Тыла Красной Армии по обеспечению войск в советско-финляндской войне 1939-1940 гг. Исследованы положительные стороны и проблемные вопросы организации и осуществления тылового обеспечения войск, отмечены урок

Вид материала

Урок

Содержание 2.4 Действия Железнодорожных войск 2.5 Тыловое обеспечение 371, 28 декабря 1939 г. Прошу принять меры. Так же остро стоит вопрос с ложками. Бойцы едят 2.6 Потери личного состава в войне

Подобный материал:

• Вчем заключался план «Барбаросса?» Покажите на карте продвижение немецких войск в трех, 65.44kb.
• Тема: Россия в Первой мировой войне, 27.21kb.
• Методическое пособие по организации медицинского обеспечения внутренних войск, 8391.46kb.
• Из хроники великой отечественной войны август 1 августа пятница, 288.84kb.
• Семинаров 1 полугодие Тема. Российская империя ХVIII в. (2 занятия), 74.81kb.
• Правовые основы расходов на пенсионное обеспечение сотрудников органов внутренних дел, 288.53kb.
• Был остановлен ружейным и пулеметным огнем со стороны Красной армии Пын-Дэ-Хуая. "Котама", 77.99kb.
• Психологическая война немецко-фашистских войск против частей красной армии и населения, 462.83kb.
• Справочник по военной топографии военное издательство народного комиссариата обороны, 73.46kb.
• Война в Европе закончилась. Для народов и войск наступили мирные дни с их делами, ибо, 1658.37kb.

2.3 Участие пограничных войск в войне


Участок государственной границы СССР с Финляндией к началу войны охранялся Ленинградским, Карельским и Мурманским пограничными округами. Общая численность трех пограничных округов составляла 4 876 чел., при этом Карельский и Мурманский пограничные округа не были полностью укомплектованы командным и военно-техническим составом⁵⁵.

Перед началом войны войскам этих округов была поставлена задача: «уничтожить финские пограничные кордоны, обеспечив тем самым успешные действия наших наступающих частей в приграничной зоне и на сопредельной территории. Для этого заблаговременно создавались специальные оперативные группы пограничников, усиленные подразделениями частей Красной Армии (взвод — рота) численностью от 20 до 50 человек, которые за 4-6 суток до начала боевых действий сосредотачивались на направлениях предстоящих боевых действий. Заняли они исходное положение для захвата пограничных кордонов противника в ночь на 30 ноября»⁵⁶.

Пограничник Ребольского отряда Б.Походзей впоследствии вспоминал:

«Мне было 19 лет, закончилась двухмесячная подготовка молодого бойца и я стал пограничником. Хорошо помню какую-то тревогу и беспокойство офицеров. Настораживала неизвестность происходящего. Граница охраняется усиленно. 26 ноября на лед озера у пос. Реболы сели 2 наших самолета-истребителя. 28 ноября нашу группу во главе со старшим лейтенантом Рожанским на автомашинах перебазировали в д. Лендеры к границе. Мороз до минус 45 ^оС. 29 ноября мы на границе. Очень тихо и светло ночью, полнолуние. Кадровые пограничники всячески старались помочь молодым бойцам советом, ободряющим словом и просто шуткой.

Утром 30 ноября в 8.00 подошли к финскому кордону, что у хутора Коккоярви. Сразу началась стрельба. Впереди идут опытные пограничники, прослужившие 2-3 года в армии. Мы, молодые пограничники, под командованием командира взвода лейтенанта Овчинникова поддерживаем и прикрываем огнем эту атаку на кордон. Финны, отстреливаясь, уходят из здания. Я вижу вдали отдельные фигуры отступающих. Бой быстро заканчивается. Финский кордон взят, но есть потери — погиб пограничник Корнев. Это первый наш товарищ, который погиб на моих глазах»⁵⁷.

В общей сложности в первые дни боевых действий пограничники заняли или разгромили 60 кордонов противника, после чего им была поставлена задача по уничтожению таких же пунктов уже на территории Финляндии. Чтобы выполнить ее потребовалось преодолеть по бездорожью за сутки свыше 50 км. Тем не менее за три дня боев, т.е. к исходу 3 декабря, бойцы Карельского пограничного округа ликвидировали еще 26 кордонов. В первые дни в боях участвовали 54 оперативные группы пограничников⁵⁸.

С продвижением советских войск вглубь территории Финляндии перед пограничными войсками встала новая задача - обеспечение пропуска частей и подразделений Красной Армии, тыловых учреждений и грузов через границу в строгом порядке. С этой целью на порубежье создавались контрольно-пропускные пункты. Только за десять дней февраля 1940 г. через них проследовали 51 160 человек, 106 танков, около 13 тыс. автомобилей, 256 тракторов, В обратном направлении прошли свыше 24 тыс. человек и около 9 тыс. автомобилей⁵⁹.

Пограничные войска потеряли в советско-финляндской войне убитыми 1 341 человека, пропавшими без вести – 320, ранеными и обмороженными – 2 500 человек. За мужество и героизм, проявленные в боях с финнами, 1 883 пограничника были награждены орденами и медалями, звания Героя Советского Союза удостоились 13 человек, двум заставам присвоены имена отважных пограничников⁶⁰.


2.4 Действия Железнодорожных войск


Советско-финляндская война (1939-1940 гг.) стала суровым испытанием, через которое пришлось пройти военным железнодорожникам в канун Великой Отечественной войны. Ее военно-стратегические уроки оказали влияние на ход реформирования Железнодорожных войск⁶¹.

С первых же дней боев начались серьезные сбои в снабжении частей, из-за чего войска нередко испытывали недостаток в отдельных видах материальных средств. Во многом это было следствием того, что транспортные коммуникации северо-западного направления не справились с задачей транспортного обеспечения боевой деятельности Красной Армии.

Главной причиной такого положения явились ошибки, допущенные еще в мирное время в расчетах пропускной способности транспортных коммуникаций. Из этих расчетов следовало, что наличная пропускная способность не только превышает планируемые для обеспечения боевых действий объемы воинских перевозок, но и имеет значительные резервы⁶².

В итоге с самого начала советско-финляндской войны транспортные коммуникации северо-западного направления были перегружены перевозками, а в 1940 г. объем работы вдвое увеличился по сравнению с 1939 г.⁶³. Около четырех тысяч пассажирских вагонов были отвлечены под военно-санитарные поезда⁶⁴.

