Конспект лекций минск 2011 удк 629. 3

Вид материала

Конспект

Содержание 5.7 Планирование и учет производства ТО и ТР автомобилей 5.8 Оперативное управление производством технического обслуживания и ремонта автомобилей Ремонтный листок 6.1 Состав и структура выбросов двигателей внутреннего сгорания

Подобный материал:

• Конспект лекций Омск 2002 удк 629. 424., 467.89kb.
• Конспект лекций 2011 г. Батычко В. Т. Семейное право. Конспект лекций. 2011, 1718.16kb.
• Конспект лекций 2011 г. Батычко Вл. Т. Конституционное право зарубежных стран. Конспект, 2667.54kb.
• Конспект лекций Соответствует государственному образовательному стандарту высшего профессионального, 899.55kb.
• Конспект лекций Батычко Вик. Т таганрог 2011, 2102.18kb.
• Конспект лекций Батычко Вик. Т. Таганрог 2011, 3565.99kb.
• Конспект лекций 2011 г. Батычко Вл. Т. Международное частное право. Конспект лекций., 3144.86kb.
• Краткий конспект лекций Кемерово 2002 удк: 744 (075), 1231.26kb.
• Тверская ул., д. 11, Москва, гсп-3, 125993. Тел. 629-32-39, 629-74-51, 216.76kb.
• Конспект лекций для студентов специальности 080504 Государственное и муниципальное, 962.37kb.

5.7 Планирование и учет производства ТО и ТР автомобилей

Прием подвижного состава с линии. Все автомобили, воз­вращающиеся с линии, принимаются дежурным механиком. Возможны две формы организации приема и выпуска автомо­билей на линию:

• операции выполняются механиком контрольно-техническо­го пункта КТП, являющимся работником ОТК; операции выполняются механиками колонн. Дежурный механик при­нимает автомобили, прибывшие с линии, и направляет на уборочно-моечные работы (УМР). После выполнения УМР исправные автомобили направляются на стоянку. Автомо­били, подлежащие очередному ТО, а также те, по которым выявилась потребность в ремонте, дежурный механик пос­ле оформления необходимой документации направляет по указанию диспетчера ООУ на посты диагностирования, обслуживания и ремонта или в зону ожидания ремонта, если посты заняты.

Ежедневное обслуживание выполняется механиком КТП и водителем при выпуске и приеме автомобиля с линии (контрольно-осмотровые работы), заправочные работы производят­ся на заправочном пункте АТП или на АЗС общего пользова­ния, УМР выполняются в специализированной зоне АТП. Опе­рации ЕО, выполняемые водителем, производятся в подгото­вительно-заключительное время.

Операции ЕО (контроль герметичности и плотности соеди­нений, внешнего состояния деталей, узлов, агрегатов), инфор­мация водителя о техническом состоянии автомобилей имеют существенное значение для обеспечения их надежности в эксп­луатации. В ряде зарубежных фирм водители по специальной листовой форме дают информацию о техническом состоянии основных агрегатов и систем автомобиля. По данным специалистов до 70% причин повышенного расхода топлива связано с не­удовлетворительным качеством выполнения контрольных опе­раций, входящих в объем ЕО. Такое же положение с выявле­нием причин повышенного износа шин, пониженной степени заряженности аккумуляторных батарей и т. д.

Планирование постановки автомобилей в ТО-1 с диагнос­тированием Д-1 производится ООАИ или инженером произ­водственно-технического отдела, как правило, по фактическо­му пробегу, отражаемому в Лицевой карточке автомобиля. Действующим «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» до­пускаются отклонения планируемой периодичности ТО на ± 10 % от нормативной. На основании данных Лицевых карто­чек автомобилей, скорректированной нормативной периодич­ности и расчетной суточной программы ТО-1 ООАИ составля­ется «План-отчет ТО» в нескольких экземплярах, которые пе­редаются механику КТП или колонны не позднее чем за сутки до постановки автомобилей




Рис.5.6 Схема информационного обеспечения технологического процесса ТО-1 с диагностированием: П1, — план-отчет ТО; В₁ — карта Д-1; Л₁ — листок учета ТО и ремонта с литерой «Д».


в ТО-1 с Д-1, бригадиру участка ТО-1 перед началом смены (вместе с комплектом бланков ди­агностических карт Д-1) и в транспортный участок КПП-де­журному водителю-перегонщику (рис.5.6).

Механик КТП (колонны) на основании полученного Пла­на-отчета ТО предупреждает водителя перед выездом на ли­нию о запланированном ТО-1 (эта информация дублируется обычно службой эксплуатации, которая проставляет штамп

«ТО-1» в путевом листе) и после возвращения автомобиля в парк контролирует подготовку его водителем к проведению ТО-1 с Д-1, что включает в себя:

• контроль качества УМР;
  

• контроль постановки автомобиля на специальные места ожидания с удобным выездом;
  
• контроль отсутствия на автомобиле включенных противо­угонных устройств и запоров.
  

С началом работы зоны ТО-1 с Д-1 водитель-перегонщик доставляет автомобиль на рабочие посты (линию) для выпол­нения работ в соответствии с принятой технологией. В процес­се проведения регламентных работ ТО-1 с Д-1 бригадир запол­няет диагностическую карту Д-1 и по окончании работ делает отметку в Плане-отчете ТО и ставит подпись в диагностичес­кой карте.

