декабря 2010 года скоростной режим на дорогах Польши откорректировали в большую сторону, на автомагистралях разрешено перемещаться со скоростью 140 км в час, а на простых автотрассах до 120 км в час. Штрафы за нарушение скоростного режима высоки, для выявления нарушителей полиция может использовать автомобили без специальной цветовой окраски и без "люстр" на крыше но оборудованных аппаратурой видеофиксации нарушения. Кроме полицейских соблюдение скоростного режима фиксируют многочисленные фотокамеры. В Польше есть платные дороги, но их не много, оплата собирается "на месте", можно оплатить карточкой. В настоящее время платными являются следующие участки автомагистралей:

  • 30422. Транспортная инфраструктура Соединенных Штатов Америки
    Медицина, физкультура, здравоохранение

    В настоящее время Соединённые Штаты Америки обладают крупнейшей в мире экономикой ($14,2 трлн.), мощными вооружёнными силами, в том числе крупнейшим военно-морским флотом, имеют постоянное место в Совете Безопасности ООН, государство-учредитель Североатлантического альянса. США располагают первым по совокупной мощности ядерным потенциалом на Земле. Соединенные Штаты Америки иногда называют «страной возможностей» и легко можно в этом убедится, отправившись в путешествие. Каждый из 50 штатов Америки по размерам площади и численности населения условно можно сравнить с разными странами Европы. Территория США великолепно сочетает горные и пустынные ландшафты, леса и прерии, сельскохозяйственные районы, малые и большие города и многое другое. Хотя большая часть США находится в зоне умеренного климата, где четыре времени года последовательно сменяют друг друга, в отдельных районах климат варьируется от тропического до арктического Множество городов, которые стоит посетить, расположены на восточном побережье. Это Нью-Йорк, известный во всем мире своими небоскребами, так называемый «плавильный котел», в котором варятся представители всех культур. Это Бостон, это Филадельфия, первая столица США и важный политический и культурный центр во времена американской революции. Это и столица США Вашингтон, резиденция президента, место, где находится огромное количество музеев. Стоит побывать и в Атланте, быстро развивающемся городе, где в 1996 году проходили Олимпийские игры. США - признанный лидер на мировом рынке туризма. Они занимают .место по доходам от международного туризма $110.1 млрд., второе место по туристским расходам $79.7 млрд. и третье место по международным туристским прибытиям- 58 млн. поездок. Но международный туризм лишь небольшая часть туристского рынка. Значительно большая доля в нем приходится на внутренний туризм, также развитый в США. Индустрия туризма играет важную роль в экономике страны. Это вторая крупнейшая сфера приложения труда, обеспечивающая работой около 10 млн. человек. второй по величие бизнес в сфере розничных продаж, третий источник валютных поступлений в страну. В 2003 г., по данным Ассоциации туристской индустрии Америки (ТИА). общий доход американской туристской индустрии от обслуживания внутренних и иностранных туристов превысил 500 млрд. дол., что дало возможность создать 7.2 млн. новых рабочих мест и принесло федеральным органам, штатам и муниципалитетам налогов на сумму 94,7 млрд. дол.[1] Туристский потенциал страны. Почему люди так активно путешествуют внутри США и так охотно посещают эту страну? Ответ на этот вопрос может дать анализ основных факторов, определяющих исключительный туристский потенциал Coединенных Штатов. Одним из таких факторов является очень развитая транспортная система США. Именно эта инфраструктура и является предметом изучения в данной работе. Итак, Целью работы является общий анализ транспортной инфраструктуры США. А задачей исследование отдельных видов транспорта и туристских направлений, которые наиболее актуальны на сегодняшний день.

