Конспект лекций минск 2011 удк 629. 3

Вид материала

Конспект

Содержание 5.4 Требования, предъявляемые к специализированному оборудова­нию 5.5 Управление качеством то и tp автомобилей на атп 5.6 Система организации и управления производством ТО и ремонта

Подобный материал:

• Конспект лекций Омск 2002 удк 629. 424., 467.89kb.
• Конспект лекций 2011 г. Батычко В. Т. Семейное право. Конспект лекций. 2011, 1718.16kb.
• Конспект лекций 2011 г. Батычко Вл. Т. Конституционное право зарубежных стран. Конспект, 2667.54kb.
• Конспект лекций Соответствует государственному образовательному стандарту высшего профессионального, 899.55kb.
• Конспект лекций Батычко Вик. Т таганрог 2011, 2102.18kb.
• Конспект лекций Батычко Вик. Т. Таганрог 2011, 3565.99kb.
• Конспект лекций 2011 г. Батычко Вл. Т. Международное частное право. Конспект лекций., 3144.86kb.
• Краткий конспект лекций Кемерово 2002 удк: 744 (075), 1231.26kb.
• Тверская ул., д. 11, Москва, гсп-3, 125993. Тел. 629-32-39, 629-74-51, 216.76kb.
• Конспект лекций для студентов специальности 080504 Государственное и муниципальное, 962.37kb.

5.4 Требования, предъявляемые к специализированному оборудова­нию

1. 
   Характеристики специализированного оборудования должны соответствовать типу, массовым и габаритным па­раметрам колесного транспортного средства или его сис­тем, для которых это оборудование применяется.
   
2. Специализированное оборудование должно обеспечивать выполнение требований безопасности, предусмотренных общими техническими регламентами.
   
3. В конструкциях передвижного оборудования, предназна­ченного для монтажа, демонтажа, подъема и опускания, транспортирования сборочных единиц и агрегатов или ко­лесного транспортного средства в целом, должно быть пре­дусмотрено устройство, удерживающее оборудование от самопроизвольного смещения на ровном твердом покры­тии.
   

4. В конструкциях органов управления, предназначенных для включения специализированного оборудования, должны быть предусмотрены средства защиты от случайного вклю­чения.

5. Специализированное оборудование с автоматическим
(программным) управлением не должно начинать выпол-
нение исполнительских технологических операций (вывод
диагностируемого колесного транспортного средства или
его системы на заданный режим, подкачка сжатого воздуха
в шины и проч.) без команды подтверждения персонала.

6. Предохранительные клапаны гидравлических домкратов с
ручным приводом, гидравлических, электрогидравличе-
ских и плунжерных подъемников, маслораздаточных коло-
нок (установок), шиномонтажных электрогидравлических
стендов не должны допускать превышения номинального
давления более чем на 12 %.

7. Окрасочное оборудование, установки для нанесения анти-
коррозионных покрытий и приборы для проверки расхода
топлива колесных транспортных средств, в состав которых
входят электрические цепи и узлы, должны быть изготовле-
ны во взрывозащищенном исполнении.

1. 
   Автоматические бесконвейерные моечные автомобильные установки должны быть оснащены на въезде световой сиг­нализацией въезда-выезда.
   
2. В конструкциях автоматических воздухораздаточных коло­нок должны быть предусмотрены узлы для автоматическо­го прекращения накачки, сигнализаторы процесса накачки и достижения заданного давления в шинах.
   
3. В конструкциях стационарных, передвижных и переносных специальных компрессоров с электроприводом и автомати­ческим управлением должно быть предусмотрено по мень­шей мере одно устройство, отключающее электропривод при превышении установленного максимального давления с погрешностью срабатывания в пределах ± 0,05 МПа.
   

11.Электроприводные нагнетатели смазки и маслораздаточные колонки (установки) должны снабжаться предохрани­тельным клапаном для ограничения давления и реле для автоматического отключения электропривода, которые ус­танавливаются на выходе нагнетателя и исключают превы­шение номинального давления более чем на 10 %.

