Geum.ru

В. М. Кузавков История лесной промышленности России

Вид материалаРеферат

Содержание


Лесная промышленность России
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6   7   8   9

Лесная промышленность России


в эпоху возникновения фабрично-заводской индустрии

(конец XVIII - 70-е годы XIX вв.)


Вступление человечества в эпоху фабрично-заводской индустрии ознаменовано тремя важнейшими достижениями науки и техники: 1) развитием черной металлургии и переходом ее с древесного угля на каменный; 2) появлением машин-двигателей, первой из которых была паровая машина Джемса Уатта; 3) созданием и быстрым распространением разнообразных рабочих машин. Наибольший вклад в создание фабрично-заводских машин первого поколения бесспорно внесла Англия, что и обеспечило ей лидирующее положение в тогдашнем мире. Россия была хорошо информирована обо всех важнейших достижениях науки и техники в рассматриваемый период, но в силу ряда причин (прежде всего естественно-природных, а также социально-политических и экономических) эти достижения не находили широкого распространения в ее промышленности.


Начиная с петровских времен в России не прерывалась традиция приглашать на службу видных иностранных ученых и техников, с одной стороны, и посылать на учебу за границу наиболее одаренных русских молодых людей из дворян, купечества и других сословий, с другой стороны. Это обеспечивало довольно быстрое восприятие иностранного технического опыта в России, если только его можно было применить в российских условиях. Так, например, Джемс Уатт получил патент на паровую машину в 1784 г., а в 1795 г. соответствующая паровая машина уже была установлена на литейном и механическом заводе Берда в Петербурге. Пароход Фультона отправился в свой первый рейс (по реке Гудзон) в сентябре 1807 г., а в сентябре 1815 совершил пробный рейс из Петербурга в Кронштадт и обратно пароход "Елизавета", построенный на заводе Берда. По Каме в это же время проплыли два парохода, построенных на Пожевском заводе, принадлежавшем князю Всеволожскому. В 1825 г. в Англии была открыта первая железная дорога общего пользования, связавшая Дарлингтон и Стоктон. В России первая железная дорога между городами (из Петербурга в Царское Село и Павловск) была открыта в 1837 г. А вот черная металлургия России с большим трудом воспринимала английский опыт, упорно не желая расставаться с древесным углем. Как показывают материалы фондов РГИА, управляющий Александровским заводом англичанин Госкоин уже в 1790-е годы применял каменный уголь, привезенный из Англии, при производстве пушек. На каменный уголь был рассчитан и заложенный в 1802 году Луганский металлургический завод, строившийся под руководством Госкоина и нанятых им английских специалистов. Однако широкомасштабное внедрение пудлингования в российской металлургии началось лишь с 1842 года, а выплавка чугуна на каменном угле - с конца 1850-х годов. Отставание каменноугольной промышленности и черной металлургии является, на наш взгляд, основной причиной,

почему с конца XVIII века Россия в экономическом отношении стала отставать от Англии, а затем и других стран Западной Европы.


В лесной промышленности предприятия фабрично-заводского типа появляются несколько позже, чем в других отраслях. При этом внутри лесопромышленного комплекса эта техника сначала появляется в лесопилении, деревообработке и бумагоделательной промышленности, затем на транспорте леса.

Лесозаготовки же фабрично-заводская техника первого поколения, базировавшаяся на паровой машине Уатта, освоить не смогла. Она пришла сюда лишь в 20-е - 30-е годы XX в., используя двигатель внутреннего сгорания.


Особо следует отметить, что возникновение фабрично-заводской индустрии сопровождалось коренными сдвигами в применении древесины. Основным конструкционным материалом все более становится железо и сталь. Каменный уголь теснит дрова в топливном балансе. Кирпич, цемент и металл вытесняют дерево с наиболее ответственных объектов строительства. И хотя появляются новые области применения древесины, например, железнодорожное строительство (шпалы и вагоны), спичечная промышленность и т. д., однако в целом

значение древесины в эту эпоху безвозвратно упало, из основного конструкционного материала она превратилась во вспомогательный. И вместе с ней падало значение России в тогдашнем мире. Иллюстрацией к этому тезису может служить история военно-морского флота.