  • 30423. Транспортная инфраструктура Франции
    Транспорт, логистика

    Железнодорожная инфраструктура Франции, берёт своё происхождение в 1842 году в национальной программе железных дорог, задуманной Виктором Леграндом, на тот момент министром путей сообщения (в то время, во Франции оно называлось Министерство дорог и мостов). Цель программы заключалась в том, что бы позволить стране сохранять техническое совершенство и быстрое расширение путей сообщения, ведь в то время Франция отставала в этом плане от Великобритании, Германии и США. Согласно программе, государство оставляло за собой создание, расширение и совершенствование железнодорожной инфраструктуры, а управление передать частным компаниям. К 1878 году, после раздела и концессии, насчитывалось 5 больших железнодорожных направлений: Север, Восток, Париж-Леон-Средиземноморье, Париж-Орлеан и Юг. Начальным пунктом каждого из маршрутов был Париж, а пять больших железнодорожных вокзалов, обслуживающих эти направления, современники называли «звездой Легранда» По той причине, что управление производилось различными железнодорожными компаниями, то со временем деятельность их стала убыточной, что повлекло за собой новую проблему. К 1908 году, западное железнодорожное направление так и оставалось не развитым, и никто не хотел за него браться. Тогда перед правительством встал ряд новых задач, а именно развитие западного направления, объединение уже имеющихся железных дорог в единое целое и создание национальной управляющей компании. В итого все цели постепенно были достигнуты, и 1 сентября 1937 года была создана компания SNCF, на базе 5 основных компаний, за которыми сохранялся ряд полномочий до 1983 года, когда компания стала полностью государственной [4].

  • 30424. Транспортная планировка городов
    Транспорт, логистика

    NЧисленность населения, Ni, чел.Плотность населения, Рi, жит/км2Численность работающих в промзонах, Npni, чел.Численность работников в селитебной зоне, Npci, чел.Общее количество работников в транспортном районе, Npi, чел.Кол-во выезжающих из каждого транспортного района, Nbi, чел.1124631325912461246498522529815058253025301011937637545576476430554214721969921472147858952626620362262726271050761752613278175317537011726377159862638263810550821381128802138213885529224152094922422242896610215771634621582158863111317042072131703170126821217235183351723172368941319761143191976197679041423654168952365236594611583908561986483910703335616254781807025482548101911726507222752651265110603186376498115500638161382551195828685758358323312012947727312951295517921239981371324002400959922106837576106810684273234303303113386430138161721243955454631703953565158225216820462172178672656004375560560224027174141030417411741696528326732367632673267130692919456162141946194677823073193485317047323243629283115238143734115237493609321658397556693165883516633331453817104145414545815341281415626128112815125355893483058958923573629342292293293117337272818942732731091382841189428428411363997247046972972388940787961567887883152412273818486227422749095424357407243643617434352226559534525958620944214315538807214902185745491744704924921967Всего620000476783185999620002479992479983. Расчет пассажиропотоков на сети

  • 30425. Транспортная система
    Транспорт, логистика

    Основными технико-экономическими особенностями железнодорожного транспорта являются:

    1. неразрывная связь с предприятиями промышленности и сельского хозяйства, стройками, торговыми базами, складами и т.д. В настоящее время все крупные предприятия и базы торговых организаций имеют железнодорожные подъездные пути, связывающие их с магистральными железными дорогами. На подъездных путях зарождается и погашается до 90% всех грузов, перевозимых по железным дорогам;
    2. возможность строительства железнодорожных сообщений практически да любой сухопутной территории страны и обеспечение устойчивых связей между районами;
    3. высокая провозная и пропускная способность железных дорог. Двухпутная железнодорожная линия, оборудованная автоматической блокировкой, может обеспечить перевозки более 100 млн. т в каждом направлении в год, а однопутка 20 млн. т и более в каждом направлении в год. Эти величины могут меняться с изменением общей массы поездов, скоростей движения и т.д. Использование провозных способностей железных дорог неодинаково по различным регионам страны из-за неравномерности размещения производства и сырьевых ресурсов;
    4. возможность осуществления массовых перевозок грузов в сочетании с относительно низкой стоимостью перевозок;
    5. возможность бесперебойного и равномерного осуществления перевозок во все времена года и периоды суток;
    6. сравнительно высокая скорость движения и сроки доставки грузов и пассажиров. Сроки доставки грузов являются одним из важных качественных показателей, определяющих эффективность использования того или иного вида транспорта для конкретной перевозки. В целом ускорение доставки грузов дает большой экономический эффект. Расчеты показывают, что при сокращении доставки грузов по железным дорогам на одни сутки высвобождаются материальные ресурсы в количестве примерно в 9-10 млн. тонн;
    7. доставка грузов и пассажиров по более короткому пути следования. Как правило, расстояние перевозки по железной дороге значительно короче, чем по рекам. Например, от Волгограда до Москвы путь по железной дороге короче речного в 2,5 раза. Необходимо помнить, что более короткий маршрут не всегда является наиболее эффективным. В ряде случаев целесообразно использовать на мощных грузопотоках виды транспорта с низкой себестоимостью по сравнению с более короткими маршрутами;
    8. относительно высокие экономические показатели и достаточно совершенная технология перевозок. Если расход топлива в среднем на железнодорожном транспорте принять за единицу, то на автомобильном он составит 4-5 единиц.
  • 30426. Транспортная система в мировой экономике
    Юриспруденция, право, государство

    Несмотря на то, что по многим показателям (таким как грузооборот, интенсивность движения и т.п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании. "Основными проблемами системы железных дорог являются неэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие достаточного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в целом следует концепции, принятой Европейским союзом: разделение инфраструктуры и перевозок, при этом инфраструктуры остается государственной монополией. Однако проблемы и структура российского железнодорожного транспорта значительно отличаются от европейских. Основными целями в развитии конкуренции в сфере перевозок в Европе (в отличие от России) является сокращение субсидий, создание равных условий для компаний из разных стран ЕС и развитие общеевропейского рынка железнодорожных перевозок. Кроме того, если в Европе существует острая конкуренция железнодорожного и автомобильного транспорта и потому фактически нельзя говорить о железнодорожном транспорте в Европе как естественной монополии, то в России интермодальная конкуренция практически отсутствует. Программа структурной реформы предусматривает развитие конкуренции только в сфере перевозок и смежных отраслях. Это означает, что в результате реформы монополия в железнодорожном транспорте, по сути, сохранится (издержки инфраструктуры составляют около 80% всех издержек). Железнодорожная отрасль, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, в ней заняты 1,2 миллиона человек. Железнодорожный транспорт является в целом прибыльным, хотя пассажирские перевозки (и особенно пригородные) являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок покрываются за счет доходов от грузовых операций. Основные потребители услуг железных дорог - производители массовых грузов (угля, строительных материалов, черных и цветных металлов и др.).

  • 30427. Транспортная система Украины
    География

    Новые приоритеты относительно источников снабжения энергоносителями непосредственно сказываются на функционировании и перспективах развития трубопроводного транспорта. Наиболее существенное влияние при этом будут иметь следующие основные факторы: ориентация на нефть из стран Средней Азии, Закавказья, Ближнего Востока и Южного Средиземноморья; доставка нефти через балтийские порты Польши и Латвии. Есть необходимость осуществить на территории Украины строительство отдельных участков нефтепроводов наиболее существенный из которых соединительный нефтепровод от порта Южный возле Одессы до г. Броды в Западной Украине проектной стоимостью около 0,5 млрд. дол., кроме того, продолжение этого нефтепровода до города Полоцк (Польша) позволит соединить систему с ответвлением нефтепровода «Дружба», что обеспечит поступление нефти от Черного моря на рынки Польши, Германии и других балтийских стран. Возрождение же строительства нефтепровода Одесса Снигиревка - Кременчуг позволило бы загрузить мощности Херсонского, Кременчугского и Лисичанского НП заводов. Следует также реконструировать и переоснастить отдельные нефтеперерабатывающие заводы и нефтеперекачивающие станции и др.