Контролер ОТК проводит выборочный контроль полноты и качества выполнения работ (20-30% суточной программы), подписывает диагностические карты Д-1 и План-отчет ТО. Если в процессе выполнения работ ТО-1 или, что чаще всего, работ Д-1 выявляются неисправности по тормозам, рулевому управ­лению, переднему мосту, ходовой части, устранение которых не предусмотрено технологией ТО-1 и утвержденным переч­нем сопутствующих работ (для их выполнения требуется более 10 чел.-мин), то бригадиром выписывается Ремонтный листок и передается в ООУ ЦУП. Диспетчер ООУ вносит заявку в свой оперативный сменный план, дает указание водителю-пе­регонщику доставить автомобиль после окончания работ ТО-1 с Д-1 на рабочий пост зоны TP и принимает меры к организа­ции технологической подготовки указанных в Ремонтном лис­тке работ. Специализированной бригаде комплекса TP дается задание на выполнение работ, как правило, в межсменное вре­мя с тем, чтобы утром автомобиль был готов к выходу на ли­нию. В конце смены бригадир ТО-1 передает весь комплект заполненных и подписанных документов (План-отчет ТО, ди­агностические карты Д-1) в ООАИ для обработки и анализа.

Планирование постановки автомобилей в ТО-2 с диаг­ностированием Д-2 производится ООАИ ЦУП или инженером производственно-технического отдела, как правило, по фактическому пробегу, отражаемому в Учетной карточке ав­томобиля. На основании данных Учетных карточек, скоррек­тированной нормативной периодичности и расчетной суточ­ной программы ТО-2 за трое суток до постановки автомоби­лей на обслуживание составляется План-отчет ТО в несколь­ких экземплярах и выписывается на каждый автомобиль Ремонтный листок, в который заносится в графу «Внешние проявления неисправностей» запись «Объем ТО-2». Один эк­земпляр Плана-отчета ТО-2 передается за трое суток меха­нику КТП (колонны) вместе с комплектом выписанных Ре­монтных листков; по экземпляру передается в зону Д-2 и мастеру участка ТО-2.

Механик КТП (колонны) совместно с водителем прово­дит общий осмотр автомобиля и заносит в Ремонтный листок выявленные в результате субъективного контроля внешние проявления неисправностей. Это обычно всевозможные мел­кие неисправности, например, «заменить сломанную доску борта», «приварить брызговик», «подкрасить крыло», которые накапливают и приурочивают их устранение к очередному об­служиванию, чтобы не снимать автомобиль с линии. Ремонт­ный листок остается у водителя, который по плану после сме­ны за два дня до ТО-2 доставляет автомобиль на участок Д-2. Механик-диагност по мере выполнения Д-2 заполняет диаг-. ностическую карту и заносит в Ремонтный листок выявлен­ные при диагностировании скрытые неисправности. Если не­исправность удалось устранить на участке Д-2, то она запи­сывается в разделе «Фактически выполненные работы», в про­тивном случае — в разделе «Внешние проявления неисправ­ностей» Ремонтного листка с пометкой «Д-2» или соответству­ющим шифром. Одновременно на участке Д-2 проверяются и по возможности устраняются неисправности, выявленные механиком КТП (колонны). Перечень неисправностей, устра­няемых при Д-2, регламентируется. Заполненная диагности­ческая карта Д-2 и Ремонтный листок передаются в ЦУП. Диспетчер производства изучает занесенную в них информа­цию й принимает одно из двух решений. Если выявленные объемы сопутствующих текущих ремонтов не влияют на бе­зопасность движения и экономичность и не превышают 20% от объема ТО-2, автомобиль направляется в эксплуатацию и в соответствии с графиком через два дня поступает на ТО-2, где бригада ТО-2 проводит ему обслуживание и выполняет сопутствующие ТР.

Если выявленный объем TP имеет значительную трудоем­кость и требует продолжительного простоя (замена агрегатов, сложные ремонты ходовой части, подвески и т. п.), автомо­биль предварительно направляется в зону TP, а затем в уста­новленные сроки поступает с регламентным объемом обслу­живания на ТО-2. Все работы, выполненные в зоне TP, регис­трируются в Ремонтном листке.

Далее в соответствии с графиком автомобиль поступает в зону ТО-2, где на нем выполняются регламентные работы обслуживания и сопутствующего TP, а также проводятся зак­лючительные контрольно-регулировочные операции в объе­ме Д-1 по узлам, обеспечивающим безопасность движения. Мастер зоны ТО-2 делает отметку в Плане-отчете ТО, зано­сит в Ремонтный листок сведения о выполненных текущих сопутствующих ремонтах, расходе запасных частей и мате­риалов, а также информацию о значениях диагностических параметров Д-1 в диагностическую карту. Контролер ОТК проверяет качество и полноту выполнения работ по обслу­живанию и ремонту автомобиля, проставляет свой шифр и расписывается в Ремонтном листке, Плане-отчете ТО и на диагностической карте Д-2, после чего эти документы (обыч­но в конце смены) передаются в ООАИ для дальнейшей об­работки и анализа.