12. Пневмоприводные нагнетатели смазки и маслораздаточные колонки (установки) должны снабжаться по меньшей мере одним конструктивным элементом для ограничения давления.

13. Высота подъема воронки передвижных установок для сбо­ра отработанных масел должна быть не менее 1700 мм над опорной поверхностью.

14. Отношение минимального размера основания к высоте пе­редвижных стоек напольных одностоечных подъемников должно быть не менее 0,45.

15. Опорные поверхности подхватов и педалей домкратов должны быть рифлеными.

16. Максимальная скорость опускания и подъема автотранс­портных средств напольными стационарными и передвиж­ными подъемниками должна быть не более 0,1 м/с.

17. Конструкция подъемников с двумя плунжерами или стой­ками и более с высотой подъема более 300 мм должна обес­печивать синхронный подъем и опускание колесного транспортного средства с отклонениям и по высоте не более 10 % независимо от нагрузки, приходящейся на каждый плунжер или стойку.

18. Конструкция подъемников должна обеспечивать подъем и опускание колесного транспортного средства только при непосредственном воздействии оператора на органы управления.

19. В конструкциях подъемников должны быть предусмотре­ны по меньшей мере два независимых один от другого уз­ла, один из которых страховочный, препятствующих са­мопроизвольному опусканию рабочих органов. Эти узлы должны быть снабжены по меньшей мере одним средст­вом контроля их состояния. В конструкциях электромеха­нических подъемников одно из этих средств должно обес­печивать возможность непосредственного визуального контроля.

20. В конструкциях электромеханических подъемников и оп­рокидывателей колесных транспортных средств должно быть предусмотрено не менее двух концевых выключате­лей, фиксирующих крайние положения рабочих органов как с нагрузкой, так и без нагрузки.

21. Механические домкраты и электромеханические подъем-
ники должны выдерживать поднятый груз в течение 10 мин при перегрузке 25 % и три полных цикла подъема—опуска­ния груза при перегрузке 10 %. При этом не допускается по­явление остаточных деформаций.

22. В конструкциях роликовых стендов для проверки тяго-
вых, тормозных и ходовых свойств должны быть преду-
смотрены страховочные устройства, предотвращающие
при диагностике самопроизвольный выезд колесного
транспортного средства со стенда в продольном направле-
нии и ограничивающих его перемещение в поперечном
направлении.

23. Конструкции роликовых стендов для проверки тяговых,
тормозных и ходовых свойств должны обеспечивать стати-
ческую и динамическую устойчивость колесного транс-
портного средства (предотвращение выезда или выброса со
стенда) во всем диапазоне режимов проверок.

24. Не допускается снижение коэффициента сцепления рабо­чих поверхностей роликов стенда с колесами при сухих чистых протекторах шин вследствие износа и загрязнения рифления или абразивного покрытия роликов до уровня менее 0,65 при проверке колесных транспортных средств категорий М, и менее 0,6 при проверке колесных транс­портных средств категорий М₂, М₃, N,, N₂, N₃.

25.Пульты управления роликовыми стендами для проверки тяговых и тормозных качеств должны:

- исключать случайное срабатывание устройства въезда и выезда транспортного средства до полной остановки роликов;

- обеспечивать плавное изменение тормозного момента нагру­жающего устройства при ступенчатом переключении задавае­мых значений (установок) регулируемого параметра в режиме его автоматической стабилизации.

26. Узлы и приборы, устанавливаемые на колеса колесного транспортного средства при диагностике, должны осна­щаться зажимными и страховочными приспособлениями, препятствующими отсоединению и падению этих узлов и приборов.

27. Конструкция роликовых стендов для проверки тяговых свойств должна предусматривать сигнализацию пуска стенда

28. Средства технической диагностики двигателей с искровым зажиганием и воспламенением от сжатия должны исклю­чать возможность возникновения искр и контакта топлива и его паров с горячими частями оборудования в процессе его работы, если такой контакт может стать причиной взрыва или пожара.

29. В состав тяговых стендов и прочего оборудования, приме­няемого при работающем двигателе в помещении, должно входить заборное устройство для отвода отработавших газов.