  • 30428. Транспортно–дорожные условия организации движения
    Транспорт, логистика

    Ландшафт. Большая часть территории края занята Кубано-Приазовской (Прикубанской) низменностью, которая на Востоке смыкается со Ставропольской возвышенностью, а на Юге и Юго-западе - с предгорьями Большого Кавказа. Высота низменности увеличивается с 3апада на Восток. Для её Приазовской части (5 - 10 м высотой) характерно большое количество лиманов, плавней, протоков (в дельтах рек), заболоченных мест; незначительная расчленённость рельефа. На 3ападе между Чёрным и Азовским морями находится Таманский полуостров. Он пересечён с Востока на 3апад несколькими невысокими грядами, разделёнными балками, лиманами и низменными пространствами. На полуострове многочисленны грязевые вулканы. Восточная часть Кубано-Приазовской низменности (высотой 50 - 120 м), куда заходит окраина Ставропольской возвышенности (до 623 м высотой), сильно изрезана оврагами и балками. По направлению к 3ападу пересечённость равнины уменьшается. На Юге равнина круто повышается, переходя в предгорья Кавказа, сложенные известняками, глинами и песчаниками; пологие склоны их расчленены ущельями. Горы Большого Кавказа в пределах края распадаются на ряд хребтов. Главный хребет начинается близ Анапы и тянется, постепенно повышаясь, на Юго-восток, достигая в пределах края наибольшей высоты в вершинах Фишт - 2852 м, Чугуш - 3240 м и Загедан - 3345 м. Хребет сложен главным образом древними кристаллическими породами. На С. параллельно Главному хребту, приблизительно к Востоку от р. Белой, протягиваются Боковой, или Передовой, Скалистый, Лесистый, Пастбищный хребты (последние два часто объединяют под названием Чёрные горы). Большая часть хребтов представляет гигантские ступени - куэсты. Отдельные вершины Главного хребта покрыты снегом и ледниками. Юго-западные склоны Главного хребта круто обрываются к Чёрному морю, оставляя узкую полосу Черноморского побережья.

  • 30429. Транспортное обеспечение внешней торговли: основные понятия и определения
    Разное

    Международные организации по железнодорожному транспорту имеют статус неправительственных организаций. Многие из них являются региональными и занимаются узким кругом проблем. Например, в 1969 г. учреждена Восточно-Африканская железнодорожная корпорация. Она занимается координацией перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. В 1975 г. создана Европейская конференция по пассажирским тарифам (ЕПК). Целью организации является определение практических мер по проведению единой тарифной политики, что должно способствовать дальнейшему развитию международных пассажирских перевозок. ЕПК выполняет функции тарифного союза в рамках отдельных железнодорожных сообщений. В 1950 г. создан Европейский союз по железнодорожным перевозкам западноевропейских стран. Основная цель Союза представление и защита в международных организациях интересов европейских железнодорожных администраций во взаимоотношениях с другими международными транспортными союзами и с национальными транспортными и экономическими администрациями, связанными с перевозками в международном сообщении грузов и пассажиров, а также организация и осуществление международных железнодорожных перевозок в пределах транспортной сети стран членов Союза.

  • 30430. Транспортное обеспечение как важнейший элемент туристкой инфраструктуры
    Медицина, физкультура, здравоохранение

