Конспект лекций минск 2011 удк 629. 3

Вид материала

Конспект

Содержание 2.6 Технология контрольных и заправочных работ ЕО 2.7 Технология и оборудование уборочно-моечных работ 2.8 Способы мойки автомобиля Бесконтактная мойка Автоматические щеточные мойки Автоматические портальные мойки Портальные и туннельные мойки Ручная мойка Проездные моечные Подвижные моечные Положеним о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта Метод группировки по стержневым операциям Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта

Подобный материал:

• Конспект лекций Омск 2002 удк 629. 424., 467.89kb.
• Конспект лекций 2011 г. Батычко В. Т. Семейное право. Конспект лекций. 2011, 1718.16kb.
• Конспект лекций 2011 г. Батычко Вл. Т. Конституционное право зарубежных стран. Конспект, 2667.54kb.
• Конспект лекций Соответствует государственному образовательному стандарту высшего профессионального, 899.55kb.
• Конспект лекций Батычко Вик. Т таганрог 2011, 2102.18kb.
• Конспект лекций Батычко Вик. Т. Таганрог 2011, 3565.99kb.
• Конспект лекций 2011 г. Батычко Вл. Т. Международное частное право. Конспект лекций., 3144.86kb.
• Краткий конспект лекций Кемерово 2002 удк: 744 (075), 1231.26kb.
• Тверская ул., д. 11, Москва, гсп-3, 125993. Тел. 629-32-39, 629-74-51, 216.76kb.
• Конспект лекций для студентов специальности 080504 Государственное и муниципальное, 962.37kb.

2.6 Технология контрольных и заправочных работ ЕО

Заправочные работы должны гарантировать нормальную работу автомобилей в течение рабочих смен, обеспечивая наличие в баках и картерах агрегатов топлива, моторного масла, тормозной жидкости, охлаждающей и других эксплуатационных жидкостей.

Контрольно-диагностические и заправочные работы ЕО водитель выполняет до выезда на линию и после возвращения на предприятие. Заправляют автомобиль топливом на автозаправочных станциях (АЗС) общего пользования в течение рабочей смены. Для минимизации времени на ввод в эксплуатацию и затем на постановку в зону хранения автомобили конструиру­ют таким образом, чтобы техническое состояние всех систем водитель мог проверить при ЕО без применения сложного обо­рудования. Кроме водителя контрольные работы проводит ме­ханик, ответственный за выпуск подвижного состава предпри­ятия на линию. К техническому состоянию подвижного соста­ва автотранспорта при выпуске на линию предъявляются тре­бования, изложенные в Правилах дорожного движения, Пра­вилах технической эксплуатации подвижного состава автомо­бильного транспорта, а также в инструкциях заводов-изготови­телей. Проверка на соответствие этим требованиям определяет содержание и технологию контрольно-диагностических, запра­вочных и смазочных работ ЕО каждой модели автомобиля, прицепа и полуприцепа.

Контрольные работы начинают с наружного осмотра ав­томобиля, его кузова, пассажирского салона и рабочего места водителя. Не должно быть нарушений нормального действия систем вентиляции и отопления пассажирского помещения и кабины, а также нарушений уплотнений, вызывающих попа­дание пыли, атмосферных осадков и приводящих к повышен­ному содержанию окиси углерода в них. Выявляют неисправ­ности каркаса кузова, окон, дверей; плохое закрепление или неисправности сидений водителя и пассажиров, а также друго­го оборудования кузова, могущего вызвать травмы пассажиров или ремонтно-обслуживающего персонала. Выявляют повреж­дения или дефекты ветрового стекла, а также установленных на ветровом стекле, боковых и задних окнах кабины или кузо­ва занавесок и других предметов, ухудшающих обзорность; отсутствие или неправильную установку зеркал заднего вида. Должно быть проверено действие приборов освещения, сигна­лизации, звукового сигнала, контрольно-измерительных при­боров, стеклоочистителей, омывателей и обогревателей (зимой) ветрового стекла, противосолнечных щитков. Кроме того, ав­томобили должны быть укомплектованы медицинскими аптеч­ками, огнетушителями, знаками аварийной остановки или ми­гающими красными фонарями.

Для уменьшения вероятности линейных отказов и особен­но отказов, вызывающих дорожно-транспортные происшествия, не допускается выпуск на линию подвижного состава со следу­ющими неисправностями систем и агрегатов автомобиля:

-по двигателю — затрудненный пуск и неустойчивая работа на холостом ходу; стуки в подшипниках и клапанах; подте­кание топлива, масла и охлаждающей жидкости; пропуск выхлопных газов в системе выпуска и глушителя; увели­ченное содержание окиси углерода в отработавших газах и дымный выхлоп; пониженное давление масла в системе смазывания и наличие воды или охлаждающей жидкости в масле;

-по трансмиссии — пробуксовка или неполное выключение сцепления; затрудненное включение или самопроизволь­ное выключение передач; повышенные люфты в шарнирах и промежуточной опоре карданной передачи; деформация и трещины карданных валов; ненормальный шум и вибра­ция в агрегатах, их повышенный нагрев; подтекание масла из агрегатов; механическое повреждение пыльников;

-по тормозной системе — снижение эффективности действия в сравнении с установленными нормативами и заедание тор­мозов; неравномерность действия тормозных механизмов колес; недостаточная эффективность действия тормозов при однократном нажатии на педаль; повышенные усилия на педали (рычаге) тормоза и увеличенный свободный ход; утечка из системы привода тормозов жидкости или возду­ха; неисправность компрессора или системы регулирова­ния давления в приводе тормозов; недостаточная сила ручного тормоза, не обеспечивающая удержание автомобиля на крутых склонах дороги.