30. Конструкция заборного устройства должна предусматри­вать подключение зондов приборов для анализа состава от­работавших газов, а также отвод отработавших газов в сис­тему вытяжной вентиляции.

31. В конструкциях стендов для монтажа и демонтажа шин, вулканизаторов, шинных борторасширителей должно быть не менее одного узла, предотвращающего повышение дав­ления в пневмоприводе.


5.5 УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ ТО И TP АВТОМОБИЛЕЙ НА АТП

Система управления качеством ТО и TP — это совокупность управляющих органов и объектов управления, взаимодейству­ющих с помощью материально-технических и информацион­ных средств.

Система управления качеством должна предусматривать совокупность взаимоувязанных организационных, технических, экономических и социальных мероприятий по обеспечению целей управления качеством технического состояния подвиж­ного состава.

Системный подход к вопросам управления АТП требует рассматривать систему управления качеством ТО и TP как неотъемлемую (а не автономную) часть управления. Из этого, в частности, следует необходимость обеспечения: четкой по­становки целей перед технической службой с указанием сроков их достижения; связи показателей и нормативов эффективнос­ти технической службы с эффективностью работы АТП в це­лом; постепенной детализации и уточнения цели по мере пере­хода от верхних к нижним уровням управления; конкретности и простоты нормативов, их четкого понимания непосредствен­ными исполнителями, увязки систем морального и материаль­ного стимулирования персонала с достижением или перевы­полнением ими нормативов качества; связи любых показате­лей качества ТО и TP с показателями эксплуатационной на­дежности автомобилей (например, наработкой на отказ и на простои, вероятностью этих событий, продолжительностью простоев в ремонте и др.); наличия объективной и своевремен­ной информации для принятия решений по совершенствова­нию производства ТО и TP; назначения норматива качества с учетом достигнутого уровня, условий работы АТП, имеющих­ся ресурсов и т. д.

Реализация этих требований, сопровождающаяся широким использованием машиносчетной техники, средств связи и тщательно отработанного документооборота, представляет собой комплексную систему управления качеством ТО и TP, конеч­ной целью которой является устойчивое обеспечение на задан­ном уровне коэффициента технической готовности парка (КТГ), безотказности и долговечности автомобилей, эффективного их использования с минимальными материальными и трудовы­ми затратами.

Создание и обеспечение успешного функционирования ком­плексной системы управления качеством ТО и TP автомоби­лей следует считать одной из основных задач инженерно-тех­нической службы АТП. Однако пока еще в масштабах отрасли автомобильного транспорта не найдено унифицированного решения этой задачи. Это остается одной из важнейших проблем этой отрасли.

Степень полноты и качество отработки перечисленных выше мероприятий могут быть различными. Практически на различных АТП так и бывает. Соответственно оказываются различ­ными и конечные показатели работы АТП по обеспечению качества ТО и TP подвижного состава.

Комплексная система управления качеством ТО и TP имеет большую практическую значимость, однако отсутствие ши­рокого опыта применения такой системы не позволяет дать научно обоснованные, апробированные практикой, исчерпыва­юще и четкие материалы по ее организации и применению на АТП. В то же время нельзя не привести некоторые данные об имеющимся в отрасли передовом опыте, которые проиллюст­рировали бы возможность решать задачу управления качеством ТО и TP на АТП.

Общая схема управления качеством (рис. )включает в себя комплекс

соответствующих ме­роприятий, основанных на системном подходе к вопросам уп­равления АТП. При этом управление качеством ТО и TP имеет в своей основе конкретные значения нормативных показателей качества. Из рис. 5.3 видно, что с их помощью взаи­мосвязанно оценивается как техническое состояние автомоби­лей, так и качество их ТО и ТР.


Комплекс мероприятий по управлению качеством



Нормативные значения показателей качества


Оценка уровня качества


Оценка уровня качества








Показатели качества технического состояния автомобиля

Показатели качества процессов обслуживания и ремонта автомобиля







Факторы, влияющие на качество То и Р: исполнители; информация; предметы труда; средства труда


Рис.5.4 Схема управления качеством ТО и ТР


Указанные качества (ТО и TP автомобиля и его техничес­кое состояние) физически обеспечиваются производственным процессом ТО и TP, на который оказывают свое влияние опре­деленные факторы, также зависящие от ряда условий.

