Jar-ops 1 Секція 2 прийнятні методи встановлення відповідності та інтерпретативний/пояснювальний матеріал (amc & іem)
| Вид материала | Документы |
- Jar-ops 1 секція 1 вимоги, 3454.06kb.
- Секція включає вирощування рослинних І тваринних природних ресурсів, 8714.6kb.
- Програма вступного випробування зі спеціальності 03050801 «Фінанси І кредит», 186.85kb.
- Пропонується розглядати ефективність управління людським капіталом підприємства, 89.85kb.
- Исследование и оценка судом заключения эксперта в делах о нарушении прав интеллектуальной, 1932.55kb.
- Конкурс проводився у номінаціях: проза, поезія (секція літературної творчості), журналістика, 2146.69kb.
- Конкурс проводився у номінаціях: проза, поезія (секція літературної творчості), журналістика, 2146.69kb.
- Тестові завдання для кваліфікаційних випробувань бібліотекарів у ході атестації, 153.7kb.
- Даний матеріал підготовлено для Відділу політики та безпеки харчових продуктів Державного, 6854.74kb.
- Курсова робота на тему: Амортизаційні відрахування та методи їх розрахунку, 19.63kb.
ACJ OPS 1.346
Політ в очікуваних або фактичних умовах зледеніння
Див. JAR-OPS 1.346
1. Процедури, які повинні бути встановлені експлуатантом, повинні враховувати конструкцію, обладнання і конфігурацію літака і також навчання в разі потреби. З цих причин, різні типи літаків, експлуатовані однієї і тією ж компанією, можуть вимагати розробки різних процедур. У кожнім випадку, важливими обмеженнями являються ті, котрі визначені в Керівництві з льотної експлуатації літака (AFM) та інших документах виробника.
2. Для необхідних записів у Керівництві з виконання польотів, процедурні принципи, що застосовуються в польоті в умовах зледеніння, відносяться до Доповнення 1 до JAR-OPS 1.1045, A 8.3.8, і повинні бути перехресні посилання, де необхідно, на додаткові, специфічні для типу дані згідно з B 4.1.1.
3. Технічний зміст процедур. Експлуатант повинен забезпечити, що процедури враховують наступне:
а. JAR-OPS 1.675;
b. Обладнання й інструменти, що повинні бути справними під час польоту в умовах зледеніння;
с. Обмеження на політ в умовах зледеніння для кожного етапу польоту. Ці обмеження можуть бути накладені обладнанням літака для усунення/попередження зледеніння або необхідних уточнень льотно-технічних характеристик, що повинні бути зроблені;
d. Критерії, які повинен застосовувати льотний екіпаж, щоб оцінити вплив зледеніння на літні якості та/або керованість літака;
е. Засоби, за якими льотний екіпаж виявляє, за допомогою візуальних орієнтирів або системою виявлення зледеніння літака, що політ входить у зону умов зледеніння; і
f. Дії, що повинні бути початі льотним екіпажем у ситуації, що погіршується, (яка може швидко розвитися) і призвести до несприятливого впливу на льотні якості та/або керованість літака через або:
і. нездатність обладнання для усунення/попередження зледеніння контролювати нагромадження льоду, та/або
іі. нагромадження льоду на незахищених ділянках.
4. Навчання для регулювання і польоту в очікуваних або фактичних умовах зледеніння. Зміст Керівництва з виконання польотів, Частина D, повинен відображати навчання, як перепідготовчого, так і періодичного, яке потребує льотний екіпаж, бригада бортпровідників і інший значущий технічний персонал, щоб відповідати процедурам регулювання і польоту в умовах зледеніння.
4.1 Для льотного екіпажу навчання повинне включати:
а. Інструкції, як розпізнати, з метеозведення або прогнозу погоди, які доступні до початку польоту або під час польоту, ризик зустріти умови зледеніння на запланованому маршруті і як змінити, у міру необхідності, зліт і трасу польоту або профіль;
b. Інструкції з експлуатаційних і льотних меж і обмежень;
с. Використання систем виявлення, усунення і попередження зледеніння в польоті як нормальному режимі експлуатації, так і при несправній роботі ; та
d. Інструкції при різній інтенсивності збільшення і форм льоду і наступні дії, які необхідно почати.