-по рулевому управлению — не соответствующий инструк­ции завода-изготовителя люфт рулевого колеса; тугой ход и заедание рулевого управления; ослабление крепления или повреждения рулевого колеса, колонки, картера рулевого механизма, деталей рулевого привода; увеличенный люфт в шарнирах рулевых тяг; неисправность усилителя руля; по ходовой части — трещины и другие повреждения, ос­лабление крепления рессор, пружин и других элементов под­вески; увеличенный люфт в шкворневых соединениях; на­рушение нормальной величины углов установки передних колес и регулировки подшипников их ступиц; несоответ­ствие размеров шин допустимой нагрузке на них, а также давления в шинах характеристике подвижного состава; пре­дельный износ рисунка посередине беговой дорожки про­текторов шин; повреждение и расслоение каркаса, неисп­равности бортов шин; ненадежное крепление колес к сту­пицам; неисправные или неправильно установленные съем­ные бортовые кольца ободов колес;

- по электрооборудованию — неисправные генератор, реле-регулятор и стартер; перебои в зажигании; не отрегулиро­вана установка фар; неисправна проводка, в предохраните­лях установлены несоответствующие плавкие вставки. Перед выездом водитель должен убедиться, что двигатель достаточно прогрет и плавно работает на холостом ходу, за­тем, нажимая несколько раз на педаль подачи топлива, прове­рить легкость перехода с малых оборотов на повышенные, от­сутствие перебоев, ненормальных шумов и стуков в двигателе. На ходу или на посту экспресс-диагностики водитель и меха­ник контролируют работу агрегатов, систем и механизмов ав­томобиля, исправность рабочего и стояночного тормозов. Сле­дует обратить внимание на то, что при ЕО контрольные прибо­ры, оборудование, приспособления, стенды экспресс-диагнос­тики используют только по потребности, если у водителя или механика появляется ощущение наличия неисправности.

Смазочные, очистительные и заправочные работы при ЕО проводятся только по системам, где наблюдается повышенный расход эксплуатационных жидкостей или если слив жидкостей необходим для исключения отказов в периоды межсменного хранения и ввода автомобиля вновь в эксплуатацию.

На исправном подвижном составе проверяют уровень и при необходимости доливают масло ежедневно только в картеры дви­гателя и гидромеханической коробки передач. При ЕО контроли­руют уровни жидкости в системе охлаждения двигателя и в бачке устройства для обмыва ветрового стекла. При окончании работы подвижного состава с пневматическим приводом тормозов обяза­тельно спускают конденсат из воздушных баллонов, а с газобал­лонной установкой — сливают масляный конденсат из регулято­ра. В зимнее время для исключения замерзания воды особо сле­дят за системами автомобиля, где она используется или в кото­рые может попадать. При безгаражном хранении автомобиля без подогрева в этот период сливают воду из системы охлаждения и бочка устройства для обмыва ветрового стекла, или используют специальные низкозамерзающие жидкости. На автомобилях с дизелями сливают отстой из топливного фильтра тонкой очистки и топливного бака. Особо внимательно проводится ЕО автомоби­лей с газобаллонными установками. Оставлять автомобиль на длительную стоянку с открытыми вентилями систем и баллонов зап­рещается, при этом перед выключением зажигания надо закрыть вентиль на баллоне и выработать весь газ.

После стоянки перед пуском двигателя надо открыть ка­пот, проветрить подкапотное пространство и проверить герме­тичность соединений.

Заправку автомобилей бензином или дизельным топливом водители проводят на АЗС, а газом — на газонаполнительных станциях, размещаемых как вне, так и на территории АТП.


Н
1
а АЗС жидкое топливо хранят в основном в подземных резервуарах, заглубленных не менее чем на 0,2 м ниже уров­ня земли (рис.1.1.). Подземное хранение топлива обеспечивает наименьшую пожароопасность, удобный слив

из транспорт­ных автоцистерн, в десятки раз снижает потери бензина на испарение, а следовательно, и уменьшает ухудшение его ка­чества, Потери бензина в подземных резервуарах составляют в год 0,01-0,03%, а в наземных в зависимости от заполне­ния — 0,3-9,6%.

Резервуары имеют горловины, в которых размещены мер­ные линейки и указатели уровня, сливной, выпускной и воз­душный трубопроводы. Сливной трубопровод, опущенный по­чти до дна резервуара, чтобы создавался гидравлический зат­вор, служит для заполнения резервуара из автоцистерны через фильтр. Сетка фильтра является огневым предохранителем. Воздушный трубопровод с огневыми предохранителями и ды­хательным клапаном служит для выпуска газов при заполне­нии резервуара и подачи воздуха при заборе из него топлива. По выпускному трубопроводу топливо поступает через фильтр грубой очистки и огневой предохранитель к топливораздаточной колонке и в бак автомобиля. Огневые предохранители на всех трубопроводах исключают попадание открытого огня в резервуар с помощью специальных сеток, решеток или слоя гравия, которые в случае возникновения пламени разделяют его на тонкие струи и гасят. Во избежание скопления статичес­кого электричества резервуар заземляют. Для улучшения от­стаивания дизельного топлива слив и забор его из резервуара могут осуществлять из верхних слоев с помощью, например, плавающих устройств.