Из Ленинграда, Вологды и Чудова на Кировскую железную дорогу к станции Волховстрой подходило 67 поездов в сутки, а далее, к фронту, можно было пропустить только 19 поездов.

Более того, отправка войск и снабженческих грузов производились без учета пропускной способности районов выгрузки, поэтому Октябрьская и Кировская железные дороги быстро переполнились вагонами. Так, в ноябре 1939 г. в ожидании выгрузки простаивало 50 тысяч вагонов. В феврале 1940 г. их число превысило 100 тысяч⁶⁵.

Сложившаяся ситуация грозила полной остановкой деятельности железных дорог и срывом воинских перевозок. Пришлось в срочном порядке внести существенные коррективы в порядок планирования воинских перевозок и, в частности, грузов снабжения. Потребовалось перейти к маршрутизации снабженческих перевозок и из предъявляемых отправок оперативно готовить маршрутные поезда, следующие на большие расстояния без переработки. До этого перевозки, как правило, выполнялись небольшими транспортами, погрузка которых была разбросана по всей сети, что в свою очередь крайне затрудняло контроль за их продвижением.

Впервые за многие годы военные железнодорожники приступили к практическому выполнению одной из своих главных задач – восстановлению железных дорог на театре военных действий в интересах транспортного обеспечения боевой деятельности частей и соединений Красной Армии.

Перейдя границу Финляндии вместе с передовыми частями, они сразу приступили к восстановлению железных дорог, разрушенных противником. Дело в том, что, отступая под натиском советских войск, противник затрачивал значительные усилия на разрушение железных дорог.

Чтобы лучше представить себе масштабы и сложность восстановительных работ, ожидавших Железнодорожные войска, обратимся к цифрам.

На оставленных финнами в общей сложности 390 километрах железных дорог ими было разрушено 70 % мостов и 10 % водопропускнах труб. При этом при разрушении мостов иногда образовывались бреши, превосходившие в 3 раза отверстия существовавших мостов.

На самом важном железнодорожном направлении – выборгском – 37 % верхнего строения пути было подорвано, 17 % разрушено путеразрушителем «Червяк» и 16 километров эвакуировано.

Безжалостному разрушению подверглись станционные сооружения, водоемные и водонапорные здания. На 30 % были разрушены линии связи⁶⁶.

Выполнять поставленные командованием задачи военным железнодорожникам приходилось в сложных условиях. Воздействие исключительно тяжелых природно-климатических факторов усугублялось отсутствием жилых помещений и сильным минированием местности. Довольно частые бомбардировки сменялись внезапными нападениями отрядов финских лыжников.

Разминирование (а установленные противником мины-ловушки и фугасы можно было встретить где угодно: у поездов, на перегонах, в выемках, под мостами, у стрелочных переводов, на грунтовых дорогах), строительство землянок, усиленная охрана районов расположения и объектов работ отвлекали значительное количество личного состава, резко уменьшали его вывод на работы.

Но вопреки трудностям части Железнодорожных войск справлялись со всеми заданиями. Во многом этого удалось добиться благодаря четкой и эффективной организации восстановительных работ.

На каждое железнодорожное направление был назначен начальник восстановительных работ, подчинявшейся начальнику военных сообщений армии. В состав Управления начальника восстановительных работ (УНВР) входили отдельные восстановительные, мостовые, плотничные батальоны и роты, эксплуатационные роты и спецформирования Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) СССР (гвот, горем, водрем, связьрем).

Важным ее элементом была техническая разведка, которая велась непосредственно за наступающими войсками и позволяла немедленно организовать восстановление разрушенных объектов железнодорожного транспорта.

Учитывая особенности обстановки, в состав технической разведки включалась команда разминирования. Всего в ходе советско-финляндской войны воинами-железнодорожниками было обезврежено более 6500 мин, 4500 из них – на выборгском направлении.

Основные восстановительные работы производились на Карельском перешейке. Когда передовые части Красной Армии еще вели упорные бои на западной окраине объятого пожаром города Териоки и повсюду раздавалась ружейно-пулеметная стрельба – воины-железнодорожники уже развернули восстановительные работы в восточной части города. Работая без отдыха, они точно в срок восстановили разрушенный путепровод и станционные пути.

Непосредственная близость к передовым позициям не раз заставляла военных железнодорожников с оружием в руках защищать восстанавливаемые ими объекты. Так, 23 декабря 1939 г. бойцы 4 роты 1 железнодорожного восстановительного батальона, выполнявшие восстановительные работы на станции Перкиярви, были обстреляны из близлежащего леса.

Высланная разведка доложила, что финский отряд численностью более ста человек движется по направлению к станции. Командованием принимается решение: одно подразделение выдвинуть навстречу врагу, а остальным занять рубеж обороны у моста. Как только подразделение развернулось в цепь и начало окружать противника, финны пошли на военную хитрость: они подняли руки и двинулись навстречу воинам-железнодорожникам. Красноармейцы прекратили огонь, но когда до наших бойцов оставалось около ста метров, первые ряды финнов залегли, а задние открыли огонь по цепи наших бойцов из пулеметов и автоматов. Завязался бой и тогда воины-железнодорожники бросились в атаку и обратили финнов в бегство⁶⁷.

Необходимость приближения подвоза по железной дороге к войскам включительно до дивизионных тылов обязывала Железнодорожные войска выполнять восстановительные работы «буквально» на плечах передовых частей. Железнодорожные войска в ходе советско-финляндской войны выполнили значительный объем работ по восстановлению железных дорог. Только на направлении начальника восстановительных работ (НВР-3) было восстановлено 53 километра пути, 18 станций (из них 10 развиты под станции снабжения), 152 стрелочных перевода, 16 мостов и труб, 4 пункта водоснабжения и ряд других работ. Средний темп восстановления на этом направлении составлял 2 километра в сутки⁶⁸.

Не малые результаты были достигнуты и на других направлениях начальников восстановительных работ. При этом укладку верхнего строения пути военные железнодорожники, как правило, вели вручную и только на некоторых направлениях ими применялись роликовые транспортеры. В этих случаях темп укладки пути достигал 2-2,5 км в сутки.

В ходе работ использовались рельсы, как из трофейных запасов, так и полученные за счет разборки вторых запасных путей.