4.2 Навчання бригади бортпровідників повинне включати:
а. Поінформованість про умови, що швидше за все, створять забруднення поверхонь; та
b. Необхідність інформувати льотний екіпаж про значне збільшення зледеніння.
[Попр. 3, 01.12.01]
AMC до Доповнення 1 до JAR-OPS 1.375(b)(2)
Польоти до ізольованого аеродрому
Наближаючись до останнього можливого місця повороту до наявного на маршруті аеродрому, якщо кількість пального, яке повинно було залишитися над ізольованим аеродромом, не дорівнює, щонайменше, додатковому пальному, розрахованому, як було потрібно для польоту, або якщо не наявні дві окремі злітно-посадкові смуги на ізольованому аеродромі і очікувані погодні умови на цьому аеродромі відповідають визначеним для планування в JAR-OPS 1.297(b)(2), командир не повинен направлятися до ізольованого аеродрому. У таких обставинах, командир повинен замість цього направиться до запасного аеродрому на маршруті, якщо, відповідно до інформації, що він тепер має, таке відхилення не вважається недоцільним.
[Попр. 3, 01.12.01]
ACJ OPS 1.390(a)(1)
Оцінка космічного випромінювання
Див. JAR-OPS 1.390(a)(1)
1. Щоб показати дотримання JAR-OPS 1.390(a), експлуатант повинен оцінити ймовірне опромінення членів екіпажа таким чином, щоб він міг визначити чи будуть необхідні дії, щоб відповідати JAR-OPS 1.390(a)(2), (3), (4) і (5).
а. Оцінка рівня опромінення може бути зроблена за допомогою методу, описаного нижче, або іншим методом, прийнятним для Адміністрації:
Таблиця 1. Опромінення протягом часу для одержання ефективної дози опромінення
в 1 мілізиверт (mSv)
| Висота (футів) | Еквівалент у кілометрах | Годин при широті 600N | Годин на екваторі |
| 27 000 | 8,23 | 630 | 1330 |
| 30 000 | 9,14 | 440 | 980 |
| 33 000 | 10,06 | 320 | 750 |
| 36 000 | 10,97 | 250 | 600 |
| 39 000 | 11,89 | 200 | 490 |
| 42 000 | 12,80 | 160 | 420 |
| 45 000 | 13,72 | 140 | 380 |
| 48 000 | 14,63 | 120 | 350 |
Примітка: Ця таблиця, надрукована в ілюстративних цілях, заснована на комп'ютерній програмі CARІ-3, і може бути замінена новими версіями, як санкціоновано Адміністрацією.
Погрішність цих показників складає близько ± 20%. Постійний коефіцієнт перетворення 0•8 був використаний для перетворення дози в навколишньому середовищі в ефективну дозу.
b. Дози космічного випромінювання залежать, великою мірою, від висоти , а також від широти і від фази циклу сонячної активності. Таблиця 1 дає оцінку кількості льотних годин на різній висоті, при яких доза в 1 мілізиверт буде накопичена при польотах на широті 600N і екваторі. Потужність дози космічного випромінювання змінюється дуже повільно згодом на висотах, використовуваних звичайними реактивними повітряними суднами (наприклад, до приблизно 15 км/49000 фт).
С. Таблиця 1 може використовуватися для визначення обставин, у яких малоймовірно, що річний рівень дози в 1 мілізиверт буде перевищений. Якщо польоти обмежені висотою менше 8 км (27000 фт), малоймовірно, що річна доза в 1 мілізиверт буде перевищена. Ніякого подальшого контролю не треба за членами екіпажа, чия річна доза менше 1 мілізиверта.
