Jar-ops 1 Секція 2 прийнятні методи встановлення відповідності та інтерпретативний/пояснювальний матеріал (amc & іem)
| Вид материала | Документы |
- Jar-ops 1 секція 1 вимоги, 3454.06kb.
- Секція включає вирощування рослинних І тваринних природних ресурсів, 8714.6kb.
- Програма вступного випробування зі спеціальності 03050801 «Фінанси І кредит», 186.85kb.
- Пропонується розглядати ефективність управління людським капіталом підприємства, 89.85kb.
- Исследование и оценка судом заключения эксперта в делах о нарушении прав интеллектуальной, 1932.55kb.
- Конкурс проводився у номінаціях: проза, поезія (секція літературної творчості), журналістика, 2146.69kb.
- Конкурс проводився у номінаціях: проза, поезія (секція літературної творчості), журналістика, 2146.69kb.
- Тестові завдання для кваліфікаційних випробувань бібліотекарів у ході атестації, 153.7kb.
- Даний матеріал підготовлено для Відділу політики та безпеки харчових продуктів Державного, 6854.74kb.
- Курсова робота на тему: Амортизаційні відрахування та методи їх розрахунку, 19.63kb.
ІEM OPS 1.280
Розсаджування пасажирів
Див. JAR-OPS 1.280
1. Наступні категорії пасажирів знаходяться серед тих, котрі не повинні бути розміщені або направлені до місць, що дозволяють прямий доступ до запасних виходів:
а. Пасажири, що явно страждають від фізичних або розумових вад у такому ступені, що вони насилу зможуть швидко пересуватися, якщо їх попросять;
b. Пасажири, що у значній мірі сліпі або глухі до такого ступеня, що вони можуть не зрозуміти друковані або словесні інструкції;
c. Пасажири, що через свій вік або хворобу настільки слабкі, що насилу можуть швидко пересуватися;
d. Пасажири, що настільки гладкі, що вони насилу можуть пересуватися або добиратися і проходити через розташований поруч запасний вихід;
e. Діти (із супроводом або без) і підлітки;
f. Депортовані або ув'язнені; і
g Пасажири з тваринами.
Примітка: "Прямий доступ" означає сидіння, з якого пасажир може прямо дійти до виходу, не виходячи в прохід між сидіннями або не обходячи перешкоди.
[Попр. 3, 01.12.01]
ACJ OPS 1.295
Розташування запасних аеродромів на маршруті
Див. JAR-OPS 1.295
Запасні аеродроми (див. AMC OPS 1.255 1.3 a. іі) повинні бути розташовані усередині окружності радіусом, рівним 20% від загальної відстані плану польотів, з центром на запланованому маршруті на відстані від призначення 25% від загального плану польотів, або, щонайменше , 20% від загального плану польотів плюс 50 морських миль, дивлячись, що більше, всі відстані повинні бути розраховані в умовах нерухомого повітря (див. приклад у Доповненні 1 до ACJ OPS 1.295).
[Попр. 3, 01.12.01]
ІEM OPS 1.295(c)(1)(іі)
Окремі злітно-посадкові смуги
Див. JAR-OPS 1.295(c)(1)(іі)
1. Злітно-посадкові смуги на тому самому аеродромі вважаються окремими, якщо:
і. Вони являються окремими посадковими поверхнями, що можуть накладатися або перетинатися таким чином, що, якщо одна злітно-посадкова смуга заблокована, вона не перешкодить запланованому типу експлуатації на іншій смузі; і
іі. Кожна з посадкових поверхонь має окрему схему заходу на посадку, яка спирається на окремий прилад.
ACJ OPS 1.297(b)(2)
Планований мінімум для запасних аеродромів
Див. JAR-OPS 1.297(b)(2)
"Неточний мінімум" у JAR OPS 1.297, Таблиця 1, означає наступний найвищий мінімум, що доступний при пануючому вітрі й експлуатаційних умовах; Заходи на посадку тільки з курсовим маяком, якщо опубліковані, то у цьому контексті вважаються "неточними". Рекомендовано, що експлуатанти, які бажають опублікувати Таблиці планованих мінімумів, вибирають значення, що, швидше за все, будуть підходити для більшості випадків (наприклад, незалежно від напрямку вітру). Експлуатаційна непридатність теж повинна бути цілком врахована.