Следует отметить, что темп укладки пути был ниже нормативного (ниже 5 км в сутки). Причинами этому были необычно сложные природно-климатические условия Финляндии, а также недостаточное количество пригодных рельсов от разрушенного железнодорожного пути и имевшихся рельсов в запасе. Поэтому нередко приходилось затрачивать дополнительное время на разборку запасных путей для использования снятых с них рельсов.

Мосты восстанавливались с использованием металлических пакетов, укладываемых на шпальные клетки, ряжи или рамы. Укладка пакетов производилась 45-тонными кранами на железнодорожном ходу.

Работы по восстановлению водоснабжения и связи выполнялись водремами и связьремами. Восстановление водоснабжения велось по временной или кратковременной схеме с использованием передвижных агрегатов. Линии связи восстанавливались на восемь проводов. На некоторых участках их приходилось строить вновь. При этом темп строительства линий достигал 2 км в сутки.

В период восстановления эксплуатация головных участков осуществлялась эксплутационными ротами, их личный состав трудился и днем и ночью. Нередким явлением было, когда паровозные бригады по несколько суток не сходили с локомотива, там же отдыхая и принимая пищу. Далее по мере продвижения восстановительных работ восстановленные участки передавались военно-эксплутационным отделениям (ВЭО) НКПС СССР.

Об ответственности, сложности и опасности деятельности военнослужащих эксплутационных подразделений, можно судить по такому эпизоду.

21 февраля 1940 г. во время артобстрела в 1 час 05 минут ночи один из снарядов попал в середину состава с боеприпасами, стоящего на станции. Вагон, в который попал снаряд, загорелся. В любую минуту могли начать взрываться находившиеся в нем боеприпасы. Возникла реальная угроза взрыва соседних вагонов и находящихся на станции эшелонов. Воины-эксплуатационники немедленно бросились к горящему вагону и, рискуя жизнью, отцепили его. Затем отогнали все составы на соседний перегон. Не успели еще последние вагоны покинуть станционные пути, как начали взрываться снаряды. Однако станция была уже пуста⁶⁹.

Благодаря мужественным, самоотверженным действиям воинов Железнодорожных войск удалось спасти большое количество материальных ценностей. Фронт получил необходимые ему снаряды, продукты и другие важные грузы.

Для советских войск, наступавших между Ладожским и Онежским озерами, создались исключительно большие трудности в подвозе материальных средств и боевой техники. Ближайшая железнодорожная станция Петрозаводск находилась от войск на удалении 130-140 км. грунтовых дорог практически не было, местность труднопроходимая. Поэтому не было возможности организовать подвоз войскам материальных средств автомобильным транспортом. Подвоз гужевым транспортом не обеспечивал потребности войск, а тяжелую технику вообще нельзя было доставить по бездорожью и глубокому снегу. Единственным выходом из тяжелого положения в такой ситуации было строительство железной дороги.

В связи с этим было принято беспрецедентное в практике железнодорожного строительства в СССР решение: для улучшения обеспечения войск, действующих севернее Ладожского озера, зимой, в кратчайшие сроки, в исключительно сложных природно-климатических условиях осуществить форсированное строительство железной дороги Петрозаводск – Суоярви⁷⁰.

В самый разгар зимы, когда температура воздуха опускалась до 45-48 градусов мороза, а глубина снежного покрова превышала 1,5 метров, строителям предстояло проложить 132 км железной дороги, 90 км которой пролегало по густым лесам, изобиловавшим гранитными скалами и крупными вулканами, а 36 километров – по болотам, глубина которых достигала 13 метров⁷¹.

Работы начались 1 января 1940 г. Участники строительства по плану-заданию должны были в предельно сжатые сроки – 45 рабочих дней выполнить 1 655 тысяч кубометров земляных работ, из которых 805 тысяч кубометров приходилось на отсыпку насыпей (в том числе идущих на протяжении 15 километров по сланям через болота) и 850 тысяч кубометров – на разработку выемок (из них объём выемок в скальных грунтах составлял 50 тысяч, а в валунах – превышал 40 тысяч кубических метров).

Земляные работы, сооружение мостов, развозка на автомобилях вдоль земляного полотна укладочных материалов производились одновременно. По мер готовности земляного полотна велась укладка верхнего строения пути.

На строительстве линии Петрозаводск-Суоярви для транспортировки грунта в условиях суровой северной зимы применялись разнообразные виды транспорта (конные подводы, автомашины-самосвалы, трактора с прицепами, сани, узкоколейные вагонетки и т.д.).

Благодаря самоотверженному труду строителей, за 34 календарных дня (со средним темпом 3,9 км в сутки) земляное полото было подготовлено к укладке практически на всем протяжении. Исключение составлял лишь один участок протяжением около 8 километров, где еще оставались мелкие недоделки.

В ходе строительства железной дороги Петрозаводск-Суоярви строителями был выполнен значительный объем работ по возведению искусственных сооружений. В среднем на 1 км трассы приходилось 16 погонных метров искусственных сооружений. Всего же за 42 календарных дня было построено 2012 погонных метров искусственных сооружений, в числе которых 202 малых моста. Средний темп строительства составлял 50 погонных метров в сутки, достигая в некоторые дни 123 метров в сутки⁷².

На укладку пути строителями было затрачено 46 календарных дней. При этом средний темп укладки составлял 3 километра в сутки, максимальный - доходил до 8 км в сутки.

Основные работы по постройке железной дороги Петрозаводск-Суоярви были закончены за 70 календарных или 47 рабочих дней. 15 марта 1940 г. по новой линии прошел первый поезд.

Несмотря на то, что железная дорога открылась для движения с некоторым отставанием от установленного срока, ее строительство явилось серьезным достижением НКПС СССР, Железнодорожных войск. Оно на практике доказало возможность форсированного железнодорожного строительства на театре военных действий в исключительно сложных природно-климатических условиях⁷³.

В ходе советско-финляндской войны Железнодорожными войсками выполнены следующие работы⁷⁴:

восстановление железных дорог (протяженность главного пути), км	- 290;
восстановление искусственных сооружений:
- мостов и труб до 25 мтр	- 43;
- труб отверстием до 60 мтр	- 4;
восстановлено станций	- 38;
развито станций снабжения	- 14;
уложено спецтупиков для тяж.ж.д. артиллерии	- 9;
восстановлено пунктов водоснабжения	- 9;
восстановлено и подвешено вновь проводокиллометров	- 1690;
извлечено и обезврежено мин	- 1560;
пропускная способность с 4-6 пар поездов доведена к 11 февраля 1940 г.:
на приморском направлении	до 12;
на выборгском	до 24;
на кексгольмском	до 16.