    Морские круизы - один из наиболее комфортабельных, а поэтому и наиболее дорогих видов отдыха. Цены же на российские водные путешествия в три-пять раз ниже общемировых благодаря более низкой фрахтовой ставке судов и более дешевому сервису. По этой причине конкуренция на отечественном круизном рынке существует только между «своими» турфирмами и почти отсутствует с иностранными. Занимающие более высокое положение, зарубежные круизные фирмы не предпринимают особых попыток внедрения на российский рынок. И даже открытие в России представительства известной западной турфирмы «Роял Кариббиэн Круиз Лтд», работающей во многих водных бассейнах мира, не создает для наших круизных операторов конкуренции Оснащенные для морских путешествий суда высших разрядов (люкс и суперлюкс) представляют собой самые настоящие «плавучие города» с пятью-шестью палубами, десятками магазинов, баров, ресторанов, несколькими бассейнами, спортивными и оздоровительными комплексами. Так, на одном из самых дорогих лайнеров в мире «The World» американской компании «Residence», плавающем по кругосветному маршруту, имеются бассейны, теннисные корты и даже поля для гольфа. Жилая часть корабля включает 110 апартаментов размером от 70 до 300 м2 для постоянного проживания и 88 кают, которые можно арендовать на срок от трех дней.

  • 30431. Транспортное обслуживание туристов в Чили
    Транспорт, логистика

    С 1996 г. в стране ведется широкомасштабная модернизация транспортной сети на участке от г. Ла Серена до г. Пуэрто-Монт Панамериканского шоссе (общие капиталовложения более 1 млрд. долл. США), сдано в эксплуатацию свыше 2400 км новых автотрасс. Если в начале 90-х годов прошлого века в стране имелось только 180 км дорог с разделительной полосой для встречного движения, то сейчас 1800 км. С 2002 г. ведется активное строительство новых скоростных автомагистралей в столичном регионе Metropolitano. Уже действуют дороги AutopistaCentral (часть Панамериканского шоссе, проходящего через город) и CostaneraNorte, которая связала восточную и северную части Сантьяго с международным аэропортом и с шоссе № 68. В текущем году планируется полностью завершить строительство южной и северной частей столичной кольцевой автомагистрали (Vespucio Sur Expressè Vespucio Norte Express). В черте города вышеупомянутые автотрассы являются первыми коммерческими дорогами, оборудованными принципиально новой и на сегодняшний день единственной в Латинской Америке автоматизированной системой оплаты т.н. «freeflow», которая обеспечивает безостановочное движение и, тем самым, практическое отсутствие пробок.

  • 30432. Транспортно-заготовительная логистика
    Разное

    Создание высокоорганизованных и оснащенных современными техническими средствами ЛС требует значительных инвестиций. Поэтому в условиях дефицита ресурсов должен быть реализован многоэтапный процесс осуществления логистических мероприятий, обеспечивающих эффективное использование ограниченных инвестиций. Для реализации такого многоэтапного процесса может быть успешно использован подход, основанный на идеях динамического программирования, который дает возможность осуществить оптимальную последовательность развития элементов ЛС. Например, может оказаться эффективной такая последовательность ввода в действие технико-технологических мероприятий, построения логистических производственно-транспортных цепей доставки грузов на основе развития контейнерных и роудтрейлерных перевозок.

  • 30433. Транспортно-финансовый план автотранспортного предприятия
    Транспорт, логистика

  • 30434. Транспортно-экспедиционные операции
    Маркетинг

    Автомобильный транспорт перевозит грузы по автодорогам и имеет значительную сферу применения как при доставке продукции на короткие и средние расстояния, так и на дальние расстояния, когда требуется перевезти специфичные виды грузов и при этом сократить время их доставки. Автомобильный транспорт имеет свои особенности, отличные от других видов транспорта, которые сводятся в основном к следующему:

    • во-первых, возможность пере возки практически всех видов грузов (от тарно-штучных до сыпучих и жидких), при этом партия груза при автомобильных перевозках в среднем в 5-10 раз меньше вагонной партии при железнодорожных перевозках, что вынуждает изымать из оборота значительные материальные ресурсы;
    • во-вторых, прямая доставка грузов без перевалок или сведения количества погрузочно-разгрузочных операций к минимуму; на пример, около четверти всех грузов железных дорог подвозится или вывозится со станций автомобильным транспортом (количество погрузочно-разгрузочных операций в этих случаях доходит до шести, а по мелким отправкам и более) против двух при пря мой автомобильной перевозке;
    • в-третьих, возможность доставки грузов потребителям транс портных услуг с высокой скоростью (по скоростным характеристикам автомобильный транспорт уступает только воздушному), что повышает вероятность доставки груза точно в срок; например, груз на расстояние перевозки в 100 км автомобильным транс портом доставляется в 20 раз быстрее, чем железнодорожным;
    • в-четвертых, значительная маневренность автомобильного транспорта, которая особенно важна при подвозе и вывозе продукции в пунктах грузоотправителей и грузополучателей, где отсутствуют подъездные железнодорожные пути, а также в некоторых случаях способность обеспечить более короткий маршрут движения, когда, например, расстояние перевозки по автомобильным дорогам меньше, чем по железным дорогам;
    • в-пятых, возможность доставки грузов с наибольшим эффектом на следующие расстояния: при подвозе и вывозе массовых навалочных грузов до 200 км; при перевозке промышленных и продовольственных грузов до 400 км.
  • 30435. Транспортные аварии и катастрофы
    Транспорт, логистика

    Главный критерий в различии аварий и катастроф заключается в тяжести последствий и наличии человеческих жертв. Как правило, следствием крупных аварий и катастроф являются пожары и взрывы, в результате которых разрушаются производственные и жилые здания, повреждаются техника и оборудование. В ряде случаев они вызывают загазованность атмосферы, разлив нефтепродуктов, а также агрессивных жидкостей и АХОВ. Причинами производственных аварий и катастроф могут быть стихийные бедствия, дефекты, допущенные при проектировании или строительстве сооружений и монтаже технических систем, нарушения технологии производства, правил эксплуатации транспорта, оборудования, машин, механизмов. Наиболее распространенными причинами аварий и катастроф на ОЭ являются нарушения технологического процесса производства и правил ТБ.

  • 30436. Транспортные и погрузо-разгрузочные средства
    Транспорт, логистика

    2. Стоимость и финансовый результат. /Методические рекомендации по изучению справочных и нормативных материалов к практическим занятиям для специалистов АТП/. ПетровВ.С., ЧернышевскийП.В.Рязань 1990г.

    1. Труд и заработная плата. /Методические рекомендации по изучению справочных и нормативных материалов к практическим занятиям для специалистов АТП/. ПетровВ.С., ЧернышевскийП.В.Рязань 1990г.
    2. Автомобили и цены. Мытищинский авторынок. №11, №46. 2004г.// журнал//
    3. http://www.ammir.ru/_mods/? part=prod_10_4
    4. http://www.ammir.ru/_mods/? part=prod_10_8
    5. http://bb.intercomplect.com.ua/b_abl_1038631029_e.phtml
    6. http://www.businessoffers.ru/workoffer-ID-93060.html
    7. http://www.businessoffers.ru/workoffer-ID-93060.html
    8. http://www.kupleno.ru/answer.html? id=88501
    9. http://megadrive.ru/? id_ar=95&id_f=10
    10. http://www.oldgames.se/
    11. http://www.perevozchik.com/arh/nomer_spec/3/3_5.htm
    12. http://www.pogruzstill.narod.ru/akkuforklifts.htm
    13. http://www.skladskoe.net/index.htm
    14. http://www.specserver.com/eng/catalog.asp? catalogID=76&groupID=0&catalogGroupID=257&catalogFieldID=1318
  • 30437. Транспортные сети. Задача о максимальном потоке в сети
    Компьютеры, программирование

    Теперь все вершины смежные с S, помечены, но не просмотрены. А вершина S помечена и просмотрена. Начнём просматривать ту из вершин , которая имеет наименьший индекс. Для этого нужно расставить пометки вершинам, смежным с . Если для вершины выполняется следующее условие , то она получит метку , где . Если же для вершины выполняется условие , то получает метку , где . Далее просматриваем следующую вершину, и так до тех пор, пока не пометим сток t или же пока нельзя будет больше пометить ни одной вершины, сток при этом останется не помеченным. Если сток окажется не помеченным, то процесс нахождения максимального потока в сети можно считать законченным, а если сток помечен, то нужно переходить к