[Попр. 3, 01.12.01]
НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ
AMC OPS 1.297
Застосування прогнозів погоди по аеродрому
Див. JAR-OPS 1.297
| Застосування прогнозів погоди по аеродрому (TAF і TREND) для передпольотного планування (ІCAO Додаток 3 посилання) | |||||||
| 1. Застосування початкової частини TAF (для планованого мінімуму аеродрому) а) період, що розраховується: Від початку терміну дії TAF до часу придатності першого наступного "FM*" або "BECMG" або, якщо не надано "FM" або "BECMG" , до кінця терміну дії TAF. b) Застосування прогнозу: пануючі погодні умови в початковій частині TAF повинні бути цілком застосовані за винятком середнього вітру і поривів вітру (і поперечного вітру), що повинні застосовуватися відповідно до політики в стовпчику "BECMG AT і FM" у таблиці нижче. Проте, це може бути скасоване на час "TEMPO" або " PROB**" якщо застосовно до таблиці нижче. | |||||||
| 2. Застосування прогнозу слідом за зміною показників в TAF и TREND | |||||||
| TAF або TREND для планованого аеродрому як: | FM (тільки) і BECMG AT: Погіршення і поліпшення | BECMG (тільки), BECMG FM, BECMG TL, BECMG FM ...* TL, у випадку | TEMPO (тільки), TEMPO FM, TEMPO TL, TEMPO FM...TL, PROB30/40 (тільки) | PROB TEMPO Погіршення і поліпшення | |||
| погіршення | поліпшення | Погіршення | Поліпшення У будь-якому випадку | | |||
| | | | | Короткочасні /дощові умови в зв'язку з короткочасними погодними явищами, наприклад, грозою, зливами | Тривалі умови в зв'язку з, наприклад, туманом, тривалими опадами | | |
| Пункт призначення На ЕТА ± 1 година Зліт із запасного аеродрому На ЕТА ± 1 година Запасний аеродром призначення На ЕТА ± 1 година Запасний аеродром на маршруті На ЕТА ± 1 година (Див. JAR-OPS AMC 1.255) | Застосовується з початку змін Середній вітер: Повинен бути в необхідних межах Туман: Можна не брати до уваги | Застосовується з часу початку змін Застосовується з часу початку змін Середній вітер: Повинен бути в необхідних межах Туман: Можна не брати до уваги | Застосовується з часу закінчення змін Середній вітер: Повинен бути в необхідних межах Туман: Можна не брати до уваги | Не застосовується | Застосовується Середній вітер: Повинен бути в необхідних межах Туман: Можна не брати до уваги | Повинно бути залишене без уваги | Погіршення можна залишити без уваги; Поліпшення повинні бути залишені без уваги Включаючи середній вітер і тумани |
| ETOPS ENRT ALTN На самому ранньому/пізньому ЕТА ± 1 година | Застосовується з часу початку змін; Середній вітер: Повинен бути в необхідних межах; Тумани, що перевищують обмеження по бічному вітру, повинні бути застосовані повністю | Застосовується з часу початку змін; Середній вітер: Повинен бути в необхідних межах; Тумани, що перевищують обмеження по бічному вітру, повинні бути застосовані повністю | Застосовується з часу закінчення змін; Середній вітер: Повинен бути в необхідних межах; Тумани, що перевищують обмеження по бічному вітру, повинні бути застосовані повністюю | Застосовується, якщо нижче застосовного мінімуму для посадки Середній вітер: Повинен бути в необхідних межах; Тумани, що перевищують обмеження по бічному вітру, повинні бути застосовані повністю. | Застосовується, якщо нижче застосовного мінімуму для посадки Середній вітер: Повинен бути в необхідних межах; Тумани, що перевищують обмеження по бічному вітру, повинні бути застосовані повністю. | ||
| Примітка 1: "Необхідні межі" містяться в Керівництві з виконання польотів Примітка 2: Якщо оголошений прогноз по аеродрому не задовольняє вимогам ІCAO Annex 3, експлуатанти повинні гарантувати, що керівництво в застосуванні цих звітів, надане * Проміжок після FM повинен включати часову групу, наприклад, "FM 1030" | |||||||
[Зміна 1, 01.03.98]
AMC OPS 1.300
Подача ATS плану польотів
Див. JAR-OPS 1.300
1. Польоти без ATS плану польотів. Якщо немає можливості подати або дотримуватися ATS плану польотів через недостатню кількість ATS обладнання або інших засобів комунікації для ATS, експлуатант повинен установити процедури, інструкції і список уповноважених осіб, що відповідають за аварійний пошук і рятувальну службу.
2. Щоб забезпечити, що кожен політ постійно пеленгується, ці інструкції повинні:
а. Надати уповноваженій особі, щонайменше, інформацію, необхідну для включення в VFR план польоту, і місцезнаходження, дату і розрахунковий час для відновлення зв'язку;
b. Якщо літак спізнюється або відсутній, передбачати повідомлення у відповідні ATS або пошуково-рятувальне обладнання; і
с. Гарантувати, що ця інформація буде зберігатися в призначеному місці до завершення польоту.
ІEM OPS 1.305
Дозаправлення/злив пального з пасажирами під час посадки, на борту або висадження
Див. JAR-OPS 1.305
При дозаправленні/сливі пального з пасажирами на борту, діяльність наземної служби і роботи усередині літака, наприклад, готування їжі і прибирання, повинні виконуватися таким чином, щоб вони не створювали перешкод, і щоб проходи і запасні виходи були вільними.
ІEM OPS 1.307
Дозаправлення/злив пальним із широкою фракцією
Див. JAR-OPS 1.307
1. "Пальне широкої фракції" (позначене JET B, JP-4 або AVTAG) являється авіаційним пальним для турбореактивних двигунів, що знаходиться між бензином і гасом в інтервалі кипіння фракції й отже, у порівнянні з гасом (JET A або JET A1), воно має більшу летючість (точку випару), більш низьку температуру запалення і замерзання.