Информационное обеспечение производства TP авто­мобилей. Первичным документом для отчета и информа­ционного обеспечения процессов текущего ремонта подвиж­ного состава в АТП является Ремонтный листок. В случае возникновения дорожного отказа (когда автомобиль отка­зывает на линии и не имеет возможности своим ходом воз­вратиться в АТП, вследствие чего требуется вызов техни­ческой помощи для его буксировки), линейного отказа, когда прерывается транспортный процесс и автомобиль своим ходом возвращается в АТП, или в случае, когда в npoцесе работы на линии водитель выявляет наступление предотказного состояния какого-либо агрегата или системы, автомобиль дорабатывает до конца смены и возвращается в АТП, где механиком КТП с участием водителя оформляется Ремонтный листок на выполнение ТР. В него заносятся гаражный номер автомобиля, шифры модели и типа кузова, пробег с начала эксплуатации, проставляются дата и время оформления и описываются внешние проявления неисправ­ностей. Затем водитель отгоняет автомобиль в зону УМР, где принимает участие в тщательной мойке агрегатов ходо­вой части и трансмиссии автомобиля снизу, после чего до­ставляет автомобиль в зону ожидания ремонта (ЗОР). Де­журный ЗОР осматривает автомобиль, проверяет качество мой­ки, комплектность (наличие зеркал, подфарников и т.д.) и ста­вит в Ремонтном листке в специальной графе штамп ЗОР — «Автомобиль вымыт, комплектен, принят», свой шифр и под­пись. После этого автомобиль считается принятым и за его со­хранность несет ответственность ИТС АТП, а перегон в зону TP и с участка на участок осуществляют водители-перегонщи­ки комплекса подготовки производства. Водитель передает Ре­монтный листок со штампом ЗОР в ООУ ЦУП, где техник-оператор проверяет правильность его оформления и передает диспетчеру производства для принятия решения.

Диспетчер изучает информацию, содержащуюся в Ремон­тном листке, и принимает одно из следующих альтернатив­ных решений. Если описанные в Ремонтном листке внешние проявления неисправностей однозначны, т. е. каждой из них соответствует одна возможная неисправность и определен­ная ремонтно-регулировочная операция (РРО), диспетчер ООУ ЦУП:

• дает указания на техническую подготовку производства;
  
• планирует прохождение автомобиля по специализирован­ным постам и участкам комплекса TP в Оперативном смен­ном плане ЦУП;
  

• дает указание водителю-перегонщику доставить автомобиль на рабочий пост;
  

• доводит через средства связи до исполнителей из специализированной бригады TP задание на выполнение необхо­димых ремонтно-регулировочных операций.
  

5.8 ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВОМ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ

Оперативно-производственное управление ТО и TP авто­мобилей в АТП имеет целью обеспечение выполнения плановых заданий по ТО и TP автомобилей с заданным уровнем ка­чества при минимальных затратах. Осуществляется оператив­но-производственное управление ТО и TP автомобилей персо­налом отдела оперативного управления ЦУП АТП. Достиже­ние поставленной цели в значительной мере зависит от каче­ства составления оперативно-производственного плана выпол­нения ТО и TP автомобилей на предстоящую смену и четкости его реализации.

Для принятия решений по вопросам оперативно-производ­ственного планирования, а также для организации работы по реализации этих планов диспетчеру ООУ ЦУП требуется сле­дующая информация:

• на каких специализированных постах и участках обслужи­вания и ремонта должны выполняться работы, записанные в заявке;

•каковы технологическая последовательность и плановое вре­мя выполнения этих работ на каждом из постов (участков). Под «плановым» понимается время, которое следует пре­дусмотреть в оперативно-производственном плане для выпол­нения работ на производственном посту с учетом возможных потерь по различным организационным причинам. Это время может существенно отличаться от «нормативного», рассчитан­ного по нормативной трудоемкости операций применительно к числу рабочих на посту.



Установление очередности прохождения специализированных постов


Рис. 5.6 Структурная схема алгоритма формирования диспетчерской и технологической характеристик требования ремонта автомобиля.


Информация, необходимая для оперативно-производствен­ного планирования, должна представляться в виде двух харак­теристик требований на технические воздействия — диспетчер­ской и технологической.

Под диспетчерской характеристикой требования понима­ется содержащееся в ней сочетание работ с указанием планово­го времени их выполнения.

Под технологической характеристикой требования по­нимается соответствие специализированным постам, учас­ткам и совокупность технологических очередностей выпол­нения отдельных видов работ, содержащихся в диспетчерс­кой характеристике этого требования (например, если по данному требованию необходимо выполнение сварочных и малярных работ, технологическая характеристика предус­матривает проведение их на специализированных участках и с жесткой очередностью — сначала сварочные работы, а затем малярные).

Формирование описанных характеристик осуществляется в

соответствии с алгоритмом (рис.5.6), согласно которому техник-оператор ООУ ЦУП принимает у водителя заполненный Ремонтный листок с


занесенными в него внешними проявлениями неисправностей, проверяет правильность внесения шифровки исходных данных по автомобилю и в случае необходимости вносит дополнения и исправления.


РАЗДЕЛ 6. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

6.1 СОСТАВ И СТРУКТУРА ВЫБРОСОВ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Автомобильные и тракторные двигатели внутреннего сго­рания загрязняют атмосферу вредными веществами, выбрасы­ваемыми с отработанными газами (ОГ), картерными газами и топливными испарения­ми. При этом 95-99% вредных выбросов современных автомо­бильных двигателей приходится на ОГ, представляющие со­бой аэрозоль сложного, зависящего от режима работы двигате­ля, состава. Атмосферный воздух, являющийся окислителем топлив, состоит в основном из азота (79%) и кислорода (21 %). При идеальном сгорании стехиометрической смеси углеводо­родного топлива с воздухом в продуктах сгорания должны при­сутствовать лишь N2, С0₂, Н₂0. В реальных условиях ОГ со­держат также продукты неполного сгорания (оксид углерода, углеводороды, альдегиды, твердые частицы углерода, перекисные соединения, водород и избыточный кислород), продукты термических реакций взаимодействия азота с кислородом (ок­сиды азота), неорганические соединения тех или иных веществ, присутствующих в топливе (сернистый ангидрид, соединения свинца и т. д.).