[Попр. 3, 01.12.01]
ACJ OPS 1.390(a)(2)
Робочі плани і ведення обліку
Див. JAR-OPS 1.390(a)(2)
Якщо космічне випромінювання на членів екіпажа в польоті може перевищити 1 мілізиверт на рік, експлуатант повинен скласти робочі плани, де можливо, щоб утримати опромінення нижче 6 мілізиверт на рік. З метою такої регуляції, члени екіпажу, які можуть отримати дозу опромінення більше 6 мілізиверт на рік, вважаються надзвичайно підданими опроміненню, і для кожного члена екіпажа.повинні вестися окремі записи впливу опромінення
[Попр. 3, 01.12.01]
ACJ OPS 1.390(a)(3)
Пояснювальна інформація
Див. JAR-OPS 1.390(a)(3)
Експлуатанти повинні пояснювати ризик професійного опромінення космічним випромінюванням своїм членам екіпажу.
Члени екіпажу жіночої статі повинні знати про необхідність контролювати дозу під час вагітності і, отже, експлуатант повинен повідомити, що можуть бути введені необхідні заходи дозиметричного контролю.
[Попр. 3, 01.12.01]
ACJ OPS 1.398
Використання Системи попередження зіткнень літаків у повітрі (ACAS)
Див. JAR-OPS 1.398
1. Порядок використання ACAS і навчальні програми, встановлені експлуатантом, повинні враховувати Тимчасову керівну брошуру 11 "Керівництво для експлуатантів з навчальних програм для використання ACAS". Ця TGL об’єднує поради, що містяться в :
a. ІCAO Додаток 10 Том 4;
b. ІCAO Doc 8168 PANS OPS Том 1;
c. ІCAO Doc 4444 PANS RAC Part X частина 3.1.2; і
d. ІCAO інструктивна документація "ACAS характеристики - на підставі завдань підготовки" (опублікована відповідно до Додатка E до Державного листа AN 7/1.3.7.2-97/77.)
[Попр. 3, 01.12.01]
ІEM OPS 1.400
Умови заходу на посадку і посадки
Див. JAR-OPS 1.400
Польотне визначення посадкової дистанції повинне ґрунтуватися на останніх наявних звітах, переважно, отриманих не більш, ніж за 30 хв до очікуваного часу приземлення.
ІEM OPS 1.405(a)
Початок і продовження заходу на посадку - Еквівалентне положення
Див. JAR-OPS 1.405(a)
"Еквівалентне положення", згадане в JAR-OPS 1.405, може бути встановлене за допомогою відстані DME, відповідним чином виявлених NDB або VOR, SRE або PAR точок або будь-яких інших придатних точок, що незалежно визначають положення літака.
AMC OPS 1.420(d)(4)
Повідомлення про події із небезпечними вантажами
Див. JAR-OPS 1.420(d)(4)
1. Щоб допомогти наземним службам у підготовці посадки літака в аварійній ситуації, вкрай необхідно, щоб у відповідний пункт обслуговування повітряного руху надавалася адекватна і точна інформація про будь-які небезпечні вантажі на борту. Якщо це можливо, ця інформація повинна включати правильне відвантажувальне найменування та/або номер UN/ІD, клас/категорію і для Класу 1 - групу відповідності, будь-які визначені додаткові ризики, кількість і розміщення на борту літака.
2. Якщо вважається неможливим включати всю інформацію, повинні бути надані ті частини, які вважаються найбільш важливими в даних обставинах, наприклад, номери UN/ІD, класи/категорії і кількість.
[Попр. 3, 01.12.01]
Доповнення 1 до AMC OPS 1.245(a)(2)
Енергозабезпечення основних видів обслуговування
1. Будь-яке з трьох джерел електроенергії, про які йшла мова в пункті 2.b у AMC OPS 1.245(a)(2), повинне бути здатним виробляти енергію для основних видів обслуговування, що звичайно повинні включати:
а. Достатню кількість приладів для льотного екіпажа, що надають, як мінімум, інформацію про положення літака в повітрі, напрямок, швидкість польоту і висоту.