2. Якщо можливо, експлуатант повинен уникати використання пального широкої фракції. У випадку виникнення такої ситуації, коли тільки пальне широкої фракції доступно для дозаправлення/зливу, експлуатанти повинні усвідомлювати, що суміш пального з широкою фракцією і гасовим турбінним паливом може привести до змішування повітря і пального в баці, будучи в легкозаймистому діапазоні при температурі навколишнього середовища. Додаткові заходи обережності, викладені нижче, являються доцільними для профілактики утворення електричної дуги в паливному баці через електростатичний розряд. Ризик виникнення такого типу дуги може бути зведений до мінімуму при використанні добавки проти статичної електрики в пальне. Якщо ця добавка присутня в пропорціях, зазначених в технічних характеристиках пального, вважається, що стандартних запобіжних заходів по поводженню з пальним, викладених нижче, достатньо.
3. Пальне широкої фракції вважається "включеним", коли воно подається або вже є присутнім у паливних баках літака.
4. Коли використовується пальне широкої фракції, це повинно бути записане в технічному бортовому журналі. Наступні два завантаження палива повинні розглядатися, начебто вони теж включають використання пального широкої фракції.
5. Під час дозаправлення/зливу пального для турбореактивних двигунів, яке не містить добавки проти статичної електрики, і якщо включене пальне широкої фракції, вважається доцільним істотне зниження швидкості потоку пального. Знижена швидкість потоку, як рекомендується постачальниками палива та/або виробниками літаків, має наступні переваги:
а. Вона дозволяє більше часу на нагромадження електростатичного розряду в паливному устаткуванні, щоб розсіятися до того, як паливо надійде в бак;
b. Воно знижує будь-який заряд який може бути накопичений через сплеск; та
с. Поки впускний отвір занурений, він знижує затуманювання в баці і, отже, збільшення діапазону запалювання пального.
6. Необхідне зниження швидкості потоку залежить від паливного обладнання, яке використовується, і типу фільтрації, яке застосовується в системі розподілу пального. Тому складно цитувати точні швидкості потоку. Зниження швидкості потоку є доцільним, якщо застосовується заправлення під тиском або заправлення зверху крила.
7. Із заправленням паливом зверху крила варто уникнути розбризкування, упевнившись, що нагнітальне сопло простирається в бак настільки далеко, наскільки можливо. Повинна бути дотримана обережність, щоб попередити ушкодження соплом м'яких баків.
[Зміна 1, 01.03.98]
[ACJ OPS 1.308
Буксирування
Див. JAR-OPS 1.308
Буксирування без жорсткого буксира повинні спиратися на відповідні SAE ARP (Авіаційно-космічна практика, що рекомендується), наприклад, 4852B/4853B/5283/5284/5285 (з поправками).]
[Попр. 7, 01.09.04]
[ACJ OPS 1.310(a)(3)
Контрольований відпочинок у кабіні екіпажа
Див. JAR-OPS 1.310(a)(3)
Хоча члени екіпажа повинні знаходитися в бойовій готовності протягом усього польоту, несподівана втома може з'явитися в результаті порушення сну і добового режиму. Щоб справитися з цією несподіваною втомою і відновити високий рівень бойової готовності, може бути використана контрольована процедура відпочинку в кабіні екіпажа. Більш того, використання контрольованого відпочинку показало значний підйом бойової готовності під час більш пізніх фаз польоту, зокрема, після верхньої точки зниження, і вважається належним використанням принципів CRM. Контрольований відпочинок повинен застосовуватися разом з заходами протидії втомі на борту, такими як фізичні вправи, яскраве освітлення кабіни в належний час, збалансована їжа та напої, і розумова діяльність. Максимальний час відпочинку був обраний для обмеження глибокого сну з наступним тривалим часом відновлення (млявість після сну).
1. Всі члени екіпажу несуть відповідальність за належний відпочинок перед польотами (див. JAR-OPS 1.085).
2. Ці ACJ стосуються контрольованого відпочинку найменшого дозволеного польотного екіпажу. Вони не відносяться до відпочинку членів збільшеного екіпажу.
3. Контрольований відпочинок означає період часу "поза роботою", деякі з них можуть включати фактичний сон.
4. Контрольований відпочинок може бути використаний на розсуд командира, щоб керувати як раптовою несподіваною утомою, і очікуваною утомою, щоб бути більш уважними під час більш інтенсивних періодів роботи пізніше в польоті.
5. Контрольований відпочинок повинен мати місце тільки під час періодів з низьким робочим навантаженням.
6. Періоди контрольованого відпочинку повинні бути погоджені відповідно до індивідуальних потреб і прийнятих принципів CRM; де потрібна участь бригади бортпровідників, повинна бути враховане їхнє робоче навантаження.
7. Тільки один член польотного екіпажа повинен відпочивати в даний момент часу, на його робочому місці; повинні використовуватися ремені безпеки і сидіння повинне бути розташоване так, щоб мінімізувати ненавмисне втручання у важелі.