Всего в ОГ обнаружено около 280 компонентов, которые можно подразделить на несколько групп. Группа нетоксичных веществ — азот, кислород, водород, водяной пар, углекислый газ. Группа токсичных веществ — оксид углерода СО, оксиды азота NO_x, углеводороды CnH_m (парафины, олефины, ароматики и др.), альдегиды R_x*CHO, сажа. При сгорании сернистых топлив образуются неорганические газы — сернистый ангид­рид S0₂ и сероводород H₂S. В отдельную группу можно отнес­ти канцерогенные полициклические ароматические углеводо­роды (ПАУ), наиболее активный из которых бенз(а)пирен, яв­ляющийся индикатором присутствия канцерогенов в ОГ. В слу­чае применения этилированных бензинов образуются токсич­ные соединения свинца. В табл. 6.1 представлены данные по составу ОГ основных типов двигателей — бензинового с искро­вым зажиганием и с воспламенением от сжатия (дизеля).

Необходимо отметить, что в настоящее время основным ис­точником загрязнения воздуха являются бензиновые двигатели. Тем не менее снижение токсичности дизелей также является актуальной задачей, учитывая наметившуюся тенденцию дизелизации AT.

Таблица 6.1 Состав ОГ автомобильных двигателей

Состав ОГ	Содержание в объеме, %		Примечание
	Бензин	Дизель
N2	74-77	76-78	Не токсично
о2	0,3-0,8	2,0-18,0	Не токсично
Н20	3,0-5,5	0,5-4,0	Не токсично
сo2	5,0-12,0	1,0-10,0	Не токсично
со	0,1-10,0	0,01-0,5	Токсично
NOx	0,1-0,5	0,001-0,4	Токсично
схну	0,2-3,0	0,009-0,5	Токсично
RxCHO (альдегид)	0,0-0,2	0,01-0,09	Токсично
S02	0,0-0,002	0,0-0,03	Токсично
Сажа, г/м3	0,04	0,01-1,1	Токсично
Бенз(а)пирен	до 0,02	До 0,01	Канцерогенно

Состав ОГ этих двух типов двигателей существен­но различается прежде всего по концентрации продуктов непол­ного сгорания (оксид углерода, углеводороды, сажа).

Основными токсичными компонентами ОГ бензиновых двигателей следует считать СО, CnH_m, NO_x и соединения свин ца, дизелей — NO_x, сажу. В табл. 6.2 указано содержание вред ных веществ в ОГ бензиновых двигателей на различных режи мах работы, в табл. 6.3 представлены источники образования вредных веществ (ВВ). Пары топлива (С_хН_у) — испарение топлива из топливных баков, элементов системы питания двигателей: стыков, шлан­гов и т. д. Состав — углеводороды топлива различного состава (15-20%).


Таблица 6.2 Содержание вредных веществ в отработанных газах на характерных режимах работы автомобиля

Компонен­ты отрабо­тавших газов	Режим работы
	Холостой ход	Постоянная скорость	Ускорение от 0 до 40 км/ч	Замедление от 40 до 0 км/ч
Оксид углерода	0,5-8,5	0,3-3,5	2,5-5,0	1,8-4,5
Углеводо­роды	0,03-0,12	0,02-0,6	0,12-0,17	0,23-0,44
Оксиды азота	0.005-0,01	0,10-0,20	0,12-0,19	0,003-0.005

Таб л и ц а 6.3 Источники образования вредных токсичных веществ

Тип двигателя	Компоненты	Отработан­ные газы, %	Картерные газы, %	Пары топлива (испарение), %
Карбюратор­ный	СО	95	5	0
Дизельный	СО	98	2	0
Карбюратор­ный	С.\Ну	55	5	40
Дизельный	C\HV	90	2	8
Карбюратор­ный	NOx	98	2	0
Дизельный	NOx	98	2	0

Картерные газы — смесь газов, проникающих через не­плотности поршневых колец из камеры сгорания в картер, и паров масла, находящихся в картере, а затем попадающих в окружающую среду (рис. 202).

Отработанные газы (СО, СН_у, NO_x, сажа и др.) — смесь газообразных продуктов полного или неполного сгорания топ­лива, избыточного воздуха и различных микропримесей (газо­образных, жидких и твердых частиц, поступающих из цилинд­ров двигателя в его выпускную систему).

Пример. При сжигании 1 кг дизельного топлива образует­ся 80-100 г токсичных компонентов (20 г СО; 20-40 г NO_x, 4-10 г СxН_у; 10-30 г SO; 3-5 г сажи; 0,8-1,0 г альдегидов). При сжигании 1 кг бензина выделяется 300-310 г различных ток­сичных компонентов: (225 г СО; 55 г NO_x; 20 г С_хН_у; 1,5-2,0 г SO; 1,0-1,5 г сажи; 0,8-1,0 г альдегидов).Исследования показывают, что карбюраторный двигатель выбрасывает СО примерно в 7 раз, а альдегидов в 3 раза боль­ше дизеля. Дизель выбрасывает значительно больше С_хНy , S0₂ (в 10-15 раз).