Полученная с помощью нормативных значений показате­лей качества оценка технического состояния автомобилей и уровня работ по ТО и TP анализируется и используется для обоснованного суждения о работе производства и, в свою оче­редь, для определенных управляющих воздействий на после­днее, как это указано на рис. 5.3

Эти воздействия состоят из комплекса административных, технологических, снабженческих, организационных, экономи­ческих, социальных и других целенаправленных мероприятий, обеспечивающих заданный уровень коэффициента технической готовности.


Основные показатели качества ТО и TP определяются че­рез наработку в километрах пробега на выполненную опера­цию TP, нормированное предельное количество отказов за оп­ределенный пробег (или за время эксплуатации в днях), нор­мированное предельное количество брака или отклонений от технических условий в заранее определенной выборке автомо­билей (работ), определяемых отделом технического контроля. При этом весь имеющийся на АТП подвижной состав подраз­деляется по величине пробега с начала эксплуатации на несколь­ко групп. Например, на четыре группы автобусов с пробегом соответственно: до 50 тыс. км; от 51 до 200 тыс. км; от 201 до 350 тыс. км и свыше 350 тыс. км.

Для каждой такой группы, а также внутри них (по маркам и моделям) устанавливаются свои показатели качества, после чего показатели качества для всех групп считаются сравнимы­ми между собой. Это позволяет иметь сравнимые показатели качества по каждому автомобилю, каждой марке и модели ав­томобилей, каждой их группе и по АТП в целом. Указанное обстоятельство позволяет объективно решать вопросы мораль­ного и материального стимулирования персонала АТП, а так­же организовывать соревнования на основе унифицированных сравнимых показателей.

Нормативные показатели качества устанавливаются, а фак­тически получившиеся — выявляются и сравниваются с норма­тивными. Сначала нормативные показатели формируются на основе уже имеющихся, достигнутых внутрипроизводственных показателей. В дальнейшем они ужесточаются, периодически корректируются, чем обеспечивается устойчивая тенденция к повышению всех основных показателей работы АТП.

Такой нормативный показатель качества, как наработка в километрах пробега на выполненную операцию ремонта в на­чальной стадии функционирования системы, определяется ста­тистически как средняя, достигнутая на данном АТП. Частное от деления фактически получившейся наработки (в километрах на операцию ремонта) на ее нормативную вели­чину является численной характеристикой как уровня техни­ческого состояния объекта (автомобиля, агрегата, узла, систе­мы и т. п.), так и качества выполненной работы.

Количество типичных ремонтных работ, определяющих по существу надежность подвижного состава, составляет 300-400 наименований. Сбор и механизированная обработка информа­ции (рис.5.4) позволяют своевременно



Отдел технического контроля

Контрольные работы ЕО

автомобилей

Центр управления производством

МСС

Механизированная обработка информации

Рис. 5.4 Схема сбора и обработки информации при реализации комплексной системы управления качеством ТО и ТР на АТП

по всем этим наимено­ваниям получать данные, используемые для принятия управ­ляющих решений, в том числе решений о моральном и мате­риальном стимулировании конкретных работников.

Своевременный документированный учет фактов и причин нарушения работоспособности и исправности автомобилей, а также выполнения операций ремонта и ТО включает в себя: фиксацию наименования операции, исполнителя работ, наиме­нование ремонтируемого агрегата или узла автомобиля, вида обслуживания или ремонта; систематизированное накопление этих данных в специальных картах технического состояния автомобиля. Это позволяет для каждой операции ремонта определить конкретного виновника в появлении отказа (неисправности).

Частота появления отказов и неисправностей в значительной мере зависит от качества выполнения работ, входящих и ТО-1 и ТО-2. Поэтому формирование значений наработки на операцию ремонта, как показателя качества, производится за период между очередными ТО-2.