В день окончания войны над Выборгом реяли два красных флага. Один развивался над старинной крепостью – его водрузили красноармейцы – пехотинцы, второй – над Выборгским вокзалом. Его установили войны – железнодорожники, открывшие железнодорожное сообщение Выборга с Ленинградом⁷⁵.

В войне с Финляндией принял участие личный состав Ленинградского Краснознаменного училища военных сообщений имени М.В.Фрунзе. В ноябре 1939 г. в распоряжение фронтового командования было направленно более 400 курсантов, преподавателей и командиров. Они приняли активное участие в восстановлении, строительстве и эксплуатации железных дорог от Ленинграда и Мурманска до головных станций Карельского перешейка. Во время войны более 100 курсантов и командиров училища участвовали в постройке 1,5-километровой железнодорожной ветки, соединившей основные пути и больницу имени Мечникова в Ленинграде. Эта ветка позволила санитарным поездам подходить непосредственно к больнице, ставшей госпиталем⁷⁶.

Участие в советско-финляндской войне явилось жесткой и бескомпромиссной проверкой боевой готовности Железнодорожных войск, их способности в экстремальных условиях решать задачи по штатному предназначению. Железнодорожные войска выдержали эту проверку и в основном успешно решали стоявшие перед ними задачи.

Вместе с тем, в ходе войны была выявлена недостаточная маневренность частей и соединений Железнодорожных войск, необходимость совершенствования их организационной структуры и системы управления. Опыт советско-финляндской войны показал необходимость совершенствования управления воинскими перевозками во фронтовой зоне путем развертывания в военное время управления военных комендантов распорядительных станций и управления военных комендантов станций снабжения. При организации морских перевозок для оперативного руководства, контроля и учета необходимо иметь в органах военных сообщений группы военных диспетчеров.

Во время войны впервые для перевозок материальных средств использовалась транспортная авиация ГВФ.

Важным является опыт форсированной постройки железных дорог частями и соединениями Железнодорожных войск на театрах военных действий в 1939-1940 гг., доказавший возможность значительного сокращения сроков возведения железных дорог и способствовавший внедрению в СССР методов скоростного круглогодичного железнодорожного строительства.


2.5 Тыловое обеспечение


При подготовке и в начале войны тыловое обеспечение всех армий, участвовавших в советско-финляндской войне, организовывалось и осуществлялось ЛВО.

7 января 1940 г. был образован СЗФ. После этого он становится ответственным за тыловое обеспечение всех армий, действовавших на советско-финляндском фронте.

С 21 января 1940 г. в соответствии с шифртелеграммами начальника Генерального штаба Б.М.Шапошникова от 18 января 1940 г. ответственность за материальное снабжение 8, 9, 14 армий и эвакуацию из них была возложена на созданное 16 января 1940 г. Управление заместителя командующего войсками ЛВО по материальному снабжению и эвакуации 8, 9, 14 армий⁷⁷.

Несколько отличались между собой организационно-штатные структуры органов тыла и были некоторые особенности в осуществлении руководства тыловым обеспечением в разных армиях, действовавших в советско-финляндской войне.

Природно-климатические и дорожные условия театра военных действий, существовавшая организационно-штатная структура тыловых подразделений, частей и учреждений, неполная и недостаточно качественная укомплектованность техническими средствами тыла не способствовали выполнению той схемы тылового обеспечения войск, которая была изложена в Уставе тыла РККА (временный), часть I – 1934 г., часть II – 1936 г. и Наставлении по устройству и эксплуатации военных дорог (временное).

Корпусные, дивизионные и полковые обменные пункты, предусмотренные Уставом для перегрузки и передачи материальных средств в войсковом тыле, себя не оправдали и в ходе войны практически не развертывались. Вместо них в некоторых случаях возникали на грунте внештатные корпусные и дивизионные склады.

Оборудование и эксплуатация дорожной сети, регулирование на грунтовых дорогах и некоторые другие мероприятия тылового обеспечения в войне с финнами были организованы также с отклонениями от требований названных Устава и Наставления.

С началом войны выявилось немало недостатков, в том числе:

низкая подготовленность тыловых подразделений, частей и учреждений к действиям в боевых условиях;

размещение и перемещение тыловых частей и учреждений не всегда отвечало условиям боевых действий;

имевшие место сбои в организации и осуществлении подвоза материальных средств, особенно по железной дороге, в ряде случаев не обеспечивали своевременное и полное снабжение войск;

нередко отсутствовала сбалансированность между составом боевой группировки и силами и средствами ее тыла. Такое положение было при образовании 13 и 15 армий и, как следствие, изначально сказалось на организации их тылового обеспечения;

допускался отрыв личного состава тыловых служб на укомплектование стрелковых частей (Приложение 5).

Многие архивные документы советско-финляндской войны подтверждают факты неблагополучного в ряде случаев положения с материальным обеспечением войск, что, в частности, подтверждается следующими документами:


Распоряжение

народного комиссара обороны командующему войсками ЛВО

по обеспечению частей 8-й и 9-й армий проджуражом

№ 0322, 7 декабря 1939 г.

Обращаете ли Вы внимание, что подвоз продовольствия в части 8 и 9 армий отстает от расхода и запасы сокращаются. Срочно донесите какие Вы приняли меры для усиления подвоза по грунтовым дорогам для 8 и 9 армий.

К.Ворошилов⁷⁸


Доклад

заместителя начальника политического управления

9 армии члену военного совета ЛВ о недостатках

в материальном обеспечении личного состава.

№ 371, 28 декабря 1939 г.

26 декабря прибыл из Архангельска в Кандалакшу

426 сп 88 сд. Полк материально полностью не

обеспечен. Не хватает 647 перчаток, 852 пары

теплого белья, 3000 пар валенок, 280 телогреек,

284 пары ботинок, 2140 кожаных подсумков, 1301

запасной патронташной сумки, 260 оружейных

ремней, 3000 пар лыж, 734 пары портянок…

Прошу принять меры.

Заместитель начальника политуправления 9 армии

батальонный комиссар Бутковский⁷⁹


Доклад

командира 163 сд Командующему 9 Армией

20 января 1940 г.

Никаких не можем получить перчаток. Люди

отмораживают руки, особенно лыжники в разведке.