До сих пор считается, что карбюраторные двигатели более токсичны, чем дизельные, но еще неизвестно, какие двигатели более канцерогенны.

Рассмотрим краткие характеристики основных токсичных компонентов.

Оксид углерода (СО) — прозрачный, не имеющий запаха газ, несколько легче воздуха, практически нерастворим в воде. Поступая в организм с вдыхаемым воздухом, СО снижает фун­кцию кислородного питания, выполняемую кровью, так как по­глощаемость СО кровью в 240 раз выше поглощаемости кис­лорода.

СО образуется на поверхности поршня и на стенке цилинд­ра, в котором активизация не происходит вследствие интенсив­ного теплоотвода в стенки, плохого распыления топлива и дис­социации С0₂ на СО и 0₂ при высоких температурах (рис. 204).

У карбюраторных двигателей при работе на холостом ходу (х. х.) и малых нагрузках содержание СО достигает 5-8% при работе на обогащенных смесях. Нормы на токсичность двига­телей допускают 2% содержания СО при работе на х. х.

Оксиды азота (NO_x) — самый токсичный газ из ОГ. В ОГ двигателей 90-99% всего количества оксидов азота составляет NO. Однако уже в системе выпуска и далее в атмосфере проис­ходит окисление NO —» NO2. NO, — газ красновато-бурого цве­та, в малых концентрациях не имеет запаха, хорошо растворя­ется в воде с образованием кислот.

NO_x раздражающе действует на слизистые оболочки глаз, носа, остаются в легких в виде азотной и азотистых кислот, получаемых в результате их взаимодействия с влагой верхних дыхательных путей.

Оксиды азота способствуют разрушению озонового слоя. Считается, что токсичность NO_x больше в 10 раз, чем СО. Нор­ма NO_x в воздухе-0,1 мг/м³.

Выброс NO_x с ОГ зависит от температуры среды. Чем боль­ше нагрузка двигателя, тем выше температура в камере сгора­ния и, соответственно, увеличивается выброс NO_x.

Кроме того, температура в камере сгорания зависит от со­става смеси. Слишком обедненная или обогащенная смесь при сгорании выделяет меньшее количество теплоты, процесс сгорания замедляется и сопровождается большими потерями теплоты в системе, т. е. в таких условиях выделяется меньшее количество NO_x, а выбросы растут, когда состав смеси близок к стехиометрическому (1 кг топлива к 15 кг воздуха).

Для дизельных двигателей состав NO_x зависит от угла опе­режения впрыска топлива и периода задержки воспламенения топлива.

С увеличением угла опережения впрыска топлива удлиня­ется период задержки воспламенения, улучшается однородность топливовоздушной смеси, большее количество топлива испа­ряется, и при сгорании резко (в 3 раза) увеличивается температура, т. е. увеличивается количество NO_x.

Уменьшая угол опережения впрыска топлива, можно су­щественно снизить выделение NO_x, но при этом значительно ухудшаются мощностные и экономические показатели.

Углеводороды (С_х Н_у) — этан, метан, бензол, ацетилен и др. (около 200 различных типов).

В дизельных двигателях С_хН_у образуется в камере сгорания из-за



Рис.6.5. Схема зон образования углеводородов:

1 — поршень; 2— цилиндр; 3— зона образования; ВМТ— верхняя мертвая точка

гетерогенной смеси, т. е. пламя гаснет в очень богатой смеси, где не хватает воздуха за счет неправильной турбулент­ности, низкой температуры, плохого распыления (рис. ).

Двигатель выбрасывает большое количество углеводородов, когда работает в режиме х. х., за счет плохой турбулентности и уменьшения скорости сгорания. C_xH_y действуют раздражающе на органы зрения, обоняния и очень вредны для окружающей среды. С Н от паров бензина также токсичны (допускается 1,5 мг/м³ в день).

Наиболее активную роль в образовании смога играют олефины. Вступая в реакции с окси­дами азота под воздействием солнечного облучения, они обра­зуют озон и другие фотооксиданты — биологически активные вещества, вызывающие раздражение глаз, горла, носа у лю­дей, нанося также ущерб флоре и фауне.

Дым — непрозрачный газ. Может быть белым, синим, черным. Цвет зависит от состояния ОГ. Белый и синий дым-это смесь капли топлива с микроскопическим количеством пара. Образуется из-за неполного сгорания и последующей конденсации. Белый дым образуется, когда двигатель нахо­дится в холодном состоянии, затем исчезает из-за нагрева. Наличие дыма показывает, что температура недостаточна для полного сгорания топлива. Дым также отрицательно влияет на организм человека, животных и растительность. Черный дым состоит из сажи.

Сажа — бесформенное тело без кристаллической решетки. В ОГ дизельных двигателей сажа состоит из неопределенных частиц с размерами 0,3-100 мкм.

Причина образования сажи заключается в том, что энерге-
тические условия в цилиндре дизельного двигателя оказыва-
ются достаточными, чтобы молекула топлива разрушилась полностью. Более легкие атомы водорода диффундируют в богатый кислородом слой, вступают с ним в реакцию и как бы изолируют углеводородные атомы от контакта с кислородом.