Показатель качества выполнения ТО-2 определится, если в знаменатель дроби поставить число операций, входящих в но­менклатуру работ ТО-2, а в числитель — число операций, так­же входящих в эту номенклатуру, но потребовавших между очередными ТО-2 повторного выполнения. Для удобства пользования этим показателем полученную дробную величину вычитают из единицы и получают значение показателя каче­ства меньше единицы.

Определение показателя качества ТО-2 производится ОТК методом приемочного контроля определенной выборки из об­щего числа автомобилей, подвергшихся ТО-2.

Полученный показатель сравнивается с аналогичным нор­мативным. Последний выявляется при разработке системы по средним статистическим данным АТП, а затем постепенно ужесточается.

Подобным образом решается и вопрос о качестве ТО-1.

ТО-2 и ТО-1 выполняются производственными коллекти­вами. Поэтому после выявления показателей качества вопросы личной ответственности, а также морального и материального стимулирования решаются внутри коллектива.

Для работ TP расчет показателей качества труда определя­ется аналогичным образом исходя из соотношения числа по­вторно выполняемых операций ремонта к их общему числу (за период между ТО-2 или ТО-1). Аналогично выявляются нормативные показатели качества работ, выполняемых производственными участками, а также сопоставляются достигнутые показатели с нормативными Приведенный в табл. 8 состав показателей, используемых в ходе функционирования комплексной системы управления качеством ТО и TP, увязан с их управленческим использовани­ем. Объективная,


Таблица 5.3 Система показателей качества ТО и ТР автомобиля

оперативно проводимая оценка качества ра­бот по ТО и TP автомобилей позволяет обоснованно и целена­правленно воздействовать на производство и отдельные аспекты деятельности инженерно-технической службы АТП..

5.6 Система организации и управления производством ТО и ремонта

Инженерно-техническая служба АТП в своей повседневной деятельности решает ряд вопросов планирования и управления производством, которые условно можно свести к следующим четырем комплексам взаимосвязанных задач:

1. определение программы работ, т.е. числа автомобилей, планируемых к постановке на диагностирование и ТО, но­менклатуры и объемов ремонтных работ;
   
2. распределение автомобилей по производственным постам в зависимости от специализации, оснащенности и занятости;
   
3. распределение наличных запасных частей и материалов по автомобилям, агрегатам, постам и пополнение их запасов;
   
4. распределение заданий между ремонтными рабочими, по­стами и участками.
   

Как показали исследования и опыт работы передовых АТП, наибольшая эффективность в решении вопросов организации производства может быть достигнута благодаря централизо­ванной системе управления производством (системы ЦУП), основанной на централизации управления производством ТО и ремонта подвижного состава на АТП. Внедрение этой системы является первым этапом создания АСУ инженерно-техничес­кой службы АТП.

Система ЦУП строится на следующих принципах:

1. Четкое распределение административных и оперативных

функций между руководящим персоналом и сосредоточение функций оперативного управления в едином центре или отделе управления производством (ЦУП или ОУП). Основными задачами ЦУП являются сбор и автоматизированная обработка информации о состоянии производственных ре­сурсов и объемах работ, подлежащих выполнению, а также планирование и контроль за деятельностью производствен­ных подразделений на основе анализа имеющейся инфор­мации.

Центр управления производством состоит, как правило, из двух подразделений: отдела (группы) оперативного управле­ния (ООУ) и отдела обработки и анализа информации (ООАИ).

2. Выполнение каждого вида технического воздействия при
   организации производства ТО и ремонта подвижного со-
   става специализированной бригадой или участком (брига-
   ды ЕО, ТО-1, ТО-2, TP и др.) — технологический принцип формирования
   

Главный инженер





Рис. 5.5 Структура централизованного управления технической службой АТП


производственных подразделений, в наи-
большей степени отвечающий требованиям централизован-
ной системы управления.

3. Объединение производственных подразделений (бригад, участков), выполняющих технологически однородные ра­боты, в производственные комплексы в целях удобства управления ими.
   