  • 30438. Транспортный комплекс Республики Казахстан
    Транспорт, логистика

    Элементами транспортной системы являются также: городской транспорт, представляющий собой комплекс разных видов транспорта (метрополитен, трамвай, троллейбус, автобус и другие), функционирующих обособленно в различных городах, а также промышленный транспорт, к которому относятся все виды транспорта, обслуживающего непосредственно внутренние нужды собственно промышленных, строительных, торговых и других предприятий и организаций. Понятия промышленный и городской транспорт собирательные поскольку и промышленный и городской транспорт не существует как единое взаимосвязанное хозяйство в масштабе страны в технологическом и административно-организационном отношениях. На каждом крупном предприятии и в каждом городе внутрипроизводственный и собственно городской транспорт действуют независимо от подобных видов транспорта, находящихся на других предприятиях и в других городах.

  • 30439. Транспортный налог
    Налоги

    25,74 кВт) включительно 4свыше 35 л.с. (свыше 25,74 кВт) 10Автобусы с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):до 200 л.с. (до 147,1 кВт) включительно 10свыше 200 л.с. (свыше 147,1 кВт) 20 Грузовые автомобили с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно5свыше 100 л.с. до 150 л.с. (свыше 73,55 кВт до 110,33 кВт) включительно 8свыше 150 л.с. до 200 л.с. (свыше 110,33 кВт до 147,1 кВт) включительно 10свыше 200 л.с. до 250 л.с. (свыше 147,1 кВт до 183,9 кВт) включительно 13свыше 250 л.с. (свыше 183,9 кВт) 17Другие самоходные транспортные средства, машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу (с каждой лошадиной силы) 5Снегоходы, мотосани с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):до 50 л.с. (до 36,77 кВт) включительно 5свыше 50 л.с. (свыше 36,77 кВт) 10Катера, моторные лодки и другие водные транспортные средства с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно 10свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт) 20Яхты и другие парусно-моторные суда с мощностью