Образование сажи зави­сит от температуры, давления в камере сгорания, типа топлива, состава топливо-воздушной смеси Содержание сажи в ОГ уменьшается с увеличением угла опережения впрыска топлива. При уменьшении этого угла вы­деление сажи заметно возрастает. Количество сажи зависит от температуры в зоне сгорания.

Существуют другие факторы образования сажи — зоны обо­гащенной смеси и зоны контакта топлива с холодной стенкой, а также неправильная турбуленция смеси.

При вдыхании сажи ее частицы вызывают негативные из­менения в системе дыхательных органов человека. Если от­носительно крупные частицы сажи размером 2-10 мкм легко выводятся из организма, то мелкие, размером 0,5-2 мкм, за­держиваются в легких, дыхательных путях, вызывают аллер­гию. Как и любая аэрозоль, сажа загрязняет воздух, ухудша­ет видимость на дорогах, но, самое главное, на саже адсорби­руются ароматические углеводороды, в том числе канцеро­генный бенз(а)пирен, токсичные свойства которого хорошо известны.

Норма сажи в ОГ составляет 0,8 г/м³. Скорость сжигания сажи зависит от размера частиц (при размере частиц меньше 0,01 мкм сажа сжигается полностью).

Оксиды свинца (РЬО) возникают в ОГ карбюраторных дви­гателей, когда используется этилированный бензин для повы­шения октанового числа и уменьшения детонации, т. е. быст­рого, взрывного сгорания отдельных участков рабочей смеси в цилиндрах двигателя со скоростью распространения пламени до 3000 м/с, сопровождающегося значительным повышением давления газов. РbО выбрасываются с ОГ в виде аэрозолей в соединении с бромом, фосфором, хромом. Аэрозоли, попадая в организм при дыхании, через кожу и с пищей, вызывают от­равление, приводящее к нарушениям функций органов пище­варения, нервно-^:мышечных систем, мозга. Свинец плохо вы­водится из организма и может накапливаться в нем до опас­ных концентраций.

Сернистый ангидрид (SO2) — бесцветный, с острым запа­хом газ. Раздражающее действие на верхние дыхательные пути объясняется поглощением S0₂ влажной поверхностью слизис­тых оболочек и образованием в них кислот. Этот газ вызывает раздражение глаз, кашель, нарушает белковый обмен и фер­ментативные процессы. SO2 и H2S также очень опасны для ра­стительности.

SO2 образуется во время работы двигателя из топлива, по­лучаемого из сернистой нефти (особенно в дизелях).

Альдегиды (R_xCHO). В ОГ присутствуют в основном фор­мальдегид и акролеин (С2Н₃СНО).

Формальдегид — бесцветный газ с резким и неприятным запахом, раздражает глаза и верхние дыхательные пути, пора­жает центральную нервную систему, печень, почки. Акролеин также обладает сильным раздражающим действием.

Альдегиды образуются при сжигании топлива при низких температурах, при обедненной смеси, из-за окисления тонкого слоя масла в стенке цилиндра.

Именно эти газы определяют запах ОГ.

Следует отметить, что загрязнение воздуха определяется:

• ОГ, выбрасываемые через выхлопную трубу (65%);
  
• картерными газами (20%);
  
• углеводородоми в результате испарения топлива из бака, карбюратора и трубопроводов (15%).
  

6.2 Экологические требования к размещению, проектированию и строительству предприятий автомобильного транспорта

Стремительная автомобилизация не только не­сет населению блага цивилизации в виде удобства, комфорта, быстроты транспортных перемещений, но также создает массу проблем, связанных с потреблением природных и энергетиче­ских ресурсов, с загрязнением окружающей среды твердыми отходами и газообразными веществами, параметрическим за­грязнением, необходимостью обеспечения безопасности насе­ления, включая безопасность дорожного движения и экологи­ческую безопасность.

На долю автомобильного транспорта приходится около 40 % всех выбросов вредных веществ в атмосферу, а в крупных городах этот показатель достигает 60—80 %. При этом сущест­венное влияние на уровень экологической безопасности авто­мобилей оказывает не только степень совершенства конструкции автомобиля, но и качество работ по ТО и TP на предприятиях автосервиса. Известно, что неисправности различных систем двигателя могут привести к увеличению выбросов вредных веществ в 5 и более раз. В то же время вклад стационарных источников загрязнения, которые находятся на балансе пред­приятий автосервиса, составляет 15—20 %. Таким образом, производственно-техническая база предприятий автосервиса, предназначенная для хранения подвижного состава и проведе­ния ТО и TP автомобилей, является одной из важнейших структур в части экологической безопасности автотранспорт­ного комплекса в целом, поэтому наряду с главной целью -обеспечением заданного уровня работоспособности и уровня экологической безопасности автомобильного парка перед СТОА стоит также цель обеспечения собственной экологиче­ской безопасности.

Многогранность и сложность структуры предприятий ав­тосервиса, выполняемых работ, используемого технологиче­ского оборудования предопределяют многообразие видов и направлений загрязнения окружающей среды. При этом мож­но выделить следующие основные виды загрязнений окру­жающей среды, обусловленные деятельностью предприятий автосервиса:

-химическое — выброс химических соединений, приводящих к изменению химических свойств окружающей среды, оказы­вающих отрицательное воздействие на экосистемы и техноло­гические устройства;

-механическое — засорение окружающей среды агентами, ока­зывающими механическое воздействие без химико-физических последствий;

-физическое — тепловое, световое, шумовое и электромагнит­ное загрязнения, приводящие к изменению физических пара­метров среды.