4. Централизованная подготовка производства (комплектова­ние оборотного фонда запасных частей и материалов, хра­нение и регулирование запасов, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие посты, мойка и комплектование ре­монтного фонда, обеспечение рабочих инструментом, а так­же перегон автомобилей в зонах ТО, ремонта и ожидания) осуществляется специальным комплексом. Централизация подготовки производства значительно сокращает непосред­ственные затраты времени ремонтных рабочих, управлен­ческого персонала и в конечном счете простои автомобилей в ТО и ремонте.
   
5. Использование средств связи, автоматики, телемеханики и вычислительной техники (система может активно работать лишь при наличии средств диспетчерской связи и оргтех­ники).
   

На рис. приведена схема структуры управления техни­ческой службой крупной АТП. В зависимости от мощности предприятия и условий внешней кооперации структура техни­ческой службы может изменяться при сохранении принципи­альных положений. Центр управления производством возглав­ляется начальником, а основная оперативная работа по управ­лению выполняется диспетчером производства и его помощ­ником — техником-оператором. Численность персонала ЦУП определяется общим объемом выполняемых им работ (числом автомобилей в АТП, числом смен работы, наличием техничес­ких средств управления и др.).

Оперативное руководство всеми работами по ТО и ремонту автомобилей осуществляется отделом оперативного управле­ния (ООУ) ЦУП. Персонал ООУ выполняет следующие основ­ные работы:

• принимает смену, т. е. фиксирует состояние производства, выполненную программу, размеры незавершенного произ­водства, количество автомобилей в очереди на ремонт, име­ющиеся помехи, отклонения;
  
• осуществляет оперативный контроль проведения диагнос­тирования, ТО-1, ТО-2;
  
• осуществляет оперативное планирование, регулирование, учет и контроль выполнения ремонтов подвижного состава, т. е. принимает заявки на ремонт, устанавливает очередность выполнения работ, определяет плановое время, необходи­мое для выполнения намеченных работ, обеспечивает свое­временную постановку автомобилей на посты ремонта, вы­дает задания непосредственным исполнителям, выдает за­дания персоналу комплекса подготовки производства по до­ставке на рабочие места необходимых запчастей и материа­лов, периодически контролирует ход выполнения работ;
  
• организует и контролирует выполнение работ по своевре­менной подготовке запасных частей и материалов для про­ведения регламентных работ и ремонтов, т. е. обеспечива­ет подготовку производства к проведению ТО и ремонтов, учитывая при этом результаты диагностирования;
  

• передает смену.

На ООАИ возлагается выполнение всех работ, связанных i организацией информационного обеспечения системы управления, с использованием технических и программных средств ПК. Основной задачей ООАИ является систематизация, обработка, анализ и хранение информации о деятельности всех подразделений технической службы, а также ведение учета пробегов автомобилей, движения основных агрегатов и планирова­ние технических воздействий. ООАИ выполняет следующие основные работы:

• принимает первичные документы для обработки, осуществ­ляет контроль правильности и полноты их заполнения и подготавливает информацию к дальнейшей обработке на электронных носителях;
  
• обрабатывает информацию с помощью персональных ком­пьютеров, т. е. выполняет работы по формированию, сор­тировке и систематизации информации, накопление ее по соответствующим разрезам и формам — в зависимости от используемого на предприятии программного обеспечения ПК (выходные формы);
  
• производит анализ по результатам обработки информации и передает материалы руководству для принятия конкрет­ных мер и разработки мероприятий по совершенствованию работы ИТС АТП;
  
• в лицевых карточках автомобиля ведет учет цепочки про­бега, отмечает случаи замен основных агрегатов (двигате­ля, коробки передач, мостов и др.) при ремонте и отдель­но учитывает их пробеги, на основании фактических про­бегов планирует постановку автомобилей в ТО и на диаг­ностирование.
  

Обеспечение комплексов ТО, диагностирования и TP за­пасными частями и материалами выполняется по указанию ЦУП комплексом подготовки производства (КПП). Оператив­ное руководство комплексом подготовки производства осуще­ствляется диспетчером ЦУП через техника-оператора КПП (в небольших АТП — непосредственно) с помощью средств связи (телефона, селектора).