Украинское независимое информационное агентство новостей (униан). Основано в марте 1993 года
| Вид материала | Документы |
- Новости 2, 899.02kb.
- Новости фондового рынка, 244.5kb.
- Транспорт №49 (279), 1017.37kb.
- Новости тэк, 1505kb.
- Российские сми о мчс мониторинг за 9 сентября 2011, 3752.08kb.
- Российские сми о мчс мониторинг за 25 февраля 2011, 4874.33kb.
- Российские сми о мчс мониторинг за 28 февраля 2011, 3607.67kb.
- Первое Независимое Рейтинговое Агентство Готовые исследования серия Маркетинговое исследование, 659.96kb.
- Бюллетень №19, 3289.33kb.
- Российские сми о мчс мониторинг за 16 декабря 2011, 3393.46kb.
Организационно-экономические предпосылки внедрения системы скоростных дневных поездов
Дневное пассажирское сообщение позволяет покрыть своей сетью практически всю территорию Украины. Расстояние между областными и промышленными центрами страны составляет в среднем чуть более 200 км, а сообщением с радиусом в 400-650 км можно связать с Киевом подавляющее большинство областных центров страны. Для этого необходимо только коренным образом поменять философию перевозок и перейти от традиционных «ночных» поездов к дневным – типа «интерсити».
Согласно концепции, пассажир сможет из одного пункта в другой добраться за 4-5 часов, что в среднем в 2 раза меньше поездки ночными поездами. Это время обеспечивает лучшие условия по сравнению с автомобильным транспортом и близко к авиации, если учитывать не только время перелета, но и поездку в аэропорт, ожидание самолета, перелет, ожидание багажа, не говоря уже о возможности отмены рейса из-за плохой погоды. Однако, уже более 5-6 часов сидеть в поезде становится дискомфортным. [Аналитика МКГ на тему «Цели внедрения скоростного железнодорожного движения в Украине», 19.09.08]
Такое движение возможно организовать на действующей железнодорожной инфраструктуре с незначительной ее модернизацией, а также на базе существующих типов подвижного состава. При этом отпадает необходимость в коренной перестройке и изменение конфигурации железнодорожных путей, а также в закупке новейших иностранных поездов, для эксплуатации которых на территории Украины необходимо еще и создать специализированную обслуживающую инфраструктуру. Согласно расчетам, основные элементы инфраструктуры (путевое хозяйство) на железной дороге при проведении определенной модернизации удовлетворяют требованиям пропуска поездов со скоростью до 160 км/час.
Сравнительная характеристика времени пребывания в пути дневных и ночных поездов
| № | Направление | Расстояние (км) | Время в пути, час/мин | |
| Существ. ночной поезд | Существ. дневной поезд | |||
| 1 | Киев – Полтава | 334 | 5-25 | 4-10 |
| 2 | Киев – Харьков | 491 | 8-24 | 5-45 |
| 3 | Киев - Донецк | 799 | 11-41 | - |
| 4 | Киев - Днепропетровск | 530 | 8-09 | 5-45 |
| 5 | Киев – Львов | 624 | 10-22 | 7 |
| 6 | Киев – Одесса | 652 | 9-54 | - |
| 7 | Днепропетровск - Симферополь | 483 | 6-55 | 5-42 |
| 8 | Киев-Симферополь | 871 | 15-08 | - |
Основополагающий принцип нового подхода к организации скоростного движения в Украине – за 4-6 часов добраться из Киева в практически любой региональный центр страны. К слову, такой подход основан на достижении перспективной цели – комфортной и быстрой доставке пассажиров в основные города чемпионата ЕВРО-2012 года. Это позволит также перейти на дневное время переездов, то есть – оптимизировать и рационализировать день пассажира.
В Украине внедрение ускоренного пассажирского сообщения со скоростями до 160 км/ч уже позволило связать комфортабельными дневными поездами Днепропетровск и Харьков с Киевом. В ближайших планах, согласно концептуальному видению, дневными поездами необходимо связать с Киевом Львов, Днепропетровск и Одессу.
К сожалению, по причине «выпадения» из общих концептуальных норм, подведение дневных поездов станет невозможной к Донецку и Симферополю – двум оставшимся мощным региональным транспортным центрам страны. Ведь, к примеру, расстояние в направлении Киев-Донецк составляет 799 км, Киев-Симферополь – 871 км. Преодоление таких расстояний займет более 5-6 часов, что для пассажиров будет неудобным. Организация высокоскоростного движения в этих направлениях будет непомерно высока по капиталовложениям, непосильным сегодня для украинских железных дорог.