Выбросы вредных веществ от предприятий автосервиса оказывают воздействие на все подсистемы окружающей сре­ды — атмосферу, гидросферу, почву, литосферу, флору и фау­ну, техносферу и ноосферу.

Учитывая важность экологических проблем, стоящих пе­ред обществом, рассмотрим основные требования, предъяв­ляемые к СТОА и выполняемым на этих станциях производст­венным процессам.

Требования к организации природоохранной деятельности распространяются на вновь организуемые, реконструируемые и действующие предприятия, находящиеся в государственной, муниципальной, кооперативной, частной и других видах соб­ственности (включая предприятия, находящиеся в собствен­ности общественных организаций и иностранных государств), осуществляющих коммерческую или иную деятельность в об­ласти технического обслуживания и ремонта автотранспорт­ных средств.

Строительство и реконструкция предприятий, сооружений и иных объектов должны осуществляться по утвержденным технико-экономическим обоснованиям (ТЭО) проектов строительства, имеющим положительное заключение государ­ственной экологической экспертизы. ТЭО и проекты строи­тельства представляются на экспертизу совместное проектами нормативов ПДВ (предельно допустимых выбросов) и ПДС (предельно допустимых сбросов) загрязняющих веществ в окру­жающую среду).

Предприятие, располагающее производственно-техниче­ской базой, должно иметь экологический паспорт, а также ли­цензию на комплексное природопользование с установленны­ми разрешениями на выбросы и сбросы загрязняющих веществ в окружающую природную среду (предельно допустимые и временно согласованные), предельное использование (изъя­тие) природных ресурсов, размещение отходов. Лицензия на комплексное природопользование выдается органами Мини­стерства природных ресурсов) в порядке, согласованном с другими специально уполномочен­ными государственными органами в области охраны окружающей природной среды и использова­ния природных ресурсов, а также органами Государственного комитета санитарно-эпидемиологического надзора в соответст­вии с их компетенцией.

Государственный экологический контроль за соблюдением природоохранных требований на предприятиях транспортно-дорожного комплекса (ТДК) осуществляют территориальные орга­ны Минприроды или иные уполномоченные органы.

Оценка воздействия на окружающую среду обязательна на всех этапах подготовки документации, обосновывающей хо­зяйственную и иную деятельность, до ее представления на го­сударственную экологическую экспертизу.

Материалы по оценке воздействия СТОА на окружающую среду должны излагаться в Декларации (ходатайстве) о намере­ниях.

В состав материалов включаются: о пояснительная записка по обосновывающей документации: о описание намечаемой деятельности предприятия; о описание возможных видов воздействия на окружающую среду; о описание состояния окружающей среды, которая может быть затронута в результате деятельности предприятия.

На основе оценки воздействия деятельности предприятия на окружающую среду определяются нормы допустимых вы­бросов вредных веществ в атмосферу, которые должны обеспе­чивать приземные концентрации в границах установленной санитарно-защитной зоны не больше предельно допустимых концентраций (ПДК) для каждого вредного вещества. При определении норм выбросов должны учитываться:

- содержание вредных веществ в атмосфере места предполагае­мого размещения СТОА;

- аэроклиматическая характеристика;

- рельеф местности и условия туманообразования.

Нормы допустимых сбросов загрязненных вод должны соот­ветствовать техническим условиям подсоединения к город­ским сетям канализации и водостоку. Очистка сточных вод производится в очистных сооружениях, оборудованных уст­ройствами для улавливания загрязнений различных типов. Очистные сооружения отстойного типа имеют большую про­изводительность, чем полнопоточные малогабаритные очист­ные сооружения, и позволяют более полно улавливать загряз­нения на масляной основе. Наиболее эффективна многосту­пенчатая очистка сточных вод. Очистные сооружения должны иметь гигиенический сертификат.

В настоящее время для моек автомобилей предлагается ши­рокий выбор очистных сооружений производительностью от 0,5 до 15 м³/ч и более. Очистные сооружения на СТОА обеспе­чивают водой все виды моечного оборудования — портальные мойки, моечные установки высокого давления, ручные шлан­говые мойки. Разнообразие очистных сооружений объясняет­ся различиями в требованиях, предъявляемых пользователями к оборудованию для очистки сточных вод. Пропускная способ­ность моечной установки, планировка моечного комплекса, особенности расположения и работы внутрипроизводствен­ных коммуникаций, инженерное обеспечение, наличие неис­пользуемых площадей — неполный перечень условий и требо­ваний к проекту, которые определяют выбор марки и модифи­кации очистных сооружений.

Утилизацию фильтрующих элементов и отстоя произво­дят специализированные организации, имеющие соответст­вующую лицензию. Договор на утилизацию в обязательном порядке заключается при вводе в эксплуатацию моечного комплекса.

При проектировании производственных участков, в про­цессе работы технологического оборудования которых ис­пользуется вода, должно быть предусмотрено использование систем водооборотного снабжения и прогрессивного и нового оборудования по очистке загрязненных вод. Проектом должен быть преду­смотрен сбор ливневых сточных вод путем прокладки сети лив­невой канализации или созданием соответствующих уклонов территории для направления стока на очистные сооружения.