Топливораздаточная колонка для бензина и дизельного топ­лива, как правило, включает в себя фильтр тонкой очистки, насос с электроприводом, газоотделитель, счетчик замера от­пускаемого топлива, шланг с раздаточным пистолетом. Газо­отделитель служит для отделения от жидкого топлива его па­ров и воздуха путем снижения скорости и изменения направле­ния потока для точной работы счетчика. Современные колонки имеют счетчики прямоточного типа, в которых проходящее топливо с помощью различных устройств (поршней, шестерен, дисков и т. п.) вращает вал счетного механизма, каждому обо­роту которого соответствует определенное количество прохо­дящего топлива, что и фиксируется на индикаторе колонки. Раздаточный пистолет, вставляемый в горловину бака автомо­биля, имеет ручной и автоматический клапаны для отключе­ния подачи топлива. Автоматический клапан запирает топливо в шланге при отключении насоса и, как следствие, при паде­нии давления топлива. Для уменьшения потерь топлива при заправке разрабаты­ваются и внедряются устройства автоматического отключения подачи топлива при полном баке автомобиля, системы вытес­нения при заправке паров топлива из баков автомобилей в ре­зервуары АЗС и их последующей конденсации. Время на ожи­дание заправки сокращают рациональным размещением коло­нок, обеспечивая на АЗС одностороннее прямоточное движе­ние без крутых поворотов. Колонки устанавливают только па­раллельно.

Около одной колонки размещают не менее двух заправоч­ных постов, так как время заполнения бака составляет 30-50% общей продолжительности заправки.


2.7 Технология и оборудование уборочно-моечных работ

Объем и содержание УMP определяются загрязненностью ав­томобилей. Степень загрязненности зависит от того, по каким дорогам — с твердым покрытием или грунтовым — осуществ­лялись перевозки, в сухую или сырую погоду, в какой клима­тической зоне, в летнее или зимнее время. Загрязнения грузо­вых автомобилей содержат частицы пыли и грязи с дороги и из атмосферы, а также частицы перевозимого груза. Особеннос­тью загрязнения нижних поверхностей кузовов, а также узлов, агрегатов и их сочленений, обращенных к поверхности дороги и размещенных в моторном отсеке, является содержание про­дуктов нефтяного происхождения (битум, топливо, масло). Эти продукты в смеси с другими загрязнениями образуют при вы­сыхании трудносмываемые пленки.

Периодической мойки или уборки требуют все наружные (верхние, боковые, нижние) поверхности автомобиля, а также поверхности в моторном отсеке или подкапотном пространстве, внутри кузова автомобиля, в салоне автобуса. Салоны автобу­сов, легковых такси и кузова грузовых специализированных (фургоны, цистерны) автомобилей, перевозящих продукты пи­тания, кроме того, периодически подвергаются санитарной об­работке.

Моечные работы лучше уборочных приспособлены к вне­дрению механизации, поэтому конструкции автомобилей по­стоянно совершенствуют с целью использования моечных работ вместо уборочных. По автобусам, например, где уборка салона и кабины составляет 65% трудоемкости УMP, для но­вых моделей рекомендуется применять типы покрытия пола и способы его крепления, обеспечивающие возможность шлан­говой мойки салона. Вместо протирки двигателя и очистки под­капотного пространства внедряется шланговая мойка после предварительного смачивания загрязненных поверхностей 4% -ым водным раствором порошкообразных составов «Трак-торин», «Автотурист» или аэрозолю «Очиститель двигателя». Технологически УМР проводятся в следующей последователь­ности: убирают кабину и салон автобуса или кузов автомоби­ля; моют автомобиль снаружи (верхние и боковые поверхнос­ти); обсушивают автомобиль или протирают стекла всей на­ружной осветительной и сигнализационной аппаратуры, зер­кала заднего вида, стекла кабины и кузова, номерные знаки. Низ автомобиля и подкапотное пространство (моторный отсек) моют по потребности и при каждой постановке автомобиля на ТО и в соответствующий ремонт. Эти работы организуют, как правило, в зоне наружной мойки автомобиля.

Убирают и обтирают автомобиль вручную с применением самых простейших средств (щетки, скребки, обтирочный мате­риал), пыль с обивки кабины и салона автобуса, сидений и их спинок удаляют пылесосами различной конструкции: стацио­нарными в салонах автобусов и кузовах фургонов, передвиж­ными и переносными в кабинах грузовых и кузовах легковых автомобилей. Загрязненные поверхности моют и чистят с ис­пользованием специальных препаратов, например жидкостью «Очиститель-1 обивки», предназначенной для мойки синтети­ческих заменителей кож и пластмассовых деталей.

При выполнении мойки лакокрасочных покрытий наружных поверхностей кузовов автобусов, автофургонов, легковых ав­томобилей и кабин всех грузовых автомобилей следует знать, что загрязнения образуются из нескольких слоев. Верхний слой составляют частицы силикатов, смешанные с органическими веществами. Второй слой состоит из органических, жировых загрязнений, включающих продукты износа асфальтового по­крытия дорог, частицы отработавших газов автомобилей, осадки из атмосферы. Третий слой образуют окисленные полирующие препараты. Четвертый слой составляют частично разрушенные лакокрасочные покрытия, остатки пигментов и частицы, выде­лившиеся из синтетических смол. Слои частично перемешаны и могут образовывать пленки.