Концептуальная схема скоростных пассажирских коммуникаций Украины
Стратегический подход к развитию и преобразованию скоростного пассажирского движения предусматривает формирование в окрестностях вокзальных комплексов пассажирского потока и его эффективного распределения. С учетом этого, жители Донбасса смогут воспользоваться функциональными возможностями вокзальных комплексов Днепропетровска или Харькова, а пассажиры Симферополя – Одессы или Днепропетровска. К примеру, подстерегая цель добраться из Киева в Симферополь, можно организовать поездку в два этапа: переезд из Киева в Днепропетровск, а затем из Днепропетровска в Симферополь.
Таким образом, за счет пересадки можно будет доехать до нужного конечного пункта. В тоже время, благодаря системе дневных скоростных поездов за одну пересадку житель Днепропетровска может добраться до западного региона страны – до Львова через Киев: утром приехать из Днепропетровска в Киев, а вечером из Киева во Львов. Таким образом, путем несложных «дорожных» комбинаций вся территория Украины оказывается охваченной скоростными дневными поездами.
УЗ для удовлетворения спроса на пассажирские перевозки сможет обойтись гораздо меньшим количеством вагонов, а значит, существенно сэкономит на эксплуатационных и амортизационных затратах. Это обязательное условие обеспечения рентабельности перевозочного процесса.
Ведь вагоны дневного поезда намного вместительнее существующих пассажирских вагонов (в целом один вагон скоростного поезда может заменить до 4-х обычных). Вместительность одного пассажирского вагона ночного сообщения 38 (в новых 42) человек, дневного вагона ускоренного поезда экспресс – 63 (вагон Крюковского вагоностроительного завода типа 61-788). Один вагон дневного поезда совершает две поездки в сутки (к примеру, утром – в Киев, вечером – с Киева), в то время как ночной способен всего на одну ходку.
Дневные и ночные поезда в Европе
Из-за небольших расстояний между городами, система европейских железных дорог совсем не похожа на украинскую. Благодаря этому большинство поездок длятся по несколько часов.
Поэтому поезда в Европе превратились из средства дальних путешествий в повседневный вид транспорта. Для европейца нормально ездить поездом каждый день в соседний город на работу, или отправиться вечером за покупками, на концерт или футбольный матч. На такие локальные поездки приходится в большинстве европейских стран 80-90% пассажиропотока железных дорог. И лишь оставшиеся 10-20% – это знакомые нам дальние путешествия.
Впрочем, даже самые крупные европейские страны поезд пересекает за полдня или за ночь. Так что дальней поездкой в Европе считается уже переезд длиной в пару часов. Соответственно, и рейсы поездов дальнего следования длятся там максимум до 10-15 часов. Часто бывает и просто час-другой. Поезда с маршрутами длиной в сутки встречаются только на юге Восточной Европы, где ситуация более близка к украинской.
Из-за всего этого подавляющее большинство поездов ходят только днем. Преимущество в организации скоростного пассажирского железнодорожного сообщения в Европе отдано дневным поездам. Все вагоны в дневных поездах «сидячие», и обычно устроены по принципу самолетного салона. Но бывают и разделены на купе или отсеки. Вагонных проводников в дневных поездах нет, весь состав обслуживают один-два кондуктора, проверяющих билеты, а в большинстве случаев и продающие их. Они же следят за посадкой-высадкой пассажиров на станциях, дают свистком сигнал к отправлению, и закрывают двери вагонов. А вот открывать двери пассажиры обычно должны сами.
Ночь в Европе отдана в основном грузовым перевозкам. Пассажирских поездов не так много. Как правило, по большинству направлений будет идти только один ночной поезд, иногда два. На каких-то линиях ночных поездов может и вообще не быть. Несколько ночных поездов по одному направлению – большая редкость, характерная разве что для Италии. Большинство ночных поездов в Европе отправляется в путь после семи вечера и завершает маршрут к десяти-одиннадцати часам утра. Обычно расписание стараются составить так, чтобы поезд уходил в десять-одиннадцать вечера и приходил в семь-восемь утра.
В Европе скоростное пассажирское железнодорожное движение практически полностью «заместило» внутренние авиационные рейсы – на расстояния до 600 км и автобусное сообщение – на расстояния свыше 150 км. Такая стратегическая цель стоит и перед украинскими железными дорогами.