b. Відповідне нагрівання приймача повітряного тиску;
с. Достатні навігаційні можливості;
d. Достатні можливості радіозв'язку і внутрішнього зв'язку;
е. Достатнє освітлення кабіни екіпажа й аварійне освітлення;
f. Достатнє управління польотом;
g. Достатнє управління двигуном і здатність до повторного запуску з критичним типом пального (від точки стояння зриву полум'я і здатність до повторного запуску), і коли літак спочатку знаходиться на максимальній висоті повторного запуску двигуна;
h. Достатнє оснащення двигуна;
і. Достатні можливості системи подачі палива, включаючи функції підкачування і перекачування палива, що можуть бути необхідні для експлуатації збільшеної тривалостодного або двох двигунів; та
j. Така аварійна сигналізація, запобіжні заходи і показання, які потрібні для продовження безпечного польоту і посадки;
k. Протипожежний захист (двигунів і APU);
l. Достатній захист від зледеніння, включаючи систему проти зледеніння; та
m. Достатній контроль кабіни екіпажа й умов, включаючи опалення і герметизацію.
2. Обладнання, необхідне для продовженого часу відхилення, повинне мати здатність працювати на прийнятному рівні після збоїв у системі охолодження й енергосистемах.
[Попр. 3, 01.12.01]
Доповнення 1 до ACJ OPS 1.295
Паливна політика: Розташування палива на запасному аеродромі на маршруті
-Призначення
-Радіус дорівнює 20% загальної відстані польотного плану - 732 морські милі
- Окружність з центром на запланованому рейсі на відстані від призначення, яка дорівнює 25% загальної відстані плану польоту, або 20% загальної відстані польотного плану плюс 50 морських миль, дивлячись, що більше = 915 морських миль
-Середня точка
-Маршрут на повітряній трасі, відстань 3660 морських миль окружність, радіус 732 морські милі, з центрів у точці 915 миль від призначення
-Заштриховані місця вказують регіони, у яких повинні бути розташовані запасні аеродроми на маршруті
-Пункт вильоту
[Зміна 1, 01.03.98; Попр. 3, 01.12.01]
ACJ/AMC/ІEM E - ВСЕПОГОДНІ ПОЛЬОТИ
AMC OPS 1.430(b)(4)
Вплив на посадковий мінімум тимчасово несправного або працюючого зі зниженою якістю наземного обладнання
Див. JAR-OPS 1.430(b)(4)
1. Вступ
1.1 Ці AMC надають експлуатанту інструкції для льотного екіпажу стосовно впливу тимчасових порушень в роботі або зниження якості роботи наземного обладнання на посадковий мінімум.
1.1 Очікується, що обладнання аеродрому повинне бути встановлене і підтримуватися згідно зі стандартами, запропонованими в ІCAO Додатках 10 і 14. Очікується, що будь-які несправності повинні бути невідкладно усунуті.
2. Загальні положення
2.1 Ці інструкції призначені для використання як до польоту, так і під час польоту. Проте, не передбачається, що командир буде звертатися до цих інструкцій після проходження зовнішнього маркерного радіомаяка або еквівалетного положення. Якщо несправності наземних засобів оголошені на такій пізній стадії, захід на посадку може продовжуватися на розсуд командира. Якщо, проте, несправності оголошені до такої пізньої стадії, їхній вплив на захід на посадку повинен розглядатися як описано в таблицях 1А и 1В нижче, і захід на посадку може бути перерваний, щоб дозволити цьому відбутися.
3. Експлуатація при відсутності висоти ухвалення рішення (DH)
3.1 Експлуатант повинен забезпечити, що для літаків, які допущені до експлуатації без DH з найнижчими RVR обмеженнями, що наступне застосовується на додаток до змісту Таблиць 1А и 1В нижче.
і. RVR (Дальність видимості на злітно-посадковій смузі). Щонайменше одне значення RVR повинне бути в наявності на аеродромі;
іі. Вогні злітно-посадкової смуги
а. Відсутні бічні або центральні вогні злітно-посадкової смуги - День - RVR 200 м; Ніч - заборонено;
b. Відсутні вогні TDZ - обмежень немає;
с. Відсутній резервне джерело живлення для посадкових вогнів - День - RVR 200 м; Ніч - заборонено.
4. Умови, якы застосовуються до Таблиць 1А и 1В
і. Багаторазові відмовлення посадкових вогнів, відмінні від зазначених у Таблиці 1В, не прийнятні
іі. Несправності вогнів наближення і посадкових вогнів розглядаються окремо.