Смывание загрязнений струей холодной воды с полирован­ных лакокрасочных поверхностей не обеспечивает полного сня­тия даже первого слоя. Всегда остаются мелкие до 30 мкм час­тицы пыли, которые удерживаются в тонкой водяной пленке и при высыхании образуют осадок в виде матовых пятен. Это объяс­няется образованием при мойке на поверхности тончайшего по­граничного практически неподвижного слоя воды, который не дает струе воды удалять загрязнения. Такую водяную пленку в процессе мойки можно разрушить только механическим воздей­ствием, например щеткой. Нижние слои загрязнений водой не смываются, поэтому применяют различные моющие средства.

Моющие растворы уменьшают силу поверхностного натя­жения водяной пленки, образующейся на обмываемой поверх­ности, и растворяют маслянистые отложения, дают эмульсии и суспензии, которые легко смываются. Эти процессы ускоря­ются при повышении температуры, поэтому моющие раство­ры целесообразно подогревать до 40-45 °С, но для сохраннос­ти лакокрасочных покрытий температура раствора не должна превышать температуру поверхности кузова более чем на 18-20 °С. Сегодня, широко применяются моющие средства «Про­гресс», МЛ-72 и различные шампуни. Шампуни частично смы­вают третий и четвертый слой загрязнений, разрушая одновре­менно защитную жировую или восковую пленку полировочно­го средства. Поэтому в моющие средства включают ингибито­ры коррозии и полирующие препараты или после мойки кузов ополаскивают растворами с этими препаратами.

Восстановление защитной консервирующей пленки на ла­кокрасочных поверхностях автомобиля включает в себя снятие старой пленки с помощью различных деконсервантов и шли­фовальной пасты, а затем консервацию поверхности одним из полирующих препаратов (полироль, воск, автобальзам). Для защиты от коррозии внутренние поверхности (пороги, лонже­роны и т. п.) и днища кузовов автобусов и легковых автомобилей покрывают периодически восстанавливаемыми защитны­ми препаратами, например консервантом порогов «Мовиль», мастикой битумной антикоррозийной, антикором эпоксидным для днища. Полировка и антикоррозийная обработка кузовов являются трудоемкими работами, выполняемыми с большой периодичностью, поэтому их целесообразно организовывать в малярных отделениях, но при ЕО необходимо контролировать состояние поверхностей после мойки.

В соответствии с процессами разрушения загрязнений на наружных поверхностях автомобиля разработана общая техно­логия моечных работ. Автомобиль смачивают распыленной струей воды низкого давления с добавлением моющего раствора. Механическое разрушение пленок загрязнений осуществляют струями воды высокого давления и щетками или другими ана­логичными средствами. Моечные растворы и воду предвари­тельно подогревают. Затем автомобиль ополаскивают и пото­ком воздуха сдувают влагу с наружных поверхностей, сушат. Такая технология обеспечивает высокое качество моечных ра­бот и минимальный расход воды. Однако применение щеток на неровных поверхностях затруднено, поэтому нижние и внут­ренние поверхности всех автомобилей, а также кабины и кузо­ва большинства грузовых автомобилей моют только струями воды высокого давления. Мойка с помощью щеток нашла ши­рокое применение для автобусов, легковых автомобилей и вне­дряется для специализированных грузовых автомобилей (фур­гонов, цистерн).

Мойку наружных частей кузова и шасси автомобиля про­изводят холодной или теплой (25-30 °С) водой. Чтобы не выз­вать разрушения окраски кузова, разница между температу­рой воды и обмываемой поверхностью не должна превышать 18-20 °С.

При смывании струей воды слабосвязанных пылевидных и плотных загрязнений на полированных поверхностях кузова остаются мелкие (до 30 мкм) частицы пыли, которые удержи­ваются в тонкой водяной пленке и при ее высыхании оставля­ют на поверхности кузова матовый серый налет. Это объясня­ется тем, что от места удара водяной струи о поверхность кузо­ва вода движется в радиальном направлении, а между этим потоком и поверхностью кузова образуется тонкий погранич­ный слой в виде пленки (в несколько десятков микрометров), в котором скорость воды очень мала, а следовательно, и эффек­тивность водяной струи резко снижается.

Важными факторами, влияющими на качество мойки, уменьшение расхода воды и сокращение времени мойки авто­мобиля, являются давление (напор) струи воды, диаметр рас­пиливающего аппарата (сопла брандспойта или моечного пистолета) и угол наклона струи к обмываемой поверхности. Уменьшая диаметр сопла и увеличивая напор воды и соответственно скорость истечения воды из сопла, при сохранении постоянного расхо­да можно получить струю, обладающую большей кинетичес­кой энергией, которая повышает эффективность мойки поверхностей автомобиля.


2.8 Способы мойки автомобиля

По способу выполнения раз­личают мойку ручную, механизированную и комбинированную.