Шьем перчатки из одеял, но это не удовлетворяет.

Так же остро стоит вопрос с ложками. Бойцы едят

кружками. Наши запросы не удовлетворяются.

Прошу срочно помочь.

Зеленцов. Кулаженко⁸⁰

Суровым, но не без определенных оснований звучит воспоминание генерала армии А.И.Грибкова: «Когда меня, как участника финской войны, спрашивают, как мы воевали, я с горечью вспоминаю, как финны учили нас воевать на практике. Тылы наших полков, дивизий, корпусов не были готовы к войне…»⁸¹.

Позднее уже в ходе боевых действий проявились некоторые положительные подвижки и совершенствования в тыловом обеспечении войск.

Увеличилось количество объектов предназначенных для складирования продовольствия, боеприпасов и горючего, повысился их емкостный показатель. (Приложение 6, Приложение 7).

Головные склады, их отделения, другие учреждения тылового обеспечения развертывались и выполняли работу на станциях снабжения. Развернуты 16 головных артиллерийских складов, 17 головных складов горючего, 17 головных продовольственных складов.

Недостаточная стабильность в работе железных дорог привела к появлению нового элемента в системе материального обеспечения войск – промежуточной армейской базы на грунте (между станцией снабжения и войсковым тылом), на которой запасы служили резервом командования для достижения бесперебойности в снабжении войск.

В ходе боевых действий до развертывания и начала работы головных складов и их отделений на станциях снабжения практиковалась подача материальных средств «поездами-летучками», что, по сути дела, стало альтернативой автомобильным колонам армейского и даже войскового звеньев.

Число передислокаций армейского тыла было различным: тыл 7 армии перемещался четыре раза, а 13 армии – два⁸².

Не полностью оправдались надежды на использование порта Архангельск в качестве перевалочной базы для снабжения войск боеприпасами, горючим и продовольствием. В течение января-февраля в Архангельске скопилось свыше 30 000 т грузов, до 2 000 лошадей, около 15 00 машин, танков, тракторов, отправка которых затягивалась.

В организации подвоза материальных средств обращают на себя внимание следующие факторы:

а) на Кировской железной дороге количество ежесуточного обращения вагонов увеличилось с 15 тыс. в ноябре месяце до 25 тыс. в январе и продолжало расти.

С февраля на Северной и Кировской железных дорогах «фактически поезда с черепашьей скоростью продвигались в затылок один к другому»⁸³.

При таком положении принимался целый ряд действенных мер. Так, на Ленинградский горисполком была возложена ответственность за мобилизацию сроком на 2 месяца 300 автомобилей из автохозяйств города для перевозки скопившихся грузов с Ленинградского железнодорожного узла, а также организация дополнительного грузового трамвайного движения с этого узла⁸⁴.

В СЗФ с 4 марта вместо одной распределительной станции были развернуты 3, после чего повысилась результативность их деятельности.

До конца военных действий по железной дороге для СЗФ перевезено от заявленного количества только 67 % боеприпасов, 50 % горючего, 58 % продфуража⁸⁵;

б) автомобильные перевозки, в некоторой степени, повторяли ситуацию на железной дороге, что в значительной мере было связано с природно-климатическими условиями и относительно ограниченной сетью путей подвоза и эвакуации на ТВД. Существенное увеличение автотранспортных подразделений и частей в ходе войны не смогло в полной мере преодолеть указанные объективные обстоятельства.

В условиях снежных заносов и бездорожья на помощь автотранспорту, особенно в звене дивизия-полк, был привлечен конный транспорт (санный обоз), но при этом, производство саней в потребном количестве налажено не было;

в) для восполнения объемов, неподвезенных железной дорогой, параллельно ей были созданы грунтовые участки военной дороги, назначенные от фронтовых баз непосредственно в соединения. Такие дороги именовались «Фронтовой грунтовой участок подвоза». На Карельском перешейке было три таких дороги от Ленинградских баз к соединениям общей протяженностью 120 км⁸⁶. Только по одной из них с 15 февраля до конца военных действий перевезено 6500 т грузов, что соответствовало тринадцати поездам⁸⁷.

По подобному образцу были организованы дороги в тыле северных армий: Волховстрой – Лодейное Поле (125 км), Обозерский – Сорокская Кочкома⁸⁸. Последняя стала первой в советской истории военно-автомобильной дорогой Центра⁸⁹.

Улучшилось несение службы регулирования, в первую очередь, за счет увеличения численности привлеченного к этому личного состава.

г) серьёзным испытанием в деятельности тыла было снабжение окруженных войск, которое в основном осуществлялось подачей грузов по воздуху. Подробнее решение этой задачи рассмотрено в подразделе 2.1 «Военно-воздушные силы».

Анализ данных о накоплении и расходовании материальных средств в советско-финляндской войне показывает:

а) накопление запасов боеприпасов, горючего и продовольствия, размеры которых устанавливались директивами, приказами и распоряжениями, не удалось осуществить в полном объеме ни во многих событиях боевых действий, ни в целом за войну, как по объективным (природно-климатические условия на ТВД) причинам, так и по субъективным (силы и средства тыла, их состояние, организация управления тыловым обеспечения). Такое положение было характерным во всех звеньях тыла (фронтовом, армейском, войсковом).

Показательны следующие примеры:

В директиве № 1 командующего СЗФ определялись размеры запасов материальных средств к началу наступления: в войсках по нормам подвижных запасов (боеприпасы – 1,5 боекомплекта, горючее – 2 заправки, продовольствие – 5 сутодач) плюс дополнительно 3 боекомплекта боеприпасов; на станциях снабжения: боеприпасов – не менее 2 боекомплекта, горючего – 2-3 заправки, продовольствие – 5 сутодач⁹⁰. Несмотря на наличие достаточного времени для создания установленных запасов, вместо 6,5 боекомплектов боеприпасов и 5-6 заправок горючего было накоплено соответственно только 2,7-4,7 боекомплектов по видам боеприпасов, 4,1-4,4 заправки по сортам горючего.

В северных армиях на 1 февраля не было доведено до установленных норм 13-17 видов боеприпасов, 9-15 видов горюче-смазочных материалов (ГСМ), 6-11 наименований продовольствия⁹¹;

б) в советско-финляндской войне расход боеприпасов и горючего был большим, но существенно ниже запланированного. Это объясняется не только характером и особенностями боевых действий в Финляндии, но и недостаточной квалифицированностью должностных лиц, занимавшихся расчетами вероятных расходов материальных средств.