В 1821 г. в Англии появился первый корабл, корпус которого был целиком из железа и стали. Практика выявила большие преимущества таких кораблей перед деревянными. С 40-х годов XIX в. Англия и Франция приступили к созданию стальных военных кораблей. После поражения в крымской войне и Россия была вынуждена изъять деревянные суда из своего военно-морского флота, хотя металлургическая база России в это время значительно уступала Англии и Франции.

Корабельные леса России - ее слава и богатство со времен Петра I - утратили военно-стратегическое значение (а вместе с ним и стоимость на мировом рынке).


Рассмотрим эти процессы более конкретно.


Главным критерием, отличающим фабрично-заводское предприятие от мануфактуры, является наличие заводского двигателя, заводской энергетической установки. Первым типом заводского двигателя была паровая машина Джемса Уатта. Именно паровая машина, заменяя водяное колесо, превращает пильную мельницу в паровой лесопильный завод.

Первый паровой лесопильный завод в России был построен в 1817 г. в Санкт-Петербурге. Он был спроектирован выдающимся ученым своего времени, одним из зачинателей науки о машинах Августином Бетанкуром. По его образцу в 1825--1827 гг. в Петербурге было построено еще три паровых лесопильных завода. Паровые машины для этих заводов, а также большую часть другого технологического оборудования изготовил литейный и механический завод Берда.


Рабочие машины в лесопилении и деревообработке рождались в ходе совершенствования производства и часто базировались на опыте и технике других отраслей. Прежде всего к общему заводскому двигателю подключали традиционные лесопильные рамы, токарные и сверлильные станки, подъемно-транспортные механизмы. Затем появляются новые виды деревообрабатывающих машин, рассчитанные на мощный механический двигатель, жесткую трансмиссию и прочный инструмент (циркульная пила, строгальные машины различных конструкций), наконец, появляются многооперационные специализированные деревообрабатывающие станки и машины (машина для нарезки деревянных корабельных блоков Брюннеля, машины для изготовления деревянных ружейных лож и т. д.)


Паровой водный транспорт леса возникает в России

одновременно с появлением первых пароходов. В 1815 г. Берд получил от царского правительства привилегию на создание пароходных компаний на всех реках России сроком на 10 лет. Но в основном Берд обслуживал своими буксирами доставку грузов из Петербурга в Кронштадт и обратно, включая все рукава Невы. Значительную часть этих грузов составлял лес и пиломатериалы, отправляемые за границу. На Волге и Каме буксировка леса (в плотах и барках) стала применяться с конца 1830-х годов. Это позволило значительно ускорить доставку леса потребителю. Сплав леса против течения перестал быть проблемой. Барки из судов одноразового использования превратились в многолетние грузовые суда, их теперь не ломали на дрова в низовых портах и пристанях, а возвращали вверх по течению за новым лесным грузом. На железных дорогах лес с самого начала составлял около трети грузооборота. Крупнейшим потребителем леса, поставляемого по железной дороге, стала Москва.


Первые спички (на основе белого фосфора) появились в 1833 г. в Германии. Вскоре они были запрещены правительством, но появились в Австро-Венгрии. В Петербург первые спички (также на основе белого фосфора) были завезены из-за границы в 1836 г. и уже в следующем году было организовано их производство на месте. В 1844 г. после ряда крупных пожаров, причиной которых было самовозгорание фосфорных спичек, их производство было резко ограничено, а распространение взято под строгий контроль. Ответом на эти запретительные меры было появление спичек-серянок и подпольный кустарный промысел фосфорных спичек.

Правительство Александра II изменило запретительную политику в области производства спичек на более либеральную. Вскоре подоспело открытие красного фосфора, позволившее сделать это производство менее вредным, а спички безопасными в употреблении.