Выбор способа мойки осуществляют на основе таких технических характеристик, как максимальное давление воды на выходе (в атмосферах или барах), максимальный поток воды или ее потребление в единицу времени (л/ч или л/мин), максималь­ная температура воды на входе, максимальная температура во­ды на выходе (для моек с автономным подогревом), потребляе­мая мощность, габаритные размеры и масса. Для мойки легко­вых автомобилей в большинстве случаев достаточно давления 100-150 бар при расходе воды 450-900 л/ч. Большее давление может привести к повреждению лакокрасочного покрытия ав­томобиля и внешних деталей, а также узлов и частей двигателя. Поэтому на предприятии автосервиса нет смысла использо­вать мойки, имеющие давление 200 бар и выше. Применение аксессуаров для ручных моек высокого давления значительно сокращает время мойки автомобиля, что немаловажно с ком­мерческой точки зрения.

Бесконтактная мойка (при помывке не используются вся­кого рода тряпки, губки) все шире распространяется в послед­нее время. На первом этапе производят очистку поверхностей автомобиля от крупных загрязнений струей воды высокого давления; на втором этапе с помощью специального аппарата низкого давления — пеногенератора — наносят химический со­став на поверхности кузова, который за 3-5 мин растворяет хи­мические отложения и грязь.

Сушка — завершающий этап мойки автомобиля. На поверх­ность машины наносится специальный воск, вакса, образую­щие тонкую водоотталкивающую пленку. Это позволяет соби­рать воду в крупные капли. Мощный поток воздуха из вентиля­торов сдувает капли воды с поверхности автомобиля.

Автоматические щеточные мойки осуществляют нанесение моющих средств, мойку кузова с помощью щеток и струй воды, мойку днища и колес, нанесение защитных полимерных по­крытий. Щетина современных щеток представляет собой ворс из очень тонких переплетенных волокон, на конце каждого из которых - мягкий и густой «веер» (около 1 см), что гарантирует сохранность лакокрасочного покрытия от повреждений.

Автоматические портальные мойки снабжены устройства­ми для приема специальных жетонов или считывания магнит­ных карточек, которые могут устанавливаться на мойках, где планируется самообслуживание.

Портальные и туннельные мойки различаются принципиаль­но: в портальной мойке неподвижный автомобиль моется пор­талом, движущимся вдоль автомобиля; в туннельной мойке, на­против, автомобиль перемещается транспортером и моется щетками неподвижных порталов. Туннельные мойки дороже, но их пропускная способность гораздо выше: 40—50 автомоби­лей в 1 ч, тогда как у моек портального типа 10—12 автомобилей в 1 ч; кроме того, у них комплект более разнообразных щеток (вертикальные и горизонтальные), что увеличивает их произво­дительность. При этом применение двух горизонтальных ще­ток, закрепленных вдоль туннеля на уровне колес автомобиля, позволяет эффективнее отмыть и загрязненную нижнюю часть кузова, и колесные диски. Однако автоматические мойки, как и все моющие устройства, использующие воду, работают только при положительных температурах окружающей среды. Зимой предлагается использовать специальные устройства подогрева воды и аварийный слив для защиты гидросистемы от поврежде­ний. В наших климатических условиях такая комплекта­ция, безусловно, оправданна, особенно аварийный слив.

Сегодня экология — объект пристального внимания, и про­фессиональный моечный пост немыслим без очистных соору­жений. Поэтому пост мойки необходимо оборудовать систе­мой рециркуляции и очистки воды и утилизации грязи, учиты­вая, что месторасположение должно быть удалено от жилья не менее чем на 100 м.

Ручная мойка производится из шланга с брандспойтом или моечным пистолетом струей воды низкого (0,2-0,4 МПа) или высокого (1,0-2,5 МПа и более) давления.

Механизированная мойка автомобилей осуществляется с помощью специальных установок, которые по своему устрой­ству и условиям применения классифицируются:

по конструк­ции рабочего органа установки — на струйные, щеточные и струйно-щеточные;

по относительному перемещению автомо­биля и рабочих органов установки — на проездные и подвиж­ные;

по условию применения — на стационарные и передвиж­ные;

по способу управления — на установки с ручным управле­нием и автоматические.

В струйной моечной установке в качестве рабочего органа используются сопла или форсунки, установленные в непод­вижных или подвижных трубопроводах-коллекторах, по ко­торым подается вода или моющий раствор. Основное их на­значение — мойка грузовых автомобилей. При использовании моющих растворов они применяются и для мойки легковых автомобилей.

В щеточной моечной установке рабочим органом являются цилиндрические вращающиеся ротационные щетки с подводом к ним воды или моющего раствора. Используются установки для мойки автобусов и легковых автомобилей.

Струйно-щеточные установки имеют в качестве рабочего органа комбинированное устройство из щеток, а также сопла, по которым подается вода или моющий раствор. Используют­ся для мойки автобусов, легковых автомобилей и грузовых ав­томобилей-фургонов.

Проездные моечные установки представляют собой стаци­онарные устройства, через которые с помощью конвейера или самоходом перемещается обрабатываемый автомобиль.

Подвижные моечные установки — это устройства с рабочи­ми органами, перемещающимися относительно неподвижного автомобиля.

Стационарные моечные установки — устройства, устанав­ливаемые фундаментально на моечном посту Передвижные моечные установки представляют собой са­моходные установки, смонтированные на шасси автомобиля и используемые для мойки подвижного состава автомобильного транспорта, работающего в отрыве от основной базы.

Моечные установки с ручным управлением характеризуют­ся включением (выключением) ее в действие вручную.

Автоматические моечные установки приводятся в действие либо при наезде колеса автомобиля на педаль, встроенную в пол, либо с помощью фотоэлемента, при пересечении автомо­билем светового луча, либо при опускании монеты в кассовый аппарат. Наконец, существуют моечные установки с программ­ным управлением.