Развитие событий показало, что за весь второй период войны общий расход боеприпасов составил: в 7 армии – 5 боекомплектов, в 13 армии – около 3,5 боекомплекта⁹². Другой пример, командир 19 ск определил расход боеприпасов на первый день наступления 3,25 боекомплекта (артподготовка – 0,75 боекомплекта, день боя – 2,5 боекомплекта), а фактически расход в этот день составил лишь около 1 боекомплекта⁹³.

Следует также отметить, что расход различных видов боеприпасов был не одинаков. Так, в СЗФ с 11 февраля по 13 марта в общем расходе артиллерийских боеприпасов 122 мм снаряды составляли 33 %, 152 мм – 23 %, 76 мм дивизионной артиллерии – 27 %, остальные – 17 %⁹⁴.

В период советско-финляндской войны серьезным испытаниям подвергалась санитарная служба. Основными факторами, определившими ее деятельность, явились:

особые климатическо-географические условия театра военных действий;

недостаточная численность личного состава службы и низкий уровень ее материально технического оснащения;

ограниченные транспортные и жилищные ресурсы театра военных действий;

отсутствие единой полевой военно-медицинской доктрины.

В ходе войны не было единой схемы организации санитарной службы, так как отдельные участки фронта значительно отличались друг от друга. Разнились этапы эвакуации, вызываемые активностью боевых действий на отдельных направлениях, недостатком в материально-технических средствах и ограниченном количестве личного состава санитарной службы.

В первый период войны коечная сеть Ленинграда и его пригородов выполняла одновременно функции госпитальной базы 7 и 13 армий и госпитальной базы СЗФ. Существенно изменилось положение после создания в 1940 г. армейских госпитальных баз.

В советско-финляндской войне удельный вес санитарных потерь к общему числу потерь составлял: СЗФ – 79,1 %, 8 армия – 70,9 %, 9 армия – 70,6 %, 14 армия – 68,8 %, 15 армия – 63,7 %⁹⁵.

В целом потери санитарного состава в войне достигали в ротном звене 17,5 %, батальонном 42,7 %, в полковом 21 % от штатной численности⁹⁶.

По всем армиям, участвовавшим в войне, санитарные потери составляли: раненные и контуженные 72,7 %, больные 18,4 %, обмороженные 8 %, обожженные 0,9 %.

По имевшимся данным из общего числа санитарных потерь процент возвращенных в строй был не высоким 69,4 %⁹⁷.

28 марта 1940 г. Нарком обороны СССР К.Е.Ворошилов в своем докладе на пленуме ЦК ВКП(б) «Уроки войны с Финляндией» отметил, что санитарные части «проделали большую и полезную для армии работу» и служба «в общем со своими обязанностями справилась»⁹⁸.

Самоотверженность и профессионализм военных медиков в советско-финляндской войне были высоко отмечены 922 врача и 305 фельдшеров, медицинских сестер, санинструкторов удостоены орденов и медалей, а военфельдшеру И.Ф.Бурцеву и шоферу-санитару И.М.Ильиных присуждено звание Героя Советского Союза⁹⁹.

Особо следует отметить, что управление тылом осуществлялось через общевойсковые штабы. Вместе с тем, начальники общевойсковых штабов, предельно загруженные вопросами оперативного управления, вполне объективно не имели возможности и времени для руководства работой тыла, и в силу этих обстоятельств, да и в виду отсутствия специальных знаний и опыта такой работы, в ряде случаев, утрачивали управление им. Отделы тыла в штабах фронта, армий, корпусов и отделения тыла в штабах дивизий, оторванные от функций снабжения, не были в состоянии выполнять задачи по организации тылового обеспечения в полном объеме. Эти отделы и отделения, в основном, были связаны с вопросами устройства тыла, анализом состояния запасов, передачей и контролем выполнения решений командования, касающихся тылового обеспечения.

Заместитель начальника штаба по тылу (должность была введена в штат штабов фронта и армии) должен был координировать деятельность всех органов и служб, занимавшихся вопросами тылового обеспечения, регулировать организацию подвоза и эвакуацию. Однако на деле должного результата от его работы во многих случаях не достигалось, т.к. с одной стороны существовали отделы, занимавшиеся вопросами тыла, которые подчинялись начальнику штаба, а с другой стороны - материальным, техническим, медицинским и ветеринарным обеспечением ведали соответствующие начальники управлений и отделов, подчиненные командующему (командиру). И такое положение отрицательно влияло на организацию управления и осуществление тылового обеспечения войск.

Начальник снабжения Красной Армии корпусной комиссар А.В.Хрулев, обладавший высоким качеством дальновидности, постоянно искал и находил рациональные зерна в происходивших событиях, используя их для будущих совершенствований в области тылового обеспечения войск. Следуя такому отношению к делам, он в ходе советско-финляндской войны 1939-1940 гг. утвердил 8 января 1940 г. Программу вопросов по изучению организации и деятельности тыла военно-хозяйственного снабжения в ЛВО (Приложение 8). К сожалению, полноценных ответов на вопросы этой Программы не было ни в отдельных донесениях, ни в итоговых отчетах по тылу и по его службам.

Суровая и продолжительная зима в условиях Финляндии, плохо изученная лесистая и озерная местность, находившаяся под глубоким снеговым покровом, ограниченная дорожная сеть, разрушения и заграждения на ней при отходе противника, неожиданно большой расход боеприпасов и других материальных средств, а также допускавшиеся при всем этом недостатки и упущения в работе тыла, несомненно, усложняли организацию и осуществление тылового обеспечения войск в советско-финляндской войне.


2.6 Потери личного состава в войне


Отсутствует единство в имеющихся сведениях о потерях личного состава в советско-финляндской войне (как безвозвратных, так и санитарных). Об этом свидетельствуют следующие показатели потерь:

на VI сессии Верховного Совета СССР (29 марта 1940 г.) сообщалось, что по данным Генерального штаба Красной Армии число убитых и умерших составило 48 785 чел., число раненных – 158 863 чел.¹⁰⁰;

на основе статистических исследований потерь личного состава, проведенных группой специалистов из Управления кадров МО СССР и Главного штаба Сухопутных войск, определено, что за 105 дней советско-финляндской войны общие потери личного состава составили 333 084 чел., в том числе убито и умерло от ран на этапах санитарной эвакуации – 65 384 чел., пропало без вести – 19 610 чел., ранено, кантужено, обожжено – 186 584 чел., обморожено – 9 614 чел., заболело – 51 892 чел.¹⁰¹;

в архиве Военно-медицинского музея МО РФ хранится «Уточненная сводка санитарных потерь в действующих армиях за период военных действий», согласно которой общее число санитарных потерь составило 265 928 чел., из них: раненых – 187 820 чел., обмороженных – 17 867 чел., обожженных – 1 851 чел., больных – 58 390 чел.¹⁰².