8. Командир повинен забезпечити, що інші члени польотного екіпажу досить проінструктовані, щоб виконувати обов'язки відпочиваючих членів команди. Один льотчик повинен бути цілком здатним постійно здійснювати контроль за літаком. Будь-які втручання в систему, що звичайно вимагають перехресного контролю відповідно до принципів екіпажу з кількох людей повинні бути виключені, доти, поки відпочиваючі члени екіпажу знову приступлять до своїх обов'язків.
9. Контрольований відпочинок може здійснюватися у відповідності із наступними умовами:
а) Період відпочинку не повинен бути більше 45 хв (щоб обмежити фактичний сон до приблизно 30 хв). ]
b) Після 45 хвилинного періоду, повинен бути період відновлення протягом 20 хв, під час якого одноособовий контроль літака не повинен бути довірений одному льотчику, який завершив свій відпочинок.
c) У випадку польоту 2-х екіпажів, повинні бути встановлені засоби, щоб забезпечити, що не відпочиваючі члени польотного екіпажу лишаються в стані бойової готовності. Це може включати:
- Відповідну систему аварійної сигналізації
- Бортові системи контролю за діями екіпажу
- Часті перевірки бригади бортпровідників; У цьому випадку, командир повинен проінформувати старшого члена бригади бортпровідників про намір члена польотного екіпажу відпочивати, і про завершення цього відпочинку; Повинні бути встановлені часті контакти між кабіною екіпажу і бригадою бортпровідників за допомогою системи внутрішнього зв'язку, і бригада бортпровідників повинна перевіряти, що відпочиваючий член льотного екіпажу знову в стані готовності наприкінці періоду. Частота контактів повинна бути визначена в Керівництві з виконання польотів.
10. Мінімум 20 хвилин повинні бути дозволені між періодами відпочинку, щоб справитися з впливом млявості після сну і дозволити достатній інструктаж.
11. Якщо необхідно, член польотного екіпажу може відпочивати більш одного разу, якщо дозволяє час на тривалих ділянках; з огляду на обмеження, описані вище.
12. Періоди контрольованого відпочинку повинні припинитися, щонайменше, за 30 хвилин до кінцевої ділянки зниження.
[Попр. 7, 01.09.04]
ІEM OPS 1.310(b)
Місця розсаджування бригади бортпровідників
Див. JAR-OPS 1.310(b)
1. При визначенні місць розсаджування бригади бортпровідників, експлуатант повинен забезпечити, що вони:
і. Розташовані близько до виходу на рівні підлоги;
іі. Забезпечені гарним оглядом зони пасажирського салону, за яку відповідає член бригади бортпровідників; і
ііі. Рівномірно розподілені по салону, у згаданому вище порядку черговості.
2. Частина 1 вище не повинна тлумачитися, як така, що припускає, що у випадку, якщо кількість робочих місць бригади бортпровідників перевищує кількість необхідного льотного екіпажу, кількість членів бригади бортпровідників повинна бути збільшена.
[ ACJ OPS 1.345
Лід та інші забруднюючі речовини
Процедури
1. Загальні положення
а. Будь-які відкладення інею, льоду, снігу або бруду на зовнішніх поверхнях літака можуть істотно вплинути на льотні якості, знижуючи аеродинамічну піднімальну силу, підвищуючи опір, змінюючи стійкість і характеристики керованості. Більш того, заморожені відкладення можуть привести до того, що частини, що рухаються, такі як трапи, елерони, механізм, що приводить в дію закрилки і т.д. , будуть затиснуті, і створять потенційно небезпечні умови. Робота систем повітряного гвинта/двигуна/APU може бути порушена через присутність заморожених забруднень на лопатях, забірниках повітря і деталях. Також, на роботу двигуна може вплинути усмоктування снігу або льоду, таким чином заподіюючи зупинку двигуна або ушкодження компресора. Крім цього, сніг/лід може формуватися на певних зовнішних поверхнях (наприклад, на верхній і нижній поверхні крила, і т.д. ) через вплив холодного пального/структур навіть при температурі навколишнього середовища набагато вище 0° C.
b. Процедури, встановлені експлуатантом для усунення або попередження утворення зледеніння відповідно до JAROPS 1.345, призначені для забезпечення того, що літак очищений від забруднень таким чином, що погіршення аеродинамічних характеристик або механічне втручання не відбудеться і, після попередження утворення зледеніння, підтримувати ]
[ корпус літака в такому стані під час відповідного терміну дії речовини проти зледеніння. Процедури усунення або попередження утворення зледеніння повинні, таким чином, включати вимоги, включаючи специфічні для типу літака, з огляду на рекомендації виробника і охоплювати.
(і) Перевірки забруднення, включаючи виявлення чистого льоду та інею під крилами.