Многие европейские страны, а также Россия и Беларусь, успешно дифференцировали стоимость пассажирских билетов в дневных поездах в зависимости от времени суток (утро, вечер) и дня недели. В частности, ссылка скрыта, идущие утром или вечером, должны быть дороже, чем на поезда, идущие днем, на поезда в выходные – стоить больше чем в будние дни, на поезда в праздничные дни – больше чем в предпраздничные. Дифференциация снимает проблему искусственного дефицита и ажиотажа, которую не решает введение дополнительных поездов. Цена на билеты должна больше зависеть от рыночных факторов – спроса и предложения, а не от административных методов. [rw.travel.ru, Европейские железные дороги]
«Аппетиты» в скоростном движении должны идти в ногу с инвестиционными возможностями
Специалисты различают несколько видов скоростного движения:
- ускоренное движение – скорость до 160 км/час;
- скоростное движение – скорость 160-220 км/час;
- высокоскоростное движение – скорость более 220 км/час.
Внедрение того или иного вида скоростного движения предполагает и различные объемы капитальных затрат. Впечатляющие скорости требуют впечатляющих инвестиционных ресурсов. Очевидно, что основным препятствием полномасштабного внедрения скоростного и высокоскоростного движения в Украине является хроническая нехватка собственных средств у железной дороги, а также трудности с источниками привлечения средств без создания необходимой финансово-организационной базы. Ведь, накопленные на протяжении последних лет убытки, понесенные украинскими железными дорогами от выполнения ими своей социальной функции, не позволяли проводить необходимую инвестиционную политику и обновлять основные фонды компании. А нынешний экономический кризис только усугубил инвестиционные возможности железных дорог.
Если ранее говорилось, что на скоростные проекты потребуется 22–27 млрд. грн., то сейчас речь идет уже о 32–33 млрд. грн. до 2012 года и 37,5 млрд. грн. до 2015-го.
Источники финансирования проектов скоростного движения на УЗ
| Источник финансирования | Объемы финансирования | В том числе по годам, млн. грн. | |||||||
| 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | ||
| Госбюджет | 19600 | 1476 | 4912 | 3970 | 3802 | 2803 | 808 | 1002 | 827 |
| Другие источники (кредиты) | 17951 | 893 | 3605 | 4102 | 3977 | 2708 | 987 | 1007 | 672 |
| Итого | 37551 | 2369 | 8517 | 8072 | 7779 | 5511 | 1795 | 2009 | 1499 |
Источник: Минтранссвязи
Не секрет, что сегодня финансовые возможности как УЗ, так и государства весьма ограничены.
Ведь, запуск скоростного движения - это не просто внедрение нового вида подвижного состава, это новая концепция пассажирского сообщения, которая повлечет за собой полную реконструкцию вокзальных комплексов и путевой инфраструктуры по всему пути следования, создание соответствующих депо и ремонтных подразделений.
Для скоростного движения 160-220 км/час требуется капитальная модернизация железнодорожных путей и использование специального подвижного состава (к примеру, типа Pendolino). Отечественные железнодорожные колеи прокладывались в советские времена, тогда, когда о скорости в 200 км/час и не помышляли. Поэтому повороты имеют средние радиусы 500-700 м. Для скорости в 200 км/час требуется радиус 1,5-1,7 км, иначе поезд просто сойдет с рельс. Чтобы решить эту проблему надо спрямлять участки, а это достаточно дорого. [Газета «Комментарии», «Скоростные поезда в Украине ходить не будут», 17.04.08]
Еще одна необходимость – разведение грузового и пассажирского движения. Грузовые поезда движутся с меньшей скоростью, в составе больше вагонов и они сильнее воздействуют на верхнее строение путей. Поэтому для скоростного движения требуется строительство отдельных магистралей. Как уже говорилось в УЗ нет достаточно средств на это, потому и было принято решение о разделении движения. Но просто развести составы по разным маршрутам не получится. В Украине не настолько развита железнодорожная сеть. Единственный вариант – разделить движение на нескольких не очень протяженных участках.
Для ускорения движения предлагалось использовать поезда с принудительным наклоном кузова типа Pendolino французской фирмы «Альстом». Они могут входить в «старые» повороты на большой скорости. Конструкция позволяет. Но за это надо платить, причем, немалые деньги. По последним заявлениям, стоимость одного поезда «Pendolino» превышает $170 млн.
