Geum.ru

Диалог культур и цивилизаций

Вид материалаДокументы

Содержание


А.В. Скочин Тюменский госуниверситет, студент
Подобный материал:
1   ...   54   55   56   57   58   59   60   61   ...   125

А.В. Скочин

Тюменский госуниверситет, студент




РАЗВИТИЕ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ И АВТОБУСНЫЙ ТРАНСПОРТ ТЮМЕНИ в начале 1950-х – середине 1960-х гг.



1950-е – 1960-е гг. характеризуются возникновением новых черт в повседневной жизни горожан. Одним из них стало появление в Тюмени таксомоторного транспорта. Однако в рассматриваемый период этот вид транспорта еще не получил должного распространения среди горожан. Традиционным и основным средством передвижения для большинства жителей Тюмени в то время по-прежнему оставались автобусы. Они прочно вошли в повседневную жизнь населения, а расширение границ города делало потребность жителей в транспорте еще более значимой.

История тюменского пассажирского автобусного транспорта начала 1950-х – середины 1960-х гг. вплоть до настоящего времени остается слабоизученной. В определенной степени, проблемы, связанные с работой городских автобусов, нашли отражение в общих работах по истории города и региона. Интересный и полезный материал встречается в работах тюменского краеведа А.С. Иваненко «Прогулки по Тюмени» и «Новые прогулки по Тюмени» [1]. В них автор приводит данные о состоянии улиц Тюмени и упоминает о городском автовокзале. Однако все сведения о городском автобусном транспорте носят отрывочный характер и не дают полного представления о процессах, происходивших в этой сфере в исследуемый период. В то же время в фондах архивов, на страницах периодической печати и в воспоминаниях жителей города тех лет содержится богатый материал по истории городского пассажирского транспорта. Эти данные и легли в основу написания статьи.

Под городской средой понимается обжитое городское пространство, сложившаяся система городских коммуникаций и общественных мест.

Тюмень в начале 1950-х гг. оставалась одним из провинциальных, городов, несмотря на то, что являлась центром самой большой области в стране. Однако в течение 1950-х – 1960-х гг. происходит существенное увеличение населения и расширение территории города. Так, если в 1951 г. число городских жителей составляло около 124 тыс. [2. Д. 177. Л. 76], то к 1965 г. в городе проживало уже более 194 тыс. человек [2. Д. 241. Л. 48]. Рост населения Тюмени обусловил и развитие транспорта города. В исследуемый период произошло значительное увеличение количества городских автобусов, появились и новые маршруты.

Северная часть города в период с начала 1950-х до середины 1960-х гг. ограничивалась д. Парфенова, которая не входила в городскую черту. В это время здесь строился ряд новых школ и жилых домов [3]. Если в начале 1950-х гг. эта часть города не была связана автобусным сообщением с центром, то в 1958 г. для перевозки населения городскими властями здесь был организован маршрут «магазин «Динамо» – Парфенова» [4].

Южная граница города в 1951 г. проходила за пос. Калинино. С конца 1950-х гг. поселок начал быстро развиваться. В 1959 г. здесь была построена школа, а с 1961 г. в городе появился сквер Комсомольский, на месте которого до этого располагалось картофельное поле [3]. В начале 1950-х гг. сюда также не ходили автобусы. Однако с конца 1950-х гг. здесь появляется новый маршрут «Школа-интернат – гормолзавод».

С запада граница города заканчивалась аэропортом «Плеханово». До него тянулся частный сектор жилых домов, а в районе Дома Обороны располагались военные городки. Наряду с уже имеющимся в 1953 г. в этой части города маршрутом «Сетевязальная фабрика – ул. Л. Толстого», к 1958 г. была введена в действие новая автобусная линия «Вокзал – аэропорт» [4].

В 1951 г. с восточной стороны город ограничивался улицой Холодильной. За Текутьевским кладбищем находилась буровая вышка. В черту города входили также такие районы, как «Лесобаза» и «Казачьи луга». Расширение города с восточной границы, в первую очередь, было связано с началом строительства в середине 1950-х гг. городской ТЭЦ. В этой связи здесь сооружались деревянные дома для ее строителей, а с начала 1960-х гг. в этом направлении началось интенсивное строительство дорог [3]. Помимо действовавшей в начале 1950-х гг. автобусной линии «Вокзал – ТЭЦ», к концу 1950-х гг. здесь появился новый маршрут «Вокзал – Нефтебаза».

Новые автобусные линии связывали не только окраины города, но также способствовали перевозке большего числа пассажиров в центре Тюмени. Однако значительная протяженность их маршрутов не позволяла эффективно справляться с перевозками населения центральной части города. В связи с этим, в конце 1950-х гг. наряду с уже действовавшим маршрутом «Вокзал – р. Тура» появляется новый – «Вокзал – Пристань».

Итак, в начале 1950-х гг. действовало всего 3 городских автобусных линии, к 1958 г. это число достигло 10 маршрутов, а к 1964 г. их количество увеличилось до 28 [5. Д. 142. Л. 42].

В 1954 г. автобусный парк насчитывал всего 58 автобусов марки «ЗИЛ-155» и «ПАЗ-651». К 1958 г. количество машин увеличилось до 136. Большинство автобусов к этому времени было новой марки «ЗИЛ-158», производство которой было начато в стране в конце 1956 г. Они были более удобны для пассажиров и имели больше посадочных мест. Так, в автобусах марки «ПАЗ-651» было всего 18 мест, в автобусах «ЗИЛ-155» – у же 28 мест и, наконец, в автобусах марки «ЗИЛ-158» количество пассажирских посадочных мест достигло 32. К 1963 г. тюменский парк насчитывал 212 машин, преимущественно, марки «ЗИЛ-158». Однако число автобусов, регулярно курсировавших по улицам Тюмени в конце 1950-х – середине 1960-х гг., оставалось равным примерно 100 – 105 машинам. Новые поступления лишь немногим покрывали естественную убыль автобусов, простаивающих по техническим причинам [6].

