План введение 2 раздел 1 анализ рынка услуг по доставке грузов 4 Характеристика транспортных услуг, оказываемых в московском регионе. 4

Вид материала

Документы

Содержание Раздел 3. техническая часть 91 Раздел 4. охрана труда и ее организация на предприятии 119 Список использованной литературы 142 РАЗДЕЛ 1 АНАЛИЗ РЫНКА УСЛУГ ПО ДОСТАВКЕ ГРУЗОВ 1.1. Характеристика транспортных услуг, оказываемых в московском регионе. 1.2. Анализ конкурентной среды 1.3. Оценка возможности выхода на рынок нового предприятия РАЗДЕЛ 2. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ 2.1. Выбор организационно-правовой формы предприятия 2.2. Разработка организационной структуры транспортного предприятия Таблица № 2 Штат предприятия, оказывающего транспортные услуги. Количество штатных единиц Таблица № 3. Функции и обязанности сотрудников предприятия, оказывающего транспортные услуги Функции и обязанности Коммерческий директор Менеджер по продажам Главный инженер 2.3. Разработка процесса обслуживания клиентов 2.4. Выбор путей минимизации возможных рисков Потеря клиента Появление клиента Преимущества конкурентов ... Полное содержание

Подобный материал:

• V. тематика контрольных работ по дисциплине «стратегический менеджмент» и методические, 26.26kb.
• Техническое задание Запроса ценовых котировок на оказание услуг по транспортному обслуживанию, 49.1kb.
• Тематический план №№ п п. Наименование тем Введение в предмет. Понятийный аппарат, 69.77kb.
• Организация предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте р 3112178-0393-00, 561.91kb.
• О моделировании взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта при завозе-вывозе, 50.27kb.
• Тезисы доклада на тему: рынок транспортных услуг и безопасность, 121.05kb.
• Анализ регионального рынка Образовательных услуг: маркетинговый подход, 169.85kb.
• Формирование и развитие рынка информационных услуг в регионе (на материалах Ставропольского, 503.68kb.
• Инновационная культура как фактор успешного функционирования компании на рынке рекрутинговых, 93.68kb.
• Отчет о результатах деятельности Муниципального общеобразовательного автономного учреждения, 284.1kb.

ПЛАН

ВВЕДЕНИЕ

Любое коммерческое мероприятие, направленное на оказание услуг, принято начинать с составле­ния анализа рынка предоставления таких услуг, оценки собственных возможностей по выходу на рынок. Для этого, потребуется не один час кропотливой работы по изучению рынка, особенностей функционирования схожих предприятий, закрепление существующих стандартов в технологии оказания услуг, охране труда и логистической стратегии предприятия.

Данные утверждения формируют актуальность и новизну темы исследования: создание предприятия, осуществляющего перевозку и доставку грузов в России, в частности в Москве и московском регионе.

Для понимания целей, задач и перспектив развития предприятия; самому предпри­нимателю, для того чтобы тщательно проанализировать свои идеи, проверить их на целесообразность и реалистичность, необходимо тщательно проработать существующий опыт в создании предприятия, оказывающего транспортные услуги. Данный комплекс является предметом исследования.

Условия, при соблюдении которых возможен выход нового предприятия на рынок оказании транспортных услуг, обозначены в разделах настоящей работы. Так, произведен анализ рынка услуг по доставке грузов, дана характеристика транспортных услуг, оказываемых в Московском регионе, проведен анализ конкурентной среды, и вместе с тем оценены возможности выхода на рынок нового предприятия.

Во втором разделе работы произведен выбор организационно-правовой формы предприятия, разработана организационная структура транспортного предприятия, процесса обслуживания клиентов, а также выбран путь минимизации рисков при осуществлении своей деятельности такого предприятия.

В третьем разделе исследованы технологии оказания услуг по экспресс доставке малогабаритных грузов на примере ведущих курьерских служб России, проведено логистическое проектирование предприятия, маршрутизация, а также логистическая стратегия предприятия.

В четвертом разделе указанной работы рассмотрены вопросы охраны труда и его безопасности с учетом законодательной базы

В пятом разделе приведена социально-экономическая эффективность предприятия, оказывающего услуги по перевозке и доставке грузов.

РАЗДЕЛ 1 АНАЛИЗ РЫНКА УСЛУГ ПО ДОСТАВКЕ ГРУЗОВ

1.1. Характеристика транспортных услуг, оказываемых в московском регионе.