ііі. Експлуатація II і ІІI категорії. Комбінація несправностей посадкових вогнів і оцінного обладнання RVR не прийнятна.
іv. Несправності, відмінні від ІLS, впливають тільки на RVR, а не на DH.
ТАБЛИЦЯ 1А - Несправне обладнання або працююче зі зниженням якості - вплив на посадковий мінімум
| НЕСПРАВНЕ ОБЛАДНАННЯ АБО ПРАЦЮЮЧЕ ЗІ ЗНИЖЕННЯМ ЯКОСТІ | ВПЛИВ НА ПОСАДКОВИЙ МІНІМУМ | ||||
| CAT ІІІ B (Примітка 1) | CAT III А | CAT II | CAT I | БЕЗ ЗАСТОСУВАННЯ ЗАСОБІВ ТОЧНОГО ЗАХОДУ | |
| Резервний передавач ІLS | Заборонено | Ніякого впливу | |||
| Зовнішній маркерний радіомаяк | Ніякого впливу, якщо заміщено опублікованою рівноцінною позицією | Не застосовно | |||
| Середній маркерний радіомаяк | Ніякого впливу | Ніякого впливу, якщо тільки не використовується як МАРТ | |||
| Система оцінки зони приземлення RVR | Може бути тимчасово заміщена середньою точкою RVR, якщо схвалено Державою аеродрому. Про RVR може бути повідомлено візуальним спостереженням | Ніякого впливу | |||
| Середня точка або точка зупинки RVR | Ніякого впливу | ||||
| Анемометр для R/W у вживанні | Ніякого впливу, якщо інші наземні джерела в наявності | ||||
| Вимірник висоти хмарності | Ніякого впливу | ||||
Примітка 1: Для САТ 1 польотів без DH дивись також частину 3 вище
ТАБЛИЦЯ 1В - Несправне обладнання або працююче зі зниженням якості - вплив на посадковий мінімум
| НЕСПРАВНЕ ОБЛАДНАННЯ АБО ПРАЦЮЮЧЕ ЗІ ЗНИЖЕННЯМ ЯКОСТІ | ВПЛИВ НА ПОСАДКОВИЙ МІНІМУМ | ||||
| CAT III B (Примітка1) | CAT III А | CAT II | CAT I | БЕЗ ЗАСТОСУВАННЯ ЗАСОБІВ ТОЧНОГО ЗАХОДУ | |
| Вогні підходу | Заборонено для польотів з DH>50 фт | Заборонено | Мінімум як для відсутнього обладнання | ||
| Вогні підходу крім останніх 210 м | Ніякого впливу | Заборонено | Мінімум як для відсутнього обладнання | ||
| Вогні підходу крім останніх 420 м | Ніякого впливу | Мінімум як для проміжного обладнання | |||
| Резервне джерело живлення для вогнів підходу | Ніякого впливу | | Ніякого впливу | ||
| Уся система освітлення злітно-посадкової смуги | Заборонено | День - Мінімум як для відсутнього обладнання Ніч - заборонене | |||
| Бічні вогні | Тільки вдень; Ніч - заборонене | ||||
| Осьові вогні | День - RVR 300 м Ніч - Заборонене | День - RVR 300 м Ніч - RVR 550 м | Ніякого впливу | ||
| Відстань між осьовими вогнями збільшена до 30 м | RVR 150 м | Никакого влияния | |||
| Вогні для позначення зони приземлення | День - RVR 200 м Ніч - RVR 300 м | День - RVR 300 м Ніч – RVR 550 м | Ніякого впливу | ||
| Резервне джерело живлення для посадкових вогнів | Заборонено | Ніякого впливу | |||
| Вогні освітлення руліжної доріжки | Ніякого впливу - крім затримок через знижену швидкість руху | ||||
Примітка 1: Для САТ 1 В польотів без DH див. також частину 3 вище
ІEM OPS 1.430
Документи, що містять інформацію, яка відноситься до ВСЕПОГОДНИХ ПОЛЬОТІВ