При проектировании производственных участков, в про­цессе работы технологического оборудования которых выде­ляются вредные вещества, должно быть предусмотрено ис­пользование прогрессивного современного оборудования и систем по улавливанию и обезвреживанию вредных выбросов. К при­меру, окрасочные цеха, участки (при пульверизационной ок­раске) должны иметь исправные устройства для улавливания аэрозоля краски и растворителей или оснащаться устройства­ми для безвоздушного нанесения краски. Замена фильтров (напольных и потолочных) производится в соответствии с ин­струкцией по эксплуатации или по мере загрязнения (при за­грязнении фильтров меняется давление на выходе распылите­ля). Ориентировочный срок замены фильтров — около 1000 ч.

При проведении окрасочных работ вне помещения исполь­зуется безвоздушный метод.

При проектировании производственных участков должны быть предусмотрены места сбора и накопления отходов, соот­ветствующие установленным правилам накопления и порядку обращения с отходами. Производственные отходы хранят в специально отведенном на территории предприятия месте в количествах, согласованных с местными органами исполни­тельной власти и территориальными органами Беларуси. По мере накопления отходы утилизируются (при наличии средств утилизации) или вывозятся в специально установлен­ные места.

Нормы допустимых предельных количеств накопления промышленных отходов и условия складирования их на терри­тории предприятия должны исключить захламление террито­рии и загрязнение почвы, поверхностных и грунтовых вод вредными веществами, содержащимися в промышленных от­ходах.

Нормы допустимых уровней инфразвука, низкочастотного шума и методические приемы их установления регламентиру­ются соответствующими нормативами.

При проектировании предприятия определяются размеры санитарно-защитной зоны и комплекс мероприятий по ее ор­ганизации и благоустройству, которые подлежат утверждению в органах Госсанэпиднадзора России.

В составе ТЭО строительства предприятия, представляемого на экологическую экспертизу, должны представляться материалы по оценке воздействия на окружающую среду, оформленные в ви­де отдельного раздела «Охрана окружающей среды». Этот раздел должен разрабатываться организацией, имеющей лицензию на выполнение этого вида работ.

Состав, порядок разработки, согласования, утверждения предпроектной и проектной документации и проведение ее экологической экспертизы определяются соответствующими руководящими документами. По представленным материалам государственной экологической экспертизой выдается заклю­чение о соответствии принятых решений по охране окружаю­щей природной среды экологическим требованиям, нормам и правилам. Положительное заключение государственной эко­логической экспертизы по материалам ТЭО (проекта) являет­ся обязательным документом для выдачи разрешения на ком­плексное природопользование, а также открытия финансиро­вания и кредитования строительства предприятия.

Материалы ТЭО (проекта строительства), не удовлетво­ряющие экологическим требованиям, не подлежат утвержде­нию, а работы по строительству не должны финансироваться кредитными учреждениями. Запрещается предоставление зе­мельных участков под строительство без положительного за­ключения государственной экологической экспертизы на ТЭО, проект строительства или при наличии в заключении за­мечаний о нарушении (несоблюдении) экологических правил, нормативов и требований. При получении отрицательного за­ключения предпроектные или проектные материалы должны быть доработаны в соответствии с изложенными в заключении замечаниями и предложениями экспертной комиссии, после чего откорректированные материалы представляются в государственную экологическую экспертизу на повторное рассмотрение.

При положительном заключении экспертных органов на материалы ТЭО или проекта строительства выдается разрешение на природопользование на проектируемые и реконструируемые источники загрязнения. Разрешение на природопользование выдается на срок до одного года с момента ввода предпри- ятия в эксплуатацию. Место размещения предприятия выбирается в строгом соот­ветствии с утвержденными в установленном порядке генераль­ными планами развития города, поселка, проектами плани­ровки и застройки. Запрещается строительство предприятий на особо охраняемых территориях и объектах, включая охран­ные зоны, земли природоохранного, рекреационного, истори­ко-культурного (памятники садово-паркового искусства и т.д.) назначения.

Работы по дополнительному размещению на территории предприятия участков, не предусмотренных ТЭО или проек­том строительства, считаются реконструкцией, а проекты их размещения, строительства подлежат обязательному согласо­ванию с государственной экологической экспертизой.

Строительство, реконструкция предприятия должны осу­ществляться по утвержденным ТЭО (проектам), имеющим по­ложительное заключение государственной экологической экс­пертизы, в строгом соответствии с требованиями действующих природоохранных, санитарных и строительных норм и правил, с учетом выводов и замечаний, сделанных при согласовании ТЭО проекта (проекта строительства).

Запрещается начало строительства, реконструкция пред­приятия до утверждения проектной документации и отвода зе­мельного участка. Не допускается изменение ут­вержденного проекта без необходимых дополнительных согла­сований этих изменений с государственной экологической экспертизой.

При выполнении строительных работ должны принимать­ся меры по охране природы, благоустройству территории и оз­доровлению окружающей природной среды, в том числе мероприятия по предотвращению загрязнения окружающей при­родной среды, предусмотренные проектом.

Ввод предприятия в эксплуатацию производится при усло­вии выполнения в полном объеме всех экологических ме­роприятий, предусмотренных проектом. Запрещается ввод в эксплуатацию предприятия до завершения предусмотренных проектом работ по охране природы, рекультивации земель, оз­доровлению окружающей природной среды.

Запрещается ввод в эксплуатацию оборудования, не отве­чающего экологическим требованиям в составе утвержденного проекта.