  • 30440. Транспортный налог в России и за рубежом
    Экономика

    В древней России главными средствами сообщения служили водные пути (VI, 757), соединенные между собою волоками (VII, 83); но мосты строились уже с глубокой древности, как это видно из «Русской Правды», установившей размер мостовой пошлины (урок мостников). Московские государи много заботились об организации почты; но для улучшения самих дорог никаких мер не предпринималось; запрещалось только землевладельцам запахивать пролегающие через их земли дороги. Писцовыми наказами 1683 и 1684 г. предписывалось межевщикам проселочные дороги отмеривать шириною в 2 саж., а большие проезжие дороги шириною в 3 саж., и в межевых книгах отмечать, по чьим землям и через какие урочища проходит дорога. Движение по дорогам сильно затруднялось многочисленными проезжими пошлинами, которые были уничтожены уставной грамотой 30 апр. 1654 г., сохранившей только мостовщину и перевозы, взимавшиеся или в пользу казны, или в пользу частных лиц, содержавших мосты и переправы, они были уничтожены в 1753г. К упорядочению дорог правительство приступает только при Петре I, который наблюдение за догами в губерниях возложил на земских коммиссаров, но после его кончины должность эта была упразднена. В конце царствования Петра I Камер-Коллегия предлагала большие дорог сооружать на счет казны, а меньшие разделить, по шведскому образцу, на участки, содержание которых возложить на крестьян; но в действительности внимание правительства привлекали только некоторые дороги (между Петербургом и Волховом, потом между обеими столицами). В 1755 г. канцелярия, учрежденная для постройки этой последней дороги, переименована в канцелярию от строения государственных дорог и сделана центральным установлением, заведующим всеми большими дорогами; исполнителями ее распоряжений были губернаторы и воеводы. В 1780 г. она была упразднена, и попечение о дорогах вверено исправникам, нижним земским судам и дорожным экспедициям при казенных палатах. С 1786 по 1796 г. существовала комиссия о дорогах в государстве, которой было поручено сочинение дорожной карты для всего государства и разделение дорог на статьи по степени их важности. При первоначальном образовании министерств (1802) особого центрального установления для путей сообщения не было учреждено. Основанное Павлом I управление водяных коммуникаций отдано было в заведование принцу Георгию Ольденбургскому, который в 1809 г. представил проект организации особого ведомства для управления водяными и сухопутными сообщениями. Проектом этим повелено было руководствоваться главному управлению путей сообщения, учрежденному на правах министерства в 1810 г., при новом распределении дел между министерствами. В 1816 г. дороги, по степени важности, разделены на 4 разряда, а для покрытия издержек по постройке дорог установлен особый сбор по 25 коп. с каждой ревизской души и по 5 % с платимых купцами налогов (отменен в 1861 г.). В 1833 г. установлено новое, поныне сохранившееся разделение дорог на пять классов: 1)дороги главных сообщений, или государственные, 2)дороги больших сообщений, 3) дороги обыкновенных почтовых сообщений из губернии в губернию, 4)дороги уездных почтовых и торговых сообщений, 5)дороги сельские и полевые. Дороги первого класса (шир. 60 саж.) и некоторые из дорог второго и третьего классов отнесены к ведомству центр. управления; предполагалось обратить их в шоссе на счет казны. В то же время для постройки и содержания на счет земских повинностей. Дороги 2, 3 и 4 классов (ширина 30 саж.) учреждены губернские строительные и дорожные комиссии и уездные дорожные комиссии. Одновременно с образованием министерства путей сообщения в 1865 г. дорожные комиссии упразднены и функции их по дорожной части переданы вновь открытым земским учреждениям, которым предоставлено было разделить дороги на две категории - губернские и уездные. В губерниях, где земство не было введено, обязанности дорожной комиссии перешли к распорядительным комитетам (см) и заменяющим их учреждениям. Постановления земских собраний о разделении земских путей сообщения на губернские и уездные, а равно об изменении направления земских дорог требуют на основании Земских Положений 1890 г. утверждения губернатора; утверждения министра внутренних дел требуют постановления об обращении земских дорог в проселочные, о сборах с проезжающих по земским дорожным сооружениям и переправам, а также по переправам, содержимым частными лицами, и, наконец, постановлении о переложении натуральных повинностей в денежные. Для содержания дорог земские учреждения и распорядительные комитеты располагают земскими повинностями, денежными и натуральными. Особым видом последних является отпуск казной, уделами и прочими землевладельцами леса, необходимого на содержание земских дорог и состоящих на них сооружений; но эта повинность может быть заменена взносом известной суммы. Для отбывания натуральных дорожных повинностей дороги разделяются на участки, и к каждому участку приписывается часть окрестных селений. В дореформенное время преобладали натуральные дорожные повинности; рабочие тысячами высылались иногда за 70 и 80 км на работы. По введении земских учреждений одни земства по возможности стремились к переложению натуральных повинностей в денежные, усматривая в этом лучший способ уравнительной раскладки, другие же остались при преобладании натуральных повинностей. В 1887 г. всеми земскими учреждениями израсходовано деньгами на дорожную часть 2717424 р., т. е. около 6 % общей суммы земских расходов; в одних земствах расходы на дорожную часть составляли 10,6 % (пермское), в других - лишь 1,6 % (самарское). С развитием сети железных дорог дороги главных и больших сообщений, находящиеся в ведении минимальных путей сообщения, потеряли свое значение, вследствие чего правительство (с 1871 г.) стало передавать их в заведование земств.