Внедрение в Украине высокоскоростного движения еще более капиталоемкое мероприятие. Разработка подвижного состава для высокоскоростного движения относится к категории наиболее капиталоемких и технически сложных конструкторских работ. Высокоскоростные поезда, рассчитанные на движение со скоростью свыше 250 км/ч, сейчас самостоятельно выпускают лишь семь стран мира: Япония, Франция, Германия, Италия, Канада, Китай и Швеция. Наработки отечественных вагоностроителей в этом направлении не впечатляют.
Однако основным недостатком высокоскоростного движения является высокая единовременная стоимость строительства (7 млн. евро на 1 км) и необходимость отвода земель (хоть ее на 1 км нужно в 3 раза меньше, чем под автодороги), перемещения промышленных предприятий и много другого. Если сравнить объемы инвестиций, необходимых для создания специализированных линий высокоскоростного движения и приобретения специального подвижного состава, то от стоимости обычных магистралей они отличаются на порядок.
К слову
В России, которая обогнала нас в скоростных проектах минимум на пять лет, проблемы внедрения скоростного движения до сих пор не решены. После организации на линии Москва-Петербург движения поездов ЭР-200 со скоростью до 200 км/ч, грузовое движение было перенаправлено на другие линии. Из-за этого сроки доставки выросли от трех до пяти суток, а потери грузовладельцев в прошлом году составили около $120 млн. Впрочем, с такими же проблемами столкнулись и в Китае. Через пять лет после старта национальной программы скоростное движение было организовано на линиях протяженностью 13,8 тыс. км. В Украине предполагаемая протяженность скоростных линий составляет 2,5 тыс. км. Конечно же, сравнивать китайскую и украинскую программы по многим параметрам неуместно. Хотя опыт Китая достаточно показателен. Если у нас под вопросом закупка даже семи поездов, то в Китае было введено в эксплуатацию 1290 локомотивов и 3740 пассажирских вагонов с увеличенной конструкционной скоростью. [Транспортный сервер, «Укрзализныця»: скоростные ограничения, 06.10.07]
Учитывая все вышесказанное, и, главным образом, акцентируя внимание на финансовых возможностях железных дорог Украины, наиболее приоритетным и целесообразным, а также экономически обоснованным направлением развития пассажирского сектора УЗ должно стать внедрение системы скоростного дневного движения со скоростями до 160 км/ч.
В Украине сейчас более реально заниматься реконструкцией существующих магистральных путей с повышением разрешенной скорости до 160 км/ч и организацией движения новых дневных ускоренных экспрессов, а также инвестировать средства в обновление изношенного пассажирского и грузового подвижного состава. Организация функционирования дневных поездов возможна с применением традиционных отечественных модернизированных составов, стоимость которых на порядок ниже иностранного подвижного состава. Пассажирский вагон Крюковского вагоностроительного завода стоит до 5 млн. грн. Конструкционная скорость поездов позволяет достигать скорость в 160 км/час.
В основе решающего фактора принятия стратегических решений должен стать рациональный подход. Непосильные проекты популистского характера, не подкрепленные экономическим обоснованием и реальными инвестиционными возможностями, обречены на провал. Вместо внедрения «сказочных» проектов, нужно заняться реальными проблемами и повысить эффективность функционирования существующей транспортной системы.
Одно дело найти средства и вложить в прогрессивные проекты скоростного движения, другое – дождаться их окупаемости. Заемные средства придется возвращать с процентами. Чтобы обеспечить отдачу этих средств нужны долгие годы и стабильный источник их пополнения. Иначе потраченные баснословные средства неминуемо лягут грузом на плечи пассажиров в виде повышения стоимости проезда.
К примеру, если на сегодня поездка дневным экспрессом из Киева в Днепропетровск обходится пассажиру в 100 грн., то после переустройства на скоростное движение на базе поездов Pendolino для экономической эффективности стоимость билета должна составить намного более 200 грн. Как показывают расчеты, стоимость проезда в среднем удвоиться. А это закономерно скажется на конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Такая система в сочетании с концепцией многоцентровой системы вокзальных комплексов позволит покрыть ускоренными поездами всю Украину и повысить рентабельность пассажирского сообщения. Что важно, работать будет возможным на существующей технологической базе УЗ. Система выходит сбалансированной и экономически оправданной. Да, может она и менее амбициозна в сравнении с намерениями быстро перейти на европейские стандарты железнодорожного сообщения, однако не стоит забывать, что «тише едешь – дальше будешь».
Материал подготовлен МКГ