Примітка: необхідно додержуватися обмежень по товщині/ділянці забруднення, опублікованих у AFM або іншої документації виробників;
(іі) Процедури по усуненню або попередженню утворення зледеніння, що включають процедури, яких необхідно додержуватися, якщо процедури усунення або попередження утворення зледеніння перервані або були невдалими;
(ііі) Перевірки після обробки;
(іv) Перевірки перед зльотом;
(v) Перевірка забруднення перед зльотом;
(vі) Реєстрацію будь-яких інцидентів, пов'язаних з усуненням зледеніння або попередженням його утворення;
(vіі) Обов'язки всього персоналу, включеного в процедури усунення зледеніння або попередження його утворення.
с. При певних метеорологічних умовах процедури усунення зледеніння можуть бути неефективними в наданні необхідного захисту для тривалої експлуатації. Прикладами таких умов являються дощ зі снігом, крижана крупа, град, сильний снігопад, висока швидкість вітру}, ОАТ, що швидко капає, або будь-який час, коли присутні замерзаючі опади разом з високим вмістом води. Для таких умов не існує посібника з терміну дії речовини проти зледеніння.
d. Матеріал для встановлення порядку роботи можна знайти, наприклад, у:
- ІCAO Додаток 3, Метеорологічна служба для міжнародної повітряної навігації;
- ІCAO Doc 9640-AN/940 "Посібник з наземних робіт по видаленню або попередженню зледеніння літака";
- ІSO 11075 (*) ІSO Тип І рідини;
- ІSO 11076 (*) Методи усунення або попередження зледеніння літака за допомогою рідини;
- ІSO 11077 (*) Самохідні транспортні засоби по усуненню/попередженню зледеніння - функціональні вимоги
- ІSO 11078 (*) ІSO Тип ІІ рідина;
- AEA "Рекомендації з наземного усунення/попередження зледеніння літака";
- AEA "Навчальні рекомендації і довідкова інформація з наземного усунення/попередження зледеніння літака";
- EUROCAE ED-104/SAE AS 5116 Мінімальна специфікація експлуатаційних характеристик для наземних систем виявлення льоду;
- SAE ARP 4737 Методи усунення/попередження зледеніння літака;
- SAE AMS 1424 Тип І рідини;
- SAE AMS 1428 Типи ІІ, ІІІ й ІV рідин;
- SAE ARP 1971 Транспортні засоби по усуненню/попередженню зледеніння, самохідні, великої і малої місткості;
- SAE ARD 50102 Обладнання з примусовим потоком повітря або примусовим потоком повітря/рідини для видалення заморожених забруднень;
- SAE ARP 5149 Посібники з навчальних програми з наземного усунення /попередження зледеніння літака"
(*) Цикл зміни документів ІSO нечастий, і тому цитовані документи можуть не відбивати останні стандарти промисловості.
2. Термінологія
Терміни, які використовуються в контексті цих ACJ мають наступне значення. Пояснення інших визначень можуть бути знайдені в інших місцях, перерахованих у 1 d. Зокрема, метеорологічні визначення можна знайти в ІCAO doc. 9640.
а. Запобігання зледенінню. Процедура, що надає захист від утворення інею або льоду і нагромадження снігу на оброблюваних поверхнях літака на обмежений період часу (термін дії речовини проти зледеніння). ]
[ b. Рідина проти зледеніння. Рідина проти зледеніння включає, але не обмежена наступними:
(і) І тип рідини, якщо нагрівається до мінімум 60° C на наконечнику;
(іі) Суміш води і рідини І типу, якщо нагрівається до мінімум 60°C на наконечнику;
(ііі) ІІ тип рідини;
(іv) Суміш води і рідини ІІ типу;
(v) ІІІ тип рідини;
(vі) Суміш води і рідини ІІІ типу;
(vіі) ІV Тип рідини;
(vііі) Суміш води і рідини ІV типу.
ПРИМІТКА: На незабруднених поверхнях літака ІІ, ІІІ й ІV типи рідин проти зледеніння звичайно застосовуються непідігрітими.
с. Прозорий лід. Ожеледне відкладення, звичайно прозоре і гладке, але з повітряними пухирцями. Воно утворюється на незахищених об'єктах, температура яких нижче або трохи вище температури замерзання, від замерзання переохолодженого дрібного дощу, водного пилу або дощових крапель.
d. Умови, сприятливі для наземного зледеніння літака. Переохолоджений туман, опади з утворенням ожеледі, туман, дощ або висока вологість (під час холодного пронизуючого вітру), дощ зі снігом і сніг.
e. Забруднення. У цьому контексті забруднення розуміється як усі форми замороженої або напівзамороженої вологи, такої як іній, сніг, снігова каша або лід.
f. Перевірка забруднення. Перевірка літака на забруднення, щоб установити необхідність видалення льоду.
g. Видалення льоду. Процедура, за допомогою якої лід, сніг або снігова каша видаляються з літака, щоб поверхня стала незабрудненою.
h. Рідина для видалення льоду. Подібні рідини включають, але не обмежені наступними:
(і) Нагріта вода;
(іі) Тип І рідини;
(ііі) Суміш води і рідини І типу;
(іv) ІІ тип рідини;
(v) Суміш води і рідини ІІ типу;
(vі) ІІІ тип рідини;
(vіі) Суміш води і рідини ІІІ типу;
(vііі) ІV тип рідини;
(іx) Суміш води і рідини ІV типу;
ПРИМІТКА: Рідина для видалення льоду звичайно застосовується розігрітою, щоб забезпечити максимальну ефективність.