Августин Бетанкур: основные вехи жизни и деятельности


Августин Бетанкур, выдающийся ученый и инженер с мировым именем, глубоко овладевший научно-техническим опытом Западной Европы, более 15 лет своей жизни отдал России, развитию ее промышленности, путей сообщения, подготовке ее инженерных кадров, строительству ее уникальных архитектурных сооружений.


Принципиальное значение имеет вклад Бетанкура в повышение технического уровня лесопильной и бумажной промышленности России. По сути дела его трудами, его техническими разработками эти отрасли были подняты с мануфактурного уровня, с уровня водяного колеса и деревянной техники на вполне индустриальный уровень, характеризующийся применением паровых машин и чугунолитейного и стального оборудования. Поэтому изучение жизни и деятельности Бетанкура в курсе истории лесной промышленности России вполне оправдано и необходимо.


А.#Бетанкур родился 1 февраля 1758 г. на Канарских островах в семье испанского аристократа и местной красавицы-туземки. По отцовской линии он оказался единственным продолжателем рода нескольких старинных дворянских фамилий Испании. Его полное имя - Августин Хосе Педро дель Кармен Доминго де Канделярия де Бетанкур и Молин.


В 1777 г. Бетанкур поступает на испанскую государственную службу, где с самого начала проявляет незаурядные способности в области науки и техники. С 1784 г. он усиленно изучает дорожностроительную технику, а затем и сам изобретает машину для очистки и углубления дна рек, каналов и портов. Однако построить эту машину ему тогда не удалось.


В 1788 г. Бетанкур назначается директором королевского

кабинета машин с заданием собрать в моделях и чертежах все

известные тогда машины. В том же году с целью пополнения

коллекции он едет в Англию, где, в частности, посещает

знаменитый машиностроительный завод Болтона и Уатта "Сохо".

Уже в начале 1790-х гг. коллекция этого кабинета машин

состояла из 271 машины в моделях и 327 машин в чертежах.

Это было самое полное собрание машин того времени.


13 октября 1793 г. Бетанкур уезжает из Испании и более двух

лет живет в Англии, затем во Франции. Он по-прежнему

занимается пополнением коллекции королевского кабинета

машин в Испании, но главным занятием для него становится

научная и педагогическая деятельность. Он изучает машины,

чтобы понять и сформулировать общие принципы их устройства

и действия. Он лично знакомится со многими выдающимися

деятелями науки и техники того времени, некоторым из них

оказывает существенное содействие в реализации их замыслов.

В Англии это - Брюннель, Модсли, Рени, во Франции - Лано,

Монж и др. Есть основания полагать, что уже в эти годы

Бетанкур начинает серьезно интересоваться кинематикой

механизмов - совсем неизвестной в то время отраслью

механики.


В феврале 1797 г. Бетанкур возвращается в Мадрид и активно

включается в работу по повышению экономики и технического

уровня испанской промышленности. Его назначают генеральным

инспектором корпуса инженеров путей сообщения. Он

основывает школу инженеров дорог, мостов и каналов. Он

исполняет обязанности главного директора почтовых и

дорожных сборов, является членом королевского Верховного

совета государственного имущества. Наряду со всем этим

Бетанкур продолжает пополнять коллекцию королевского

кабинета машин, ведет разнообразную научную и

педагогическую деятельность.


Деятельность Бетанкура в эти годы приобретает большой,

поистине государственный размах и важное значение для

испанского государства. Однако политическая обстановка

вокруг Бетанкура осложняется, и он принимает решение уехать

из Испании.


В 1807--1808 гг. Бетанкур живет в Париже. Здесь же в 1808

г. выходит в свет написанный им совместно с Хосе Мария

Лансем первый в истории учебник по машиностроению: "Курс

построения машин", который выдержал два переиздания, в 1819

и в 1840 г. - редкий случай долголетия среди учебников.