Соотношение безвозвратных и санитарных потерь¹⁰³

Объединения войск		Потери личного состава (в процентах от общего количества потерь)		Соотношение безвозвратных и санитарных потерь
		безвозвратные	санитарные
СЗФ	7 армия	18,4	81,6	1:4,43
	13 армия	23,2	76,8	1:3,31
	в среднем за фронт	20,9	79,1	1:3,78
северные армии	8 армия	29,1	70,9	1:2,44
	9 армия	29,4	70,6	1:2,40
	14 армия	31,2	68,8	1:2,20
	15 армия	36,3	63,7	1:1,75
	в среднем за армии	31,5	68,5	1:2,17

По официальным финским сообщениям людские потери Финляндии в войне составили 48 243 чел. убитыми, 43 000 раненными. По независимым источникам финская армия потеряла 95 000 чел. убитыми, 45 000 ранеными.


Примечания


¹ РГВА. Ф. 34980. Оп. 1. Д. 233. Л. 1-4.

² Захаров М.В. Генеральный штаб в предвоенные годы. М., 2005. С. 153-155.

³ РГВА. Ф. 34980. Оп. 14. Д. 44. Л. 19.

⁴ Петров П.В., Степаков В.Н. Советско-финляндская война 1939-1940. Т. 1., 2003. С. 193.

⁵ Петров П.В., Степаков В.Н. Указ. соч. С. 195.

⁶ Петров П.В., Степаков В.Н. Указ. соч. С. 196.

⁷ Барышников Н.И., Барышников В.Н., Федоров В.Г. Финляндия во Второй мировой войне. Л., 1989. С. 98-99.

⁸ Тайны и уроки зимней войны. 1939-1940. СПб., 2000. С. 215-216.

⁹ РГВА. Ф. 34980. Оп. 1. Д. 700. Л. 16.

¹⁰ Тайны и уроки зимней войны 1939-1940. СПб., 2000. С. 240.

¹¹ История ордена Ленина Ленинградского военного округа. С. 156.

¹² Тайны и уроки зимней воны 1939-1940. СПб., 2000. С. 288.

¹³ РГВА. Ф. 34980. Оп.14. Д. 44. Л. 33.

¹⁴ Россия и СССР в войнах XX века. Статистическое исследование. М., 2001. С. 203-204.

¹⁵ Там же. С. 106-107.

¹⁶ Петров П.В., Степаков В.Н. Указ. соч. С.305.

¹⁷ Тайны и уроки зимней войны. 1939-1940. СПб., 2000. С. 77.

¹⁸ Личный архив В.Н.Степакова.

¹⁹ Там же.

²⁰ Там же.

²¹ «Ратоборец» (военно-исторический выпуск газеты ЛВО «На страже Родины».). 1996. № 1, январь.

²² Там же.

²³ РГВА. Ф. 34980. Оп. 4. Д. 190. Л. 19-31. Копия.

²⁴ Тайны и уроки зимней войны1939-1940. СПб., 2000. С. 332.

²⁵ Зимняя война.1939-1940. Кн. 2. С. 121.

²⁶ Личный архив Степакова В.Н.

²⁷ Там же.

²⁸ Статистическое исследование. М., 1993. С. 112-113, 118-119.

²⁹ Петров П.В., Степаков В.Н. Указ. соч. С. 360.

³⁰ Там же.

³¹ Там же.

³² Тайны и уроки зимней войны1939-1940. СПб., 2000. С. 75.

³³ Оперативная директива Наркома обороны СССР № 0205/оп // Там же. С. 77.

³⁴ Приказ командующего 9 армией о создании армии и назначении должностных лиц // Тайны и уроки зимней войны... С. 79.

³⁵ РГВА. Ф. 34980. Оп. 5. Д. 3. Л. 2.

³⁶ Аптекарь П.А. Оправданы ли жертвы // ВИЖ. № 3. 1992. С. 44.

³⁷ Тайны и уроки зимней войны 1939-1940. СПб., 2000. С. 57.

³⁸ «Ратоборец» (военно-исторический выпуск газеты ЛВО «На страже Родины».).1996. № 1. январь.

³⁹ Барышников В.Н. От прохладного мира к зимней войне. Восточная политика Финляндии в 1930 годы. С. 265.

⁴⁰ Статистическое исследование. М., 1993. С. 112, 113, 116, 117.

⁴¹ Петров П.В., Степаков В.Н. Указ. соч. С. 462.

⁴² Барышников В.Н. От прохладного мира к зимней войне. Восточная политика Финляндии в 1930 годы. С. 265.

⁴³ Зимняя война 1939-1940 гг. Кн. 1. Политическая история. М., 1998. С. 322.

⁴⁴ Минаков Е.П. Краткая хроника основных событий советско-финляндской войны 1939-1940 годов. СПб., 2000. С. 95.

⁴⁵ РГА ВМФ. Ф. Р. 62. Оп. 2. Д. 82. Л. 4.

⁴⁶ Зимняя война 1939-1940 гг. Кн. 2. С.188.

⁴⁷ Шумихин В.С. Советская военная авиация. 1917-1941. М., 1986.С. 255.

⁴⁸ Там же. С. 35.

⁴⁹ Там же. С. 35.

⁵⁰ Киселев О.Н. Действия авиации по снабжению окруженных частей РККА. ВИЖ. 2006. № 1. С. 49-54.

⁵¹ Петров П.В., Степаков В.Н. Указ. соч. С. 75-111 // История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945 гг. М., 1969. Т. 1. С. 270.

⁵² ЦГА ВМФ. Ф. Р-1877. Оп. 16. Д. 289. Л. 177, 178.

⁵³ ЦГА ВМФ. Ф. Р-1877. Оп. 16. Д. 326. Л. 52.