Моечные комбинированные установки сочетают в себе уст­ройства для струйной мойки низа шасси и механизированной щеточной установки для обмывания наружных частей кузова.

Механизация процесса мойки автомобиля значительно со­кращает затрачиваемое на нее время, которое составляет 1,5-3 минуты вместо 10-20 минут при ручной мойке (в зависимос­ти от типа автомобиля), а также расход воды. Технико-экономические расчеты пока­зывают, что экономия от снижения суммы годовых расходов при механизации процесса мойки по сравнению с ручным спо­собом относительно невелика. Так, для парка грузовых авто­мобилей и автобусов она составляет 1-3%. Более значительная экономия (25-30%) получается для пар­ка легковых автомобилей. Это объясняется меньшими по срав­нению с мойкой грузовых автомобилей расходами воды (в 2-4 раза) и электроэнергии (на привод механизмов моечной уста­новки), а следовательно, и денежными затратами на них. По­мимо экономической эффективности, механизация мойки ав­томобиля позволяет освободить мойщиков от тяжелого физи­ческого труда и улучшает качество мойки.


ЕО выполняется ежедневно в межсменное время и включает контрольно-осмотровые работы по деталям и механизмам управления, обеспечивающих безопасность дорожного движения (рулевые механизмы и детали, тормоза, приборам ос­вещения и сигнализации, кузову, кабине, уборочно-моечные и обтирочно-сушильные операции, а также заправку топливом, маслом и охлаждающей жидкостью.

ТО-1 заключается в наружном техническом осмотре всего ав­томобиля и выполнении в установленном объеме контрольно диагностических, крепежных, регулировочных, смазочных, электротехнических и заправочных работ с проверкой работы двигателя, рулевого управления, тормозной системы, приборов освещения и сигнализации; осмотр и проверка кузова, стекол, номерных знаков, обивки сидений, зеркала заднего вида. Проверка: герметичности систем смазки и охлаждения двигателя, гидравлических тормозов; резиновых защитных чехлов шарниров, натяжения клиновых и зубчатых ремней, уровня эксплуатационных жидкостей; пружин и рессор подвески, штанг и стоек стабилизатора поперечной устойчивости автомобиля.

ТО-2 включает более углубленную проверку всех механизмов и приборов автомобиля (со снятием приборов питания, электро­оборудования и других механизмов для их контроля и регулиров­ки в цехах), выполнение в установленном объеме крепежных, регулировочных, смазочных и других работ, а также проверку действия агрегатов, механизмов и приборов в процессе их работы. Перед выполнением второго технического обслуживания или в процессе его необходимо проводить углубленное диагнос­тирование всех основных агрегатов, узлов и систем автомоби­ля для установления их технического состояния, определения характера неисправностей, их причин, а также возможности эксплуатации данного агрегата, узла или системы.

Выполняя операции второго технического обслуживания, кроме объема работ по первому техническому обслуживанию, выполняют ряд дополнительных операций:

• проводят закрепление радиатора, головки блока цилин­дров и стоек коромысел, крышек кожуха головки блока ци­линдров, впускного и выпускного трубопроводов, крышки блока распределительных зубчатых колес, корпусов фильтров тонкой очистки масла, корпусов фильтров грубой очистки масла, поддона масляного картера, картера сцепления, амор­тизаторов, топливного бака, глушителя, крышки редуктора заднего моста, стремянки, пальцев рессор, фланцев полуосей, замков и ручек дверей;
  
• осуществляют подтяжку гаек крепления фланца к веду­щей шестерне главной передачи заднего моста и шарнирных пальцев крепления проушин амортизатора;
  
• проводят регулировку усилия поворота рулевого коле­са, тепловых зазоров клапанов, натяжения цепи привода ме­ханизма газораспределения, зазора между тормозными колод­ками и дисками колес, зазора в подшипниках ступиц передних колес.
  

Дополнительные операции при втором техническом об­служивании в системе питания автомобиля включают: про­верку герметичности топливного бака и соединений трубо­проводов, крепление карбюратора, устранение выявленных неисправностей. Снимают карбюратор и топливный насос, разбирают их, очищают и проверяют на специальных прибо­рах состояние деталей. После сборки проверяют топливный насос на специальном приборе. Кроме того, проверяют лег­кость пуска и работу двигателя.

При обслуживании системы электрооборудования про­изводят следующие операции:

• проверяют степень заряда по напряжению элементов ба­тарей под нагрузкой (при необходимости снимают ба­тареи для подзарядки, состояние щеток и коллекторов генератора и стартера, работу реле-регулятора;
  

• регулируют натяжение пружин якорей;
  
• снимают свечи зажигания и проверяют их состояние;
  

• очищают от нагара и регулируют зазоры между элект­родами;
  
• снимают прерыватель-распределитель зажигания и очи­щают его наружную поверхность от грязи и масла;
  
• проверяют состояние контактов и регулируют зазоры между ними;
  

• смазывают вал прерывателя-распределителя;
  

• проверяют состояние проводов низкого и высокого на­пряжения, регулируют действие приборов освещения и сигнализации.
  

Очистительные и смазочно-заправочные работы при тех­ническом обслуживании необходимо проводить в соответствии с картами смазывания и рекомендациями предприятий-изго­товителей.