В ноябре 1808 г. Бетанкур поступает на русскую службу

сначала в чине генерал-майора, а с августа 1809 г. -

генерал-лейтенанта. Он был направлен в ведомство путей

сообщения и одновременно зачислен в свиту государя

императора Александра I для особых поручений.


Есть все основания утверждать, что именно в это время гений

Бетанкура вступил в пору наивысшего расцвета, которая

продолжалась более 10 лет. Назовем основные, наиболее

крупные и значимые работы, выполненные Бетанкуром за эти

годы.


По линии ведомства путей сообщения - основного места

исполнения своей должности Бетанкур разработал и осуществил

следующие важнейшие проекты и мероприятия.


1. Зимой 1808--1809 гг. Бетанкур совместно с Деволантом,

инженер-генералом корпуса гидравликов, разработал проект,

позволивший предотвратить ежегодные затопления Твери

весенним разливом Волги. Согласно этому проекту речке Тьме,

впадавшей раньше в Волгу в пределах города, было придано

новое устье, ниже Твери по течению Волги, а сам город

окружен бульварами, уровень которых намного превышал

уровень самого большого паводка.


2. Бетанкур создал институт инженеров путей сообщения -

лучший технический вуз того времени. 15 сентября 1809 г. он

был назначен начальником этого института, только что

учрежденного царским указом, и вплоть до своей отставки

пестовал институт всеми доступными ему средствами: и личным

участием в учебном процессе, и пополнением лучшими

преподавателями, и обеспечением необходимого

финансирования, и постоянной заботой о постановке учебного

процесса. В мастерских института воспитанники обучались

"всем нужным при производстве работ построениям, дабы

впоследствии они сами могли производить их, надзирать и

исправлять". Экзамены проводились публично, т. е. на них

через объявления в газетах приглашались все желающие,

включая членов Императорской Санкт-Петербургской академии

наук, и каждый мог задать экзаменующемуся любой вопрос по

сдаваемой дисциплине.


3. В 1809--1812 гг. Бетанкур создает первый в мире

экскаватор, как тогда называли, механическую землечерпалку.

Над этой машиной Бетанкур думал еще в Англии и Испании, но

только в России смог осуществить задуманное - казна

выделила необходимые денежные средства, а адмиралтейство

приказало своим заводам, прежде всего Ижорскому, в срочном

порядке изготовить все необходимое для этой машины в

соответствии с чертежами и указаниями Бетанкура.

Землечерпалка представляла собой паровую машину с двумя

вращающимися главными валами, установленную на барже. Один

вал приводил в движение бесконечную (замкнутую) цепь с

прикрепленными к ней железными ковшами, другой работал на

подъем. Ковши черпали со дня песок и глину и опрокидывали

зачерпнутое в лодки, отвозившие этот груз на берег. По

расчетам Бетанкура, производительность землечерпалки была

800 куб. саженей за 10 часов работы при очищаемости глубины

дна в 6--7,5 м. Это - в 50 раз больше производительности

лучших дноуглубительных машин того времени, работавших в

других портах Европы.


В августе 1812 г. землечерпалка Бетанкура была доставлена в

Кронштадтский порт и запущена в работу. В это время все

внимание России было приковано к боевым действиям против

Наполеона, который быстро продвигался к Смоленску, и запуск

землечерпалки - выдающегося события в мире техники прошел

малозаметным. Землечерпалка успешно работала до 1820 г.,

когда в ней обнаружились серьезные повреждения,

потребовавшие капитального ремонта.


4. Бетанкур значительно повысил технический уровень

мостостроения в России, в частности, он внедрил у нас

строительство арочных мостов. В 1811 г. Бетанкур создал

проект первого в России большого арочного постоянного

моста, а 30 августа 1813 г. этот мост был открыт для

движения. Это был Каменноостровский мост через Малую Невку.

В строительстве моста Бетанкуру помогали Готман#А.Д. и

Пантелеев#С.О. - выпускники института путей сообщения 1813

года. Устои моста были сооружены из камня, а быки, арки и

все остальное - из дерева.