⁵⁴ ЦГА ВМФ. Ф. Р-1877. Оп. 16. Д. 289. Л. 76.

⁵⁵ Филипов Э.М. Северо-Западный пограничный округ: история и современность. СПб., 2000. С. 77.

⁵⁶ Лебедев Н.Н. Особенности боевых действий пограничных войск на участке государственной границы от Баренцева моря до Финского залива 1939-1940 гг. ВИЖ. № 11. 2007. С. 53.

⁵⁷ Там же. С. 53.

⁵⁸ Там же. С. 54.

⁵⁹ Боевой путь советских пограничных войск. Краткий курс. 2-е изд., доп. М., Воениздат. 1967.

⁶⁰ Филипов Э.М. Указ. соч. С. 104.

⁶¹ Старостенков Н.В. Железнодорожные Войска России. Кн. 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917-1941 // Под ред. Г.И. Когатько. М., 2001. С. 1377-4000.

⁶² История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. 1917-1945 гг. СПб., 1997. С. 313, 314.

⁶³ ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 25. Д. 692. Л. 106, 107.

⁶⁴ См.: Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926-1941). М., 1970. С. 380.

⁶⁵ История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. 1917-1945 гг. С. 314.

⁶⁶ Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. С. 178.

⁶⁷ Майский Б.М., Алексеев В.В. История 1-го железнодорожного полка. Ораниенбаум, 1941. С. 18-19.

⁶⁸ Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. С. 179.

⁶⁹ Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. С. 179 – 190.

⁷⁰ Чернышев В. Форсированная постройка железных дорог на театре военных действий // Железнодорожный транспорт. – 1941. № 3-4. С. 33-40; Кондратьев З.И. Форсированная постройка железнодорожной линии Петрозаводск – Суоярви // Строительство железных дорог и путевое хозяйство. 1941. № 2. С. 4-6.

⁷¹ Кондратьев З.И. Указ. соч. С. 4.

⁷² Кондратьев З.И. Указ. соч. С. 4.

⁷³ Чернышев В. Указ. соч. С. 40.

⁷⁴ У строителей были определенные опасения за пропуск весенних вод и за состояние построенной в зимних условиях новой железнодорожной линии после ослабления морозов. Поэтому подготовка строительства к пропуску весенних вод потребовала серьезных мер. В марте и апреле, сразу же после открытия движения, строители выполнили значительные объемы работ по отрывке кюветов, нагорных канав, устройству деревянные лотков, расчистке русел рек и водоотводов, а также по укреплению концов искусственных сооружений, что должно было обеспечить устойчивость откосов мокрых выемок. Впоследствии специалисты отмечали, что «поведение насыпей, уложенных на сланях, и откосов глубоких выемок, сверх всяких ожиданий, оказалось весьма благоприятным. Имевшие место просадки были в пределах допускаемых норм». См.: Кондратьев З.И. Указ. соч. С. 6.

⁷⁵ Майский Б.М., Алексеев В.В. Указ. соч. С. 19.

⁷⁶ На службе Отечеству. Документальный научно-исторический очерк истории Военно-транспортного университета Железнодорожных войск Российской Федерации (1918 – 1998). СПб., 1998. С. 30, 31.

⁷⁷ РГВА. Ф. 34980. Оп. 2. Д. 334. Л. 19, 23.

⁷⁸ РГВА. Ф. 37977. Оп. 1. Д. 232. Л. 38. Подлинник.

⁷⁹ РГВА. Ф. 34980. Оп. 5. Д. 211. Л. 388. Подлинник.

⁸⁰ РГВА. Ф. 34980. Оп. 2. Д. 279. Л. 70. Подлинник.

⁸¹ Гордиенко А.А. Гибель дивизии: роман-хроника. Петрозаводск: Петро-пресс. 2004.

⁸² Материалы ВХА. 23-25.07.1940. Харьков. 1940. С. 54.

⁸³ РГВА. Ф. 34980. Оп. 2. Д. 81. Л. 5.

⁸⁴ ЦГА СПб. Ф. 7179. Оп. 59. Д. 284. Л. 48.

⁸⁵ ВАТТ. ВНР. Журавлев С.А. По РГВА. Ф. 34980. Оп. 1. Д. 137. Л. 70.

⁸⁶ РГВА. Ф. 34980. Оп. 1. Д. 682. Л. 59.

⁸⁷ РГВА. Ф. 34980. Оп. 1. Д. 700. Л. 205.

⁸⁸ РГВА. Ф. 34980. Оп. 2. Д. 81. Л. 15.

⁸⁹ История дорожных войск. М., 1995. С. 23.

⁹⁰ РГВА. Ф. 34980. Оп. 1. Д. 700. Л. 7.

⁹¹ РГВА. Ф. 34980. Оп. 2. Д. 38. Л. 127.

⁹² РГВА. Ф. 34980. Оп. 1. Д. 700. Л. 33.

⁹³ РГВА. Ф. 34980. Оп. 1. Д. 700. Л. 49.

⁹⁴ РГВА. Ф. 34980. Оп. 1. Д. 700. Л. 56.

⁹⁵ Будко А.А., Иванькович В.А., Барановский А.М., Хороший К.А., Журавлев Д.А. Обобщение опыта медицинского обеспечения войск Красной Армии в период советско-финляндской войны 1939-1940 гг. // Вестник истории военной медицины. Выпуск № 3. СПб., 2001. С. 54.

⁹⁶ АВММ. Ф. 1. Оп. 7401. Д. 2. Л. 104.

⁹⁷ АВММ. Ф. 6342. Оп. 44858. Д. 7. Л. 30.

⁹⁸ РГА СПИ. Ф. 74. Оп. 3. Д. 121. Л. 1-35. Копия.

⁹⁹ Алтухин М.Н. Хирургический опыт двух боевых операций. Куйбышев, 1940. С. 10 // Медики – герои Советского Союза. М. С. 28, 32.

¹⁰⁰ Урланис Б.Ц. История военных потерь (историко-статистическое исследование). СПб., М.: Полигон. 1998. С. 200.

¹⁰¹ Потери Вооруженных Сил СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах // Под редакцией Кривошеева Г.В. М.: Военизд, 1993. С. 99.

¹⁰² АВММ. Ф. 1. Оп. 13739. Д. 26. Л. 217.

¹⁰³ АВМД. Ф. 1. Оп. 4064. Д. 28. Л. 4.