Операции техобслуживания, производимые примерно после 30 000—45 ООО км пробега автомобиля, включают:

• замену масла в автоматической трансмиссии;
  
• промывку системы смазки двигателя;
  
• замену масла в картере ведущего моста;
  
• зачистку коллектора стартера, проверку износа и при­легания щеток;
  

• очистку и смазку деталей привода стартера. Кроме этого, необходимо:

• проверить работоспособность вакуумного усилителя тор­мозов;
  

отрегулировать направления световых пучков фар, за­чистить контактные кольца генераторов, проверить из­нос и прилегание щеток;

- заменить тормозную и охлаждающую жидкости;

Операции ТО, производимые после 65000-75000 км пробега, включают : замену масла в коробке передач и замену зубчатого ремня привода ГРМ.

СО включает работы по подготовке автомобиля к зимней или летней эксплуатации, выполняется при очередном ТО-2 два раза в год и составляет 20 % от трудоемкости ТО-2.

В соответствии с Положеним о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта предусматриваются следующие виды ремонта: текущий (TP), сопутствующий (CP), капи­тальный (КР) и восстановительный (BP) ремонт автомобиля (при­цепа) и его агрегатов.

Цель ремонта (ТР) — восстановление утраченной работоспособ­ности или исправности автомобиля путем устранения возникших отказов и неисправностей в его агрегатах, механизмах и узлах. Выполнение ремонта автомобиля организуется по потребности, при появлении отказа или обнаружении неисправности, в про­цессе его эксплуатации или контроля.

Формой организации ТО и ТР автомобилей, отвечающей принципам плановости производства, является планово-предупредительная система. Положениями такой системы ТО и ТР являются:

- исполнение в принудительном порядке комплекса работ по ТО через установленный период (в километрах пробега);

- выполнение ТР автомобиля (агрегата) по потребности, которая определяется техническим осмотром после установленного межремонтного пробега или выявляется в процессе ТО. Принципиальные основы организации и нормативы ТО и ТР регламентируются «Положением о техническом обслуживании и ремонте Подвижного состава автомобильного транспорта»^..

TP выполняется на автотранспортных предприятиях или стан­циях технического обслуживания и заключается в устранении неисправностей и отказов, способствуя выполнению установлен­ных норм пробега автомобиля или агрегата до КР. TP выполняет­ся путем проведения разборочно-сборочных, слесарных, свароч­ных и других работ и замены или восстановления узлов, агрегатов и деталей (кроме базовых) автомобиля. Производится TP по по­требности, выявленной в результате осмотра автомобиля во вре­мя работы на линии или после возвращения с линии, а также при ТО. TP должен обеспечивать безотказную работу отремон­тированных агрегатов, узлов и деталей на пробеге не меньшем, чем до очередного ТО-2.

CP — это ремонт средней трудоемкости, выполняемый совме­стно с ТО (при ТО-1 — 5...7 чел-мин, при ТО-2 — 20...30 чел-мин).

КР автомобилей и агрегатов производится на специализированных ремонтных предприятиях. КР предусматривает восстановление работоспособности автомобилей и агрегатов в целя обеспечения их пробега не менее 80 % от норм пробега для новых автомобилей и агрегатов до последующего КР или списания.

Агрегат направляется в КР, если:

- базовая и основные узлы и агрегаты требуют ремонта с полной разборкой;

-работоспособность агрегата не может быть восстановлена в АТП;

-его восстановление путем проведения TP экономически нецелесообразно.

Легковые автомобили и автобусы следует направлять в КР при необходимости капитального ремонта кузова, грузовые —в случае необходимости КР рамы, кабины, а также не менее трех основных агрегатов.

ВР (восстановительный ремонт) осуществляется с целью восстановления функциональной исправности подвижного состава, не соответствующего техническим условиям КР, в частности, восстановление ПС после ДТП и повреждении отдельных узлов автомобиля.

Наиболее целесообразная периодичность профилактических операций и их перечень должны обеспечивать наименьшее чис­ло отказов как по причине естественного изнашивания деталей механизмов автомобиля, так и в результате их поломки и повре­ждений. Периодичность и объем ТО могут быть установлены лишь на основе изучения потреб­ности в крепежных, диагностиче­ских, регулировочных, смазочных и других работах.

Для этого необходимо знать закономерность изменения парамет­ра технического состояния (Y), ха­рактеризующего работоспособность автомобиля (агрегата, механизма и др.), от пробега (I); начальное (Ун); допустимое (Упд) и предель­ное (Уп) . При этом пробегу (10) до ТО должно соответствовать значение параметра (У0) меньшее, чем допустимое ( Упд). При ТО параметр доводится до своего начального значения (F_H). Предельное значение параметра (У_п) соответствует такому состоянию объекта, при котором его эксплуатация становится невозможно или нецелесообразной по технико-экономическим соображениям Допустимое значение параметра является ужесточенным предельным.

Однако реальная задача установления оптимального режима ТО достаточно сложна, так как ТО включает в себя 8... 10 видов работ (смазочных, крепежных, регулировочных, контрольных, диагностических и др.) по более чем 200 конкретным объектам обслуживания (агрегатам, механизмам, узлам). Кроме того, различные условия работы автомашин требуют различных ре­жимов ТО.