Таким образом, получается, что на каждую городскую автобусную линию в середине 1960-х гг. приходилось примерно по 3 – 4 автобуса. Это отрицательно сказывалось на интервалах автобусного движения, что, в свою очередь, вызывало закономерное недовольство среди населения Тюмени.

Препятствовало эффективной работе городских автобусов в 1950 – 1960-х гг. и плохое состояние дорог Тюмени. Первый асфальт на дорогах города появился в 1950 г. на ул. Первомайской. В это же время была покрыта асфальтом площадь пред зданием Обкома партии [7]. Однако быстрое развитие города, увеличение его территории, а следовательно и протяженности городских дорог значительно затрудняли возможность поддержания их в хорошем состоянии и своевременного ремонта. К 1961 г. протяженность всех городских улиц составила более 180 км, из них замощена камнями и заасфальтирована была лишь 1/3 [8. Д. 3. Л. 50]. Это происходило потому, что та материальная база, которую имело большинство предприятий города, не соответствовала городским потребностям тех лет. Одной из организаций, занимавшейся выпуском материалов для благоустройства города в 1950-х – 1960-х гг. был Комбинат производственных предприятий. Однако он имел лишь один асфальтовый цех, оборудование которого к 1960-м гг. уже устарело. Следствием этого являлась постоянная нехватка асфальта для ремонта городских дорог [6]. К середине 1960-х гг. в Тюмени не было ни одной улицы с односторонним движением.

Вопросами автомобильных перевозок занималась Тюменская автотранспортная контора (АТК). В 1954 г. она разделилась на две: пассажирскую и грузовую. Пассажирские автобусные и таксомоторные перевозки вплоть до 1958 г. – момента создания Тюменского таксомоторного автохозяйства (ТТМХ) – осуществлялись выделившейся из АТК Пассажирской автотранспортной конторой (ПАТК), которая находилась на ул. Герцена, 82 [5. Д. 10. Л. 2].

В начале 1950-х – середине 1960-х гг. происходило постоянное увеличение числа пассажиров, перевозимых городским автобусным транспортом. Если к концу 1953 г. автобусами было перевезено около 12 млн. пассажиров, то к середине 1960-х гг. перевозки выросли почти до 30 млн. человек в год [9]. На увеличение возможности использования городского транспорта населением, в значительной степени, повлияли как количественное пополнение автобусного парка, так и его модернизация.

Билет на проезд в автобусе до денежной реформы 1961 г. стоил 50 коп., а после нее, его стоимость стала равняться 5 коп. Если судить по материалам отчетов, автобусный парк Пассажирской автотранспортной конторы в период с начала 1950-х до середины 1960-х гг. регулярно справлялся с выполнением ежегодных экономических планов. Однако со стороны населения постоянно поступало большое количество жалоб на работу городского автобусного транспорта. Жалобы населения касались, в основном, неудобных автобусных маршрутов и больших временных интервалов в движении транспорта. Маршруты движения по различным причинам часто приходилось изменять, а интервал движения автобусов мог достигать 40 – 50 мин. [10].

Невысоким был культурный уровень обслуживания пассажиров. Известны случаи, когда водители самовольно бросали работу, сходили с рейса и отправлялись обедать. Есть сведения, что большое количество шоферов автоинспекция отстраняла от работы из-за того, что они сели за руль в нетрезвом виде. У кондукторов часто не оказывалось мелких денег, и, пользуясь тем, что пассажиры спешили, они их обсчитывали. Были известны случаи хулиганства и со стороны населения. На кондукторов совершали нападения и отнимали выручку. Иногда такие случаи предотвращали водители автобусов [11. Д. 1. Л. 115, 131, 135].

Таким образом, развитие городской среды в значительной мере способствовало и модернизации транспортной системы города. К середине 1960-х гг. автобусным движением была охвачена практически вся территория Тюмени. Было не только увеличено количество автобусов в сравнении с началом 1950-х гг., но и в значительной мере возросла их комфортабельность. Однако, наряду с этим, уровень обслуживания населения продолжал оставаться низким. Руководители предприятия главную роль отводили выполнению экономических планов, при этом, практически не уделяя внимания качеству обслуживания населения. В то же время, на уровне обслуживания населения автобусами в значительной мере отражались и негативные общегородские тенденции. В частности, состояние дорог города способствовало частым поломкам автобусов, что, в свою очередь отражалось на количестве автобусов на линии и интервалах их движения.


1. Иваненко А.С. Прогулки по Тюмени. Тюмень, 2008; Новые прогулки по Тюмени. Тюмень, 2008.

2. ГУТО ГАТО. Ф. 698. Оп. 1.

3. Из личных воспоминаний сотрудницы ГАСПИТО Смирновой М.А., записанных студентом 3 курса Скочиным А.В. 5. 02. 2008.

4. Тюменская правда, 1958. 5 марта.

5. ГУТО ГАТО. Ф. 1792. Оп. 3.

6. Тюменская правда, 1960. 12 августа.

7. Тюменская правда, 1950. 29 октября.

8. ГАСПИТО. Ф. 7. Оп. 28.

9. Тюменская правда, 1963. 18 ноября.

10. Тюменская правда, 1954. 23 ноября.

11. ГАСПИТО. Ф. 2619. Оп. 2.