5. Под руководством Бетанкура и по его проектам в России

началось строительство шоссейных дорог, в том числе одним

из первых было построено шоссе Петербург—Новгород—Москва.


6. 15 августа 1816 г. после окончания торгов сгорели до тла

все здания макарьевской ярмарки - одной из крупнейших в

России. Бетанкуру было поручено срочно разработать проект

нового комплекса ярмарочных сооружений и перевести ярмарку

из-под стен Макарьевского монастыря в Нижний Новгород.

Строительство Нижегородской ярмарки считалось наивысшим

творением Бетанкура. Бетанкур проектировал комплекс зданий,

в том числе все 60 корпусов Гостиного двора, обводный

канал для удобного подвоза грузов на ярмарку как со стороны

Волги, так и со стороны впадающей здесь в Волгу Оки. Особую

трудность составляло проектирование системы подачи питьевой

воды на ярмарку, т. к. ее нужно было построить на

болотистом полуострове, где в колодцы мгновенно набиралась

ржавая болотная вода. Бетанкур как проектировщик и

инженер-строитель нашел много оригинальных решений,

позволивших преодолеть неблагоприятные местные условия и

создал архитектурный ансамбль, который один мог бы

прославить его имя.


Не менее важные поручения выполнял Бетанкур в качестве

генерала свиты для особых поручений государя императора

Александра I. Первым таким поручением была реконструкция и

переоборудование Тульского оружейного завода. Перестроенный

в 1737 г. под руководством знаменитого де Геннина, этот

завод в свое время был одним из лучших

металлообрабатывающих заводов России, но к началу XIX в.

его оборудование износилось и безнадежно устарело. Его

водяные двигатели часто останавливались из-за недостатка

воды.


В 1809 г. Бетанкур осмотрел завод и составил проект его

переоборудования и реконструкции. В Петербурге по этому

проекту на заводе Берда были заказаны паровая машина

мощностью 24 л. с. и станки для чистовой отделки ружейных

стволов. Руководство установкой этого оборудования и

строительством зданий для него было возложено на сотрудника

Бетанкура инженер-майора А.К.#Бодэ. В 1811 г. Бодэ был

назначен директором "искусственной части" завода. Станки,

изготовленные на заводе Берда, были установлены в 1813 г.,

а паровая машина - в 1814 г. Установленное оборудование

действовало безотказно.


В 1816 г. Бетанкуру было поручено проектирование и

строительство ассигнационной фабрики Экспедиции

заготовления государственных бумаг, т. е. предприятия,

предназначенного для производства русских бумажных денег -

ассигнаций. Причем строительству этой фабрики придавалось

особое, можно сказать, решающее значение в проведении

денежной реформы, которая давно назрела в силу целого ряда

обстоятельств, в том числе в силу большого количества

фальшивых ассигнаций, находившихся в обращении. дело в том,

что во время войны с Наполеоном Россия и все мировое

сообщество впервые столкнулись с фактом, когда фальшивые

деньги изготовляли не только рядовые преступники, но и

правительство одного из государств. Готовясь к нападению на

Россию, Наполеон приказал наладить выпуск фальшивых русских

денег и систематически использовал их, будучи на территории

России. Более того, фальшивыми русскими ассигнациями не

брезговали пользоваться и варшавские банкиры,

поддерживавшие Наполеона. Поэтому, готовя денежную реформу,

русское правительство стремилось к тому, чтобы ассигнации

нового образца было трудно подделать не только простым

фальшивомонетчикам, но и фальшивомонетчикам-правительствам

враждебных государств. Бетанкуру поручалось учесть это

обстоятельство уже на стадии проектирования и строительства

ассигнационной фабрики.


Бетанкур спроектировал и построил оба отделения фабрики -

бумагоделательное и типографское, сконструировал для них

машины и оборудование, которые были частично заказаны в

Англии, а частично изготовлены на месте, в Петербурге. Он