Каждый узел, механизм, соединение имеет оптимальную пе­риодичность ТО. Если следовать ей, то автомобиль в целом прак­тически непрерывно должен направляться для ТО каждого узла, механизма, агрегата, что вызовет большие сложности с организа­цией работ и дополнительные потери рабочего времени, особенно на подготовительно-заключительных операциях. Поэтому после выделения из всей совокупности воздействий тех, которые долж­ны выполняться при ТО и определении оптимальной периодично­сти каждой операции, производят группировку операций в виды ТО. Это дает возможность уменьшить число заездов автомобиля на ТО и время простоев. Однако надо иметь в виду, что группи­ровка операций неизбежно связана с отклонением периодично­сти ТО данного вида от оптимальной периодичности ТО отдель­ных операций.

Целесообразность проведения операций ТО с контролем или без него определяется вариацией (k) случайных величин, соот­ношением затрат на устранение и предупреждение отказов, на контрольную и исполнительскую части операции и другими факторами.

Стоимость проведения операции определяется по формуле

С ⁼ С_к + kCи,………………………(2.1)

где С, С_к С_и — стоимости соответственно операции, ее контроль­ной и исполнительской частей.

Метод определения по допустимому уровню безотказности основан на выборе такой рациональной периодичности (lo), при которой вероятность безотказной работы R(l) элемента не превышает допустимый уровень, который принимается равным 0,90...0,98 для агрегатов и механизмов, обеспечивающих безопасность движения, для прочих — 0,85...0,90.

При технико-экономическом методе определяют такую оптимальную периодичность l₀, которая соответствует минимальны затратам C_min на ТО и ТР автомобиля (рис. 2.3 ).





Рис.2.3 Определение периодичности ТО по наименьшим затратам.

Метод группировки по стержневым операциям основан на том, что выполнение группы операций ТО приурочивается к оп­тимальной периодичности так называемых стержневых операций, которые влияют на безопасность движения; их невыполнение снижает безотказность и экономичность работы автомобиля (на­пример, замена масла в двигателе и др.).

Если ряд объектов обслуживания имеет весьма близкие ра­циональные периодичности, то используется естественная груп­пировка. Например, крепежные соединения имеют два пика потребности в возобновлении предварительной затяжки — ин­тервалы 2...5 и 10... 14 тыс. км. Достаточно близкая периодич­ность регулирования у тормозных механизмов (10...15 тыс. км), клапанных механизмов (9... 14 тыс. км), углов установки перед­них колес (9... 12 тыс. км).

Трудоемкость представляет собой затраты труда на выполне­ние операции или группы операций ТО и Р, измеряемые в челове­ко-часах. Она необходима для определения числа исполнителей, рабочих постов, оборудования и др.

Норма трудоемкости выполнения операций ТО или Р склады­вается из времени на выполнение подготовительно-заключитель­ных, оперативных работ и работ по обслуживанию рабочего места, а также перерывов на отдых и естественные надобности. На ав­томобильном транспорте применяются укрупненные и удельные нормы трудоемкости работ. Укрупненные нормы установлены в человеко-часах на одно техническое обслуживание, а удель­ные — на единицу пробега при выполнении работ TP (напри­мер, для автомобиля МАЗ-53362 соответственно 12,0 чел-ч на одно ТО-2 и 5,8 чел-ч/1000 км на TP).

Корректирование режимов ТО заключается в уточнении ос­новного перечня операций ТО, трудоемкости и периодичности их выполнения с анализом возможности выполнения операций сопутствующего ТР.

В зависимости от межремонтного пробега операции TP могут вноситься в объем того или иного вида ТО либо оставаться в объ­еме ТР. Кроме того, в соответствии с Положением предусматрива­ется корректирование нормативов межремонтного пробега, тру­доемкости ТО и TP при помощи поправочных коэффициентов в зависимости от следующих факторов: категории условий экс­плуатации — K1, модификации подвижного состава и организа­ции его работы — К₂, природно-климатических условий — К₃, пробега с начала эксплуатации — К₄ и размеров автотранспорт­ных предприятий — К₅ .

Исходные коэффициенты корректирования нормативов про­бега и трудоемкости работ, равные единице, принимаются для 1-й категории условий эксплуатации, базовых моделей автомо­билей, центральной природно-климатической зоны, пробега с на­чала эксплуатации, равного 50... 75% от пробега до первого КР, п для автотранспортных предприятий, имеющих в своем соста­ве 150...300 единиц подвижного состава.

Результирующие коэффициенты корректирования нормативов получаются при умножении соответствующих коэффициентов:

-периодичности ТО…………….Кто =К1• К3 ;

-пробега до КР………………….Ккр =К1• К2• К3;

-трудоемкости ТО………………Кто =К2 •К5;

-трудоемкости ТР……………….Ктр =К1• К2 •К3• К4 •К5;

-расхода запасных частей………Кз.ч. =К1 •К2 •К3;

-простоя в ТО и ремонте……….Кпр =К4

Соответствующие нормативы ТО и ТР, а также корректирую­щие коэффициенты приведены в Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Это основопола­гающий нормативный документ по технической эксплуатации подвижного состава, на базе которого производятся планирова­ние и организация ТО и ТР, определяются ресурсы работы автомо­билей, проектируются и реконструируются автотранспортные предприятия, разрабатываются нормативно-технические доку­менты. Положение содержит также перечень и характеристику технических воздействий, их назначение, классификацию усло­вий эксплуатации, коэффициенты корректирования нормативов, типовые перечни операций при ТО и т.д.