В настоящее время в России значительное развитие получили грузовые автомобильные перевозки. По данным «РосБизнесКонсалтинг», в настоящее время на российском рынке работает около четырех тысяч компаний, предоставляющих транспортно-экспедиторские услуги, среди которых три тысячи перевозчиков и одна тысяча экспедиторов.

Основная масса экспедиторских и логистических компаний расположена в Москве и Санкт-Петербурге, а также в портовых городах и региональных центрах. Около 30% транспортно-логистических компаний зарегистрированы в Центральном федеральном округе (в том числе более 20% - в Москве), 28% - в Приволжском федеральном округе, 18% - в Уральском федеральном округе и 10% - в Северо-Западном федеральном округе, в том числе 9% - в Санкт-Петербурге (Дополнение, рисунок 3).

Среди компаний-грузоперевозчиков выделяются: «Автоплюс», «Астеко», «Восточные линии», «Дамтранс», «Комфорт Лоджистик», «Логитэк» - группа компаний, «МРТК» - межрегиональная транспортная компания, «ПЭК» - первая экспедийионная компания, «Реал», «СеверСтальТранс», «ТрансАвтоГрупп», «Транскомпани», «ТрансРоссия», «Хезенкамп Логистик», «Юнилог»¹.

В настоящее время в Москве функционирует более 1000 компаний, занимающихся грузовыми автоперевозками, из них лишь 50 способны обеспечить крупный переезд и 8 наиболее крупных игроков – российских представительств/филиалов западных перевозчиков. По подсчетам экспертов², объем столичного рынка автомобильных грузоперевозок — более $100 млн. в год при потенциальном росте до 30% в год. При этом, львиная доля таких компаний, в основном малые и средние предприятия не имеют своего собственного транспортного парка, а вынуждены обращаться к услугам собственников автотранспорта для получения его в аренду

Анализ перевозок показал, что российские автомобильные грузовые перевозки составляют около 40% от общего объема грузовых внутрироссийских перевозок. В условиях экономического роста автотранспорт рассматривается не только как отрасль, занимающаяся перевозками грузов, а в первую очередь как межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования. Его устойчивое развитие является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечении целостности страны и национальной безопасности, улучшения условии и уровня жизни населения.

Анализ деятельности по пе­ревозке грузов автомобильным транспортом в показывает, что значительный удельный вес грузов - 50.590 - относится к мелким партиям от 20 до 100 кг. Естественно, такие грузы требуют доработки и груп­пировки в крупные партии.

Вместе с тем, за последние 10-12 лет показатели работы автотранспорта, характеризующие его производительность, резко снизили скорость передвижения груза сократилась в 2 раза и составили не более 200-300 километров в с утки. Практически в 1,5-2 раза, по экспертным оценкам, снизились коэффициенты грузо­подъемности - показатели, определяющие производительность работы автотранспорта.

Потребность рынка столичных транспортных услуг, в частности автомобильных грузоперевозок определяется спросом на такие услуги. Спрос на грузовое транспортное обслуживание определяется двумя факторами: динамикой и структурой производства и услуг в Москве, а также платежеспособностью предприятий и организаций всех отраслей экономики.

Основными недостатками парка грузовых автомобилей подотрасли является несовершенная структура по типажу и высокий средний возраст.

Доля в грузовом автопарке автопредприятий малотоннажных (до 3 тонн) и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет соответственно 7% и 8,5%. Нерациональна структура эксплуатационного парка по конструкции кузова автомашин. Чрезмерна доля бортовых автомобилей и самосвалов (27,6% и 36,4%), тогда как количество подвижного состава со специализированными кузовами, в первую очередь - с фургонами (16,5%) - недостаточно.

Только 7,4% автомобилей имеют срок службы до 5 лет, 56,6% грузовых автомобилей полностью самортизированы и имеют срок службы более 10 лет, вследствие чего низкие технико-эксплуатационные показатели использования грузовых автомобилей.

Обновление грузового парка автотранспортных предприятий подотрасли в 2005 году составило порядка 3, 1% вместо 10% по нормативу. В то же время, как и в предыдущие годы, списано 14,7%.