і. Видалення зледеніння/запобігання зледенінню. Ця комбінація видалення зледеніння і попередження його утворення виконується або в один, або в два етапи.
j. Система наземного виявлення льоду (GІDS). Система використовується під час наземної експлуатації літака, щоб проінформувати наземний екіпаж та/або польотний екіпаж про присутність інею, льоду, снігу або снігової каші на поверхнях літака;
k. Термін дії рідини проти зледеніння (HOT). Встановлений проміжок часу, на протязі якого рідина проти зледеніння повинна запобігати утворенню інею або льоду і нагромадженню снігу на оброблюваній поверхні літака на землі в пануючих умовах навколишнього середовища.
l. Найменша температура експлуатації (LOUT). Найменша температура, при якій рідина була протестована і сертифікована як прийнятна відповідно до певних іспитів на відповідність аеродинамічним характеристикам, підтримуючи буфер точки замерзання або не менше, ніж:
10° C для І типу рідини для видалення зледеніння/ рідини проти зледеніння, ]
[ 7° C для ІІ, ІІІ або ІV типу рідин для видалення зледеніння/рідин проти зледеніння.
m. Перевірка після обробки. Зовнішня перевірка літака після видалення льоду/або нанесення рідини проти зледеніння, що виконується із зручно піднесеного місця спостереження (наприклад, із самого обладнання для видалення льоду або з іншого піднесеного обладнання), щоб переконатися, що літак очищений від інею, льоду, снігу або снігової каші.
n. Перевірка перед зльотом. Оцінка, звичайно виконувана з кабіни екіпажа, щоб підтвердити практичний термін дії речовини проти зледеніння.
о. Перевірка забруднення перед зльотом. Перевірка оброблених поверхонь, виконувана, коли термін дії речовини проти зледеніння закінчився або є сумніви щодо збереження ефективності речовини проти зледеніння. Звичайно вона проводиться зовні, безпосередньо перед початком розбігу перед польотом.
3. Рідини:
а. Рідина І типу. Завдяки своїм властивості, рідина І типу створює тонку, рідинно-змочувальну плівку на поверхнях, на які вона наноситься, яка, при певних погодних умовах, діє протягом дуже короткого періоду часу. З цим типом рідини, збільшуючи концентрацію рідини в суміші рідина/вода термін дії речовини проти зледеніння не подовжується.
b. Рідина ІІ й ІV типу містить загусник, що дає рідині можливість утворити більш товсту рідинно-змочувальну плівку на поверхнях, на які вона наноситься. Загалом, ця рідина має більш тривалий термін дії, ніж рідина І типу при аналогічних умовах. З цим типом рідини, термін дії речовини проти зледеніння може бути продовжений при збільшенні співвідношення рідини в суміші рідини і води.
с. Рідина ІІІ типу: густа рідина, призначена спеціально для використання на літаках з низькою швидкістю відриву носового колеса.
d. Рідини, які використовуються для усунення зледеніння/запобіганням зледеніння, повинні бути прийнятні для експлуатанта і виробника літака. Ці рідини звичайно відповідають таким специфікаціям як SAE AMS 1424, 1428 або еквівалентним.
Використання невідповідних рідин не рекомендується через те, що їхні характеристики невідомі.
Примітка: Характеристики запобігання зледенінню та аеродинамічні характеристики загущених рідин можуть істотно погіршитися, наприклад, через невідповідне збереження, поводження, нанесення, обладнання для нанесення і терміну дії.
4. Обмін інформацією
4.1 До обробки літака.
Якщо літак повинен бути оброблений льотним екіпажем на борту, льотний і наземний екіпажі повинні схвалити рідину, що буде використовуватися, об'єм необхідної обробки, і які заходи, специфічні для типу літака, будуть використовуватися. Необхідно обмінюватися будь-якою іншою інформацією, необхідною для застосування HOT розкладу.
4.2 Система кодування заходів проти зледеніння.
а. Інструкції експлуатанта повинні включати систему кодування заходів проти зледеніння, яка позначає, яку обробку отримав літак. Система кодування заходів проти зледеніння надає польотному екіпажу мінімальну кількість подробиць, необхідних для встановлення:
а. Терміну дії речовини проти зледеніння (див. частину 5 нижче) і підтвердження того, що літак чистий від забруднень.
b. Інструкції для передачі літака до експлуатації після обробки повинні, таким чином, надати командиру систему кодування заходів проти зледеніння.
с. Системи кодування заходів проти зледеніння, які повинні застосовуватися (приклади):
(і) "І тип" у (початковий момент) - Повинне застосовуватися, якщо обробка,для попередження зледеніння була зроблена рідиною І типу;
(іі) "Тип ІІ/100" у (початковий момент) - Повинне застосовуватися, якщо обробка для попередження зледеніння була зроблена нерозбавленою рідиною ІІ типу;
(ііі) Тип ІІ/75" у (початковий момент) - Повинне застосовуватися, якщо обробка для попередження зледеніння була зроблена сумішшю з 75% рідини ІІ типу і 25% води;
(іv) "Тип ІV/50" у (початковий момент) - Повинне застосовуватися, якщо обробка для попередження зледеніння, була зроблена сумішшю з 50% рідини ІV типу і 50% води.
Примітка 1: Якщо заходи щодо видалення зледеніння/попередження його утворення виконувалися в два етапи, система кодування заходів проти зледеніння обумовлюється рідиною, яка застосовується на другому етапі. Торгівельні марки рідин можна включити за бажанням. ]
[ 4.3 Наступна обробка
Перед зміною конфігурації або переміщенням літака, льотний екіпаж повинен одержати підтвердження від наземного екіпажу, що всі заходи щодо усунення або попередження утворення зледеніння завершені, і весь персонал і обладнання знаходяться на відстані від літака.
5. Захист терміну дії речовини проти зледеніння
а. Захист терміну дії речовини проти зледеніння досягається шаром речовини проти зледеніння, який лишається на поверхні літака і захищає її протягом проміжку часу. У випадку одноетапної процедури видалення зледеніння/попередження зледеніння, термін дії речовини проти зледеніння (НОТ) починається під час видалення зледеніння/попередження зледеніння. У випадку двоетапної процедури, термін дії речовини проти зледеніння починається на другому етапі (запобігання зледенінню). Захист терміну дії речовини проти зледеніння завершується:
(і) На початку розбігу при зльоті (через аеродинамічне видалення рідини) або
(іі) Якщо заморожені відкладення починають формуватися або накопичуватися на оброблених поверхнях літака, таким чином, указуючи на втрату ефективності рідини.
b. Продовження захисту речовини проти зледеніння може змінюватися в залежності від впливу факторів, відмінних від тих, котрі визначений у таблицях терміну дії речовини проти зледеніння (НОТ). Експлуатант повинен надати керівництво, щоб врахувати подібні фактори, що можуть включати:
(і) Атмосферні умови, наприклад, точний тип і інтенсивність опадів, напрямок вітру і його швидкість, відносна вологість і сонячне випромінювання; і
(іі) Літак і його оточення, наприклад, кут нахилу деталей літака, шорсткість контуру і поверхні, температура поверхні, експлуатація близько до інших літаків (струмінь за гвинтом або реактивним струменем) і наземному устаткуванню й іншим спорудам.
c. Терміни дії речовини проти зледеніння не означають, що політ безпечний у пануючих умовах, якщо заданий термін дії речовини проти зледеніння не був перевищений. Певні метеорологічні умови, такі як переохолоджена мряка або льодовий дощ, можуть бути за межами сертифікаційного діапазону літака.
d. Експлуатант повинен опублікувати в Керівництві по виконанню польотів терміни дії рідин проти зледеніння у вигляді таблиці або діаграми, щоб врахувати різні типи наземних умов зледеніння і різних типів і концентрації використовуваних рідин. Проте, час захисту, зазначений у цих таблицях повинен використовуватися тільки як керівництво і звичайно застосовується разом з перевіркою перед зльотом.
e. Посилання на придатні до вживання таблиці НОТ можна знайти в "AEA рекомендаціях для наземного видалення зледеніння/запобігання зледеніння літаків".
6. Процедури, які повинні бути використані
Інструкції експлуатанта повинні забезпечити, що:
а. Якщо поверхні літака забруднені льодом, інеєм, сніговою кашею або снігом, з них видаляють лід до зльоту; відповідно до пануючих умов. Видалення забруднень може виконуватися за допомогою механічних пристосувань, рідин (включаючи гарячу воду), інфрачервоне тепло, з огляду на вимоги, специфічні для типу літака.
b. Враховується температура обшивання крила проти ОАТ, тому що вона може вплинути на:
(і) Необхідність виконання видалення зледеніння/запобігання зледенінню літака; і
(іі) Дію рідини для видалення зледеніння/запобігання його утворення.
с. У випадку переохолоджених опадів або є ризик їхньої появи, що забруднять поверхню під час зльоту, поверхні літака повинні бути оброблені, щоб попередити зледеніння. Якщо потрібно і видалення зледеніння, і попередження його утворення, процедури можуть бути зроблені в один або два етапи, у залежності від погодних умов, наявного обладнання, наявних рідин і бажаного терміну дії речовини проти зледеніння. Одноетапне видалення зледеніння/попередження його утворення означає, що видалення зледеніння і попередження його утворення здійснюється одночасно з використанням суміші рідини для видалення зледеніння/попередження його утворення і води. Двоетапне видалення зледеніння/попередження його утворення означає, що видалення зледеніння і попередження його утворення здійснюються як два окремих етапи. Спочатку з літака видаляється лід з використанням тільки гарячої води або суміші рідини для видалення зледеніння/попередження його утворення і води. Після завершення дії по видаленню льоду, наноситься шар рідини для видалення зледеніння/попередження його утворення і води або тільки рідина для видалення зледеніння/попередження його утворення. Другий етап застосовується до того, як рідина першого етапу замерзне, звичайно протягом трьох хвилин, якщо необхідно, ділянка за ділянкою. ]
[ d. Якщо літак оброблений рідиною проти зледеніння і потрібно/бажано продовжений термін дії рідини проти зледеніння, розглядається використання менш розведених рідин ІІ й ІV типів.
e. Всі обмеження, що стосуються температури зовнішнього повітря (ОАТ) і нанесення рідини (включаючи, але не обов'язково обмежуючись температурою і тиском), опубліковані виробником рідини і/або виробником літака, дотримуються. Процедури, обмеження і рекомендації для профілактики осаджування рідини дотримуються.
f. Під час умов, сприятливих для наземного зледеніння літака або після видалення зледеніння і/або попередження його утворення, літак не відправляється на зліт доти, поки він не буде перевірений на забруднення або не пройде додаткову перевірку, яку виконує навчений і кваліфікований персонал. Перевірка повинна уключити всі оброблені поверхні літака і повинна виконуватися з місць, що дозволяють достатню приступність до цих частин. Щоб гарантувати, що на всіх сумнівних поверхнях немає прозорого льоду, може бути необхідно провести фактичну перевірку (наприклад, на дотик).
g. Необхідний запис робиться в технічному бортовому журналі (Див. AMC OPS 1.915, частина 2, Секція 3.vі.).
h. Командир постійно контролює навколишню ситуацію після виконаної обробки. До зльоту він виконує перевірку перед зльотом, яка являється оцінкою чи залишається застосований НОТ усе ще придатним. Перевірка перед зльотом включає, але не обмежується, такими факторами як опади, вітер і ОАТ.
і. Якщо є сумніви, що відкладення можуть несприятливо впливати на експлуатаційні характеристики і/або параметри керованості літака, командир повинен поставити вимогу перевірити забруднення перед зльотом, щоб підтвердити, що поверхні літака вільні від забруднень. Для виконання цієї перевірки можуть бути необхідні спеціальні методи і/або обладнання, особливо в нічний час або в надзвичайно несприятливих погодних умовах. Якщо перевірка не може бути виконана безпосередньо перед зльотом, повинна бути здійснена повторна обробка.
j. Якщо необхідна повторна обробка, будь-які залишки попередньої обробки повинні бути видалені повністю та повинен бути нанесений цілком новий засіб для видалення зледеніння/попередження його утворення.
k. Якщо Система наземного виявлення зледеніння (GІDS) використовується для перевірки поверхонь літака до і/або після обробки, використання GІDS відповідно підготовленим персоналом повинне бути частиною процедури.
7. Особливі експлуатаційні міркування
а. При використанні загущених рідин для видалення/попередження зледеніння, експлуатант повинен розглянути двоетапну процедуру видалення/попередження зледеніння, при чому перший етап повинен переважно проводитися з використанням гарячої води і/або незагущених рідин.
b. Використання рідин для видалення/попередження зледеніння повинне проводитися відповідно до документації виробника літака. Це особливо актуально для загущених рідин, щоб забезпечити достатній змив під час зльоту.
с. Експлуатант повинен задовольняти будь-як експлуатаційні вимоги, специфічні для типу літака, такі як зменшення маси літака і/або підвищення швидкості зльоту, пов'язані з нанесенням рідини.
d. Експлуатант повинен врахувати порядок обробки польоту (зусилля на кермову коробку, швидкість відриву носового колеса, швидкість зльоту, положення літака в повітрі, і т.д.), викладені виробником літака, якщо це пов'язано з нанесенням рідини.
е. Обмеження або порядок обробки, обумовлені пунктами с та/або d вище, повинні бути частиною передпольотного інструктажу льотного екіпажу.
8. Особлива увага до технічного обслуговування
а. Загальні положення
Експлуатант повинен ретельно врахувати побічні явища від застосування рідини. Такі явища можуть включати, але не обов'язково обмежуватися, сухі та/або ре-гідратні залишки, корозію і видалення мастильного матеріалу.
b. Особлива увага через залишки засохлих рідин
Експлуатант повинен установити процедури для профілактики або виявлення і видалення залишків засохлих рідин. Якщо необхідно, експлуатант повинен установити прийнятну періодичність перевірок на підставі рекомендацій виробника корпуса літака та/або власного досвіду. ]
[ (і) Сухі залишки рідини
Сухі залишки рідини можуть зустрічатися, якщо поверхні були оброблені, але літак потім не літав і не піддавався дії опадів. Потім, рідина може висохнути на поверхнях;
(іі) Ре-гідратовані залишки рідини.
Повторне нанесення загущених рідин для усунення/попередження утворення зледеніння можуть привести до наступного утворення/нарощування сухих залишків в аеродинамічно спокійних ділянках, таких як западини і зазори. Залишки можуть заново поглинати воду, якщо піддаються умовам високої вологості, опадам, промиванню і т.д., і збільшуються в кілька разів більше їхнього первісного розміру/об'єму. Залишки замерзнуть, якщо піддадуться умовам нижче 0°C. Це може привести до того, що рухомі частини, такі як трапи, елерони і система приведення в дію закрилків застигнуть або їх заїсть у