Улучшению ситуации могло бы способствовать внедрение системы лизинга грузовых автомобилей. Повышению эффективности работы грузового автотранспорта и его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг будет способствовать:

• пополнение парка грузовых автомобилей, пользующихся спросом на рынке транспортных услуг как по конструкции кузова (самосвалы, фургоны, рефрижераторы), так и по грузоподъемности (до 3 тонн и свыше 15 тонн), на основе внедрения системы лизинга;
  
• перевод работы грузовых автомобилей на более дешевые виды моторного топлива (сжатые и сжиженные газы);
  
• развитие транспортно-экспедиторских фирм и транспортных бирж, облегчающих поиск клиентуры, предоставление дополнительных услуг, связанных с терминальной обработкой грузов, освоение междугородных и международных перевозок;
  
• введение, в целях обеспечения добросовестной конкуренции, унифицированных форм первичного учета перевозок для всех субъектов рынка транспортных услуг, а также системы контроля по их применением со стороны заинтересованных органов государственного управления и регулирования.
  

Исследования, проведенные центром экономической конъюктуры при Правительстве РФ показали, что основная масса (97%) автотранспортных организаций в IV квартале 2006 года оказывала услуги по грузовым перевозкам в пределах России и лишь 8% осуществляли международные перевозки. Характеризуя структуру автопарка, следует отметить, что свыше 70% автоперевозчиков использовали собственный транспорт, 25% – арендованный и около 1% – приобретенный на условиях лизинга. При этом транспорт, приобретенный на условиях лизинга, как и ранее, использовался только на международных линиях.

В IV квартале 2006 года в целом наблюдалось сезонное ухудшение экономической ситуации в секторе грузовых автоперевозок. В частности, по сравнению с III кварталом:

• произошло ускоренное снижение спроса на услуги автоперевозчиков и грузооборота;

• отмечалась отрицательная динамика изменения прибыли;

• ухудшилась обеспеченность автоперевозчиков финансовыми средствами.

Однако по сравнению с соответствующим периодом 2005 года экономическая ситуация в секторе грузовых автоперевозок улучшилась, что можно оценивать как рост деловой активности, не связанный с сезонностью.

По сравнению с предыдущим кварталом в октябре – декабре 2006 года наблюдалась отрицательная динамика изменения основных показателей производственной деятельности специализированных автотранспортных предприятий(исключение составляли лишь инвестиции). Эта тенденция характерна для всего периода наблюдений и обусловлена в основном сезонными особенностями грузовых автомобильных перевозок. Однако существенное влияние на характер данной тенденции оказывает деловая активность организаций.(см. Таблица 1)

Таблица №1

Изменение основных показателей деятельности специализированных организаций, осуществляющих грузовые автоперевозки (в % от общего числа специализированных организаций, осуществляющих грузовые автоперевозки)

Балансы оценок	2005 год IV квартал	2006 год I квартал	2006 год II квартал	2006 год III квартал	2006 год IV квартал
Спрос на услуги	-16	-28	2	11	-3
Грузооборот	-14	-28	1	12	-2
Численность занятых	-13	-13	-12	-6	-9
Тарифы на оказанные услуги	10	16	10	9	9
Конкурентоспособность	2	3	4	4	2
Обеспеченность собственными финансовыми средствами	-11	-20	-8	5	-4
Инвестиции	4	-3	2	9	5
Прибыль	-15	-29	-5	7	-6

Положительная динамика спроса на услуги автотранспортных организаций в середине 2006 года оказала влияние на замедление снижения грузооборота в IV квартале 2006 года относительно соответствующего периода 2005 года. Баланс оценок изменения показателя хотя и снизился по сравнению с III кварталом 2006 года и оставался отрицательным, однако существенно превосходил оценки конца 2005 года (на 12 п.п.) и составил (-2)%. При этом 58% руководителей автопредприятий (против 56% в III квартале 2006 года и 52% в IV квартале 2005 года) охарактеризовали уровень грузооборота для последнего квартала 2006 года как “достаточный” и “более чем достаточный”.

Замедление падения спроса на услуги грузовых автотранспортных предприятий в конце 2006 года обусловили и замедление сокращения численности занятых в автохозяйствах относительно ситуации в соответствующем периоде 2005 года. Так, значение баланса показателя составило в IV квартале 2006 года (-9)% против (-13)% в конце 2005 года, причем практически четверть участников опроса оценили численность занятых на их предприятии как “ недостаточную”. Несколько замедлилась в IV квартале 2006 года и интенсивность сокращения численности водителей грузовых автомобилей: баланс оценок изменения составил (-13%) (против (-18%) в IV квартале 2005 года), хотя относительно сезонно более благоприятного III квартала 2006 года значение показателя снизилось на 10 п.п.

Что касается динамики конкурентоспособности в 2006 году автотранспортных организаций на внутренних перевозках, то она характеризовалась сохранением роста. Баланс оценок изменения показателя в IV квартале 2006 года составил, как и годом ранее, (+2)%. На внутренних перевозках преобладающими оказались “средние” оценки уровня конкурентоспособности (около 70% респондентов), как “высокий” уровень конкурентоспособности оценили лишь 14% руководителей организаций.

Сложившиеся в 2006 году положительные тенденции изменения спроса на услуги и объема грузоперевозок в целом оказали позитивное воздействие на финансовое положение организаций автомобильного транспорта и в IV квартале по сравнению с концом 2005 года.

Прежде всего, произошли позитивные сдвиги в обеспеченности грузовых автопредприятий собственными финансовыми ресурсами. Баланс оценок динамики показателя в конце 2006 года, хотя и был отрицательным, увеличился по сравнению с соответствующим периодом 2005 года на 7 п.п. и составил (-4)%.

В 2006 году (как и в конце 2005 года) около половины автопредприятий использовали кредитные и заемные финансовые средства. Доступ к бюджетным ресурсам на протяжении последнего года имели чуть более трети организаций.

Положительные изменения в финансовой ситуации способствовали сохранению темпов роста инвестиционной активности специализированных автопредприятий. Доля организаций, осуществляющих инвестиции, во II полугодии 2006 года составила 66%, что на 5п.п. выше, чем в конце 2005 года. Баланс оценок роста объемов средств, направляемых в инвестиции, составил в IV квартале 2006 года (+5)%. Это примерно равно значению в соответствующем периоде 2005 года. Следует отметить, что самая высокая доля организаций (около 70%), направляющих средства на инвестиционные цели, была отмечена среди крупных предприятий с численностью занятых от 2000 до 3000 человек. Наименьшая инвестиционная активность наблюдалась среди малых автотранспортных организаций с численностью занятых не более 100 человек.

Свыше 60% всех автотранспортных организаций направляли инвестиции на приобретение автотранспорта, 57% организаций вкладывали средства в развитие технической базы.

Вместе с тем, не смотря на приобретение новых транспортных средств большинством организаций, они направлялись в основном на замену изношенных автомобилей, поэтому их наличие в IV квартале возросло лишь у 14% автопредприятий. А практически в каждой пятой организации наблюдалось сокращение количества грузовых автомобилей. Как следствие свыше 20% руководителей в течение 2006 года оценивали автомобильный парк, находящийся в распоряжении их организаций, на уровне “ниже нормального”.

Недостаточно активно развивалась такая форма инвестирования, как обновление автопарка на условиях финансового лизинга. В частности, из числа организаций, осуществляющих грузовые перевозки на внутренних линиях, в 2006 году не было отмечено организаций, приобретших автомобили по лизингу. Эту форму инвестирования использовала лишь незначительная часть (1%) организаций грузового автотранспорта, работающих на международных линиях.

Основное число организаций (77%) в 2006 году сохраняла неизменными тарифы на грузовые перевозки. Баланс оценок изменения показателя составил в конце 2006 года (+9)%, что примерно соответствовало значениям данного показателя в конце2005 года – (+10)%. При этом около 40% руководителей оценили сложившиеся тарифы на уровне “ниже нормального”. В ближайшей перспективе большинство руководителей грузовых автотранспортных организаций (свыше 70%) не планируют повышать тарифы. На международных перевозках на протяжении последних четырех кварталов тарифы также практически не менялись. Не ожидается их повышения и в ближайшее время.

По итогам мониторинга, на протяжении 2006 года в целом наблюдалась тенденция к замедлению снижения прибыли. Баланс оценок изменения показателя составил в IV квартале 2006 года (-6)% против (-15)% в конце 2005 года.

Произошедшие в 2006 году позитивные изменения производственных и финансовых показателей способствовали некоторому улучшению экономического состояния автопредприятий по сравнению с концом 2005 года. Так, доля предприятий, экономическая ситуация на которых была оценена их руководителями как “благоприятная” и “удовлетворительная”, составила в IV квартале 2006 года 82% против 79% в соответствующем периоде 2005 года.

В качестве примера основного фигуранта на столичном рынке грузовых автоперевозок приведем основные параметры деятельности компании «ТрансРусь». В настоящее время одной из наиболее устойчивых и динамично развивающихся компаний на российском рынке транспортных услуг является «ТрансРусь». Компания специализируется на предоставлении полного комплекса транспортно-экспедиционных услуг, отвечающих всем требованиям клиента. Средний прирост объемов перевозимых грузов для компании «ТрансРусь» составляет 30-40% ежегодно³.

В сегменте международных автоперевозок довольно значительная часть российского рынка принадлежит зарубежным компаниям - около 17% рынка отдано транспортным компаниям, которые выступают своего рода посредниками между Россией и Европой. По мнению экспертов, такое положение является следствием полной открытости российского рынка по отношению к любым транспортно-экспедиционным компаниям. В частности, белорусские транспортные компании обеспечивают грузоперевозки между Россией в Германией, именно они наиболее активны на российском рынке, выполняя третью часть грузоперевозок, реализуемых зарубежными компаниями (Дополнение, рисунок 4). За перевозчиками из Беларуси следуют польские (27%), литовские (11%) и латвийские (10%) транспортные компании.

Объем российского рынка частных автоперевозок составляет 2-2,5 млрд. долларов США в год (при этом на Москву ежегодно приходится 250-270 млн. долларов США)⁴. По прогнозам аналитиков, рынок частных автоперевозок будет расти, так как тарифы в маршрутках вполне могут конкурировать со стоимостью проезда в городском транспорте. На сегодняшний день в московском парке частных перевозок доля автомобилей марки «Газель» составляет 90%, остальная часть приходится на маршрутки-иномарки (10%). В регионах доля «Газелей» составляет треть рынка, а остальная часть в большинстве случаев приходится на марку «ПАЗ».

Популярность микроавтобусов марки «Газель» связана в первую очередь с привлекательной ценой. Готовый микроавтобус ГАЗ стоит 300-330 тыс. рублей, в то время как цена за иномарку составляет 38-50 тыс. долларов США. Специалисты «ГАЗа» уверены, что, благодаря быстрой окупаемости, их продукция будет еще долго пользоваться спросом (это наиболее важный для коммерческого транспорта показатель), даже при разнице в стоимости между импортными микроавтобусами и «Газелями» в 300%

Российский рынок автомобильных грузовых перевозок за последние годы имеет устойчивую тенденцию к увеличению объёмов перевозок и приросту грузооборота, что свидетельствует об укреплении его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг.

В 2006 году общий объем грузовых перевозок вырос по сравнению с 2005 годом на 8,6%, а грузооборот - на 3,9%. Самый значительный прирост грузооборота достигнут именно на автомобильном транспорте - 8,7%, на железнодорожном прирост составил 5%. 32% объема перевозок выполняются железнодорожным транспортом, что на 1,8% ниже уровня 2005-го.

В количественном выражении объем грузов, перевезенных в 2006 году автомобильным транспортом, вырос, по оценкам, до 6,81 млрд тонн по сравнению с 6,68 млрд тонн в 2005 г.

На увеличение объемов автомобильных перевозок и прирост грузооборота в первую очередь повлияло увеличение объема производства в основных грузообразующих отраслях. Другой немаловажной причиной является рост оборотов розничной торговли, так как товарооборот в этом секторе осуществляется преимущественно с помощью автомобильного транспорта. Ежегодный прирост розничного товарооборота за 2004-2006 годы составил 12-12,6%.

Международные грузовые перевозки автомобильным транспортом в 2006 году увеличились по сравнению с 2005 годом почти на 9% и составили 36,5 млн тонн. Доля отечественных перевозчиков в освоении российской грузовой базы автоперевозок достигла 40%. Еще 3 года назад она составляла всего 18%.⁵

Тарифы на междугородные перевозки среди различных транспортных компаний значительно отличаются. Цены показывают разброс на 30% от среднего уровня по стране как в большую, так и меньшую сторону в зависимости от направления перевозки.

Прогнозы для сегмента автомобильных перевозок на ближайшие годы благоприятные. В 2007-2008 гг., благодаря макроэкономической стабилизации, спрос на транспортировку грузов как промышленного, так потребительского назначения будет расти. Ожидается, что существенным образом этому будет способствовать вступление России в ВТО. Единственное, что вызывает опасения  в этом отношении - качество российского дорожного фонда.

В ракурсе рассмотрения данного вопроса следует указать, что большой интерес в последнее время вызывает тема инвестиций в логистику. Не секрет, что развитие российских провайдеров логистических услуг во многом сдерживается нехваткой капитала. Российский капитал четко обозначил свой интерес к логистике: активно ведется строительство складов, внедряется современное программное обеспечение логистики и т.п. Появились инвестиции в логистику со стороны западного капитала. Дискуссия на тему инвестиций в логистику городского хозяйства Москвы вызвала большой интерес со стороны представителей компаний-провайдеров логистических услуг, как привлекательного сектора рынка.

Москва является крупнейшим транспортным узлом России. Основная доля перевозок внешним транспортом приходится на Московский железнодорожный узел — 43 млн. пассажиров дальнего следования, 34 млн. тонн грузов. С 9 московских вокзалов (Ярославский, Казанский, Ленинградский, Киевский, Белорусский, Павелецкий, Курский, Савёловский, Рижский) отходит 11 железнодорожных направлений (Ленинградское, Савёловское, Ярославское, Горьковское, Казанское, Рязанское, Курское, Павелецкое, Киевское, Смоленское, Рижское), соединённых Большим железнодорожным кольцом протяжённостью 554 км (проходящим по территории Московской и частично Владимирской областей на расстоянии 50—100 км от границ города), а также Малым железнодорожным кольцом протяжённостью 54 км (проходящим по территории города).

Москва — крупный центр автомобильных перевозок: ежегодно перевозится 6 млн. пассажиров и 9 — 10 млн. тонн грузов. К Москве сходятся 13 шоссейных автомобильных дорог. Внутригородские перевозки реализуются системой городского транспорта, и индивидуальные (государственные и муниципальные, частные автомобили).

Протяжённость сети наземного транспорта составляет 1760 км. В столице интенсивно развивается парк автотранспорта индивидуальных владельцев: с 1985 он увеличился в 3 раза (в 1970 — 103 тыс. единиц, в 1985 — 458 тыс. единиц, в 1996 — 1486 тыс. единиц, в 2001 - 1650 тыс.). В частном пользовании населения Москвы находится 53,6 тыс. грузовых автомобилей и 10,5 тыс. автобусов. Общая вместимость гаражей и автостоянок в городе составляет 470 тыс. машино-мест.

Общая протяжённость улично-дорожной сети превышает 5000 км, в том числе магистральной (общегородского и районного значения) — 1500 км.

Городское хозяйство Москвы представляет собой огромный комплекс производственных, административных и жилых зданий, систем жизнеобеспечения, транспортных развязок, инженерных коммуникаций, больших площадей зеленых насаждений. Это: 40 тыс. строений; 9,5 тыс. км водопроводных сетей; 5,5 тыс. км канализационных коллекторов; 9 тыс. км теплосетей; 400 водных объектов; почти 5000 км дорог и проездов 143 млн м2 асфальто-бетонных покрытий; 298 км метрополитена; 45 тыс. га зеленых насаждений; 72 тыс. га лесных территорий в черте города и в лесопарковой зоне; более 6 тыс. км водосточной сети.

Рассматривая структуру предоставления грузовых автоперевозок в разрезе осуществления таких услуг малыми, средними и крупными предприятиями, следует отметить постоянно меняющуюся динамику оказания услуг по грузовым перевозкам и уменьшения удельного веса малых предприятий (с количеством автопарка менее 5 автотранспортных средств) в структуре оказания таких услуг и к общему объему перевозок. Начиная с 2001 года позиции крупных и средних автотранспортных предприятий, укрепились на рынке и продолжают неуклонно крепнуть, вытесняя более мелких игроков. (см. Диаграмму № 1)

Диаграмма № 1



Тем не менее, доля компаний, которые обеспечивают, либо намерены в будущем обеспечивать доставку и перевозку грузов, то есть предоставлять различного рода транспортные услуги в Московском регионе неуклонно растет. Растет как количество таких компаний, так и качество предоставляемых ими услуг. Данный фактор свидетельствует об уже сформированном и состоявшемся рынке транспортных услуг. Однако остается актуальным вопрос об оптимизации деятельности таких компаний, улучшения сервиса и расширения дополнительных услуг, предоставляемых клиентам, что указывает на высокую динамику такого рынка и возможностями выходы на рынок новыми предприятиями, что будет детально исследовано в указанной работе, в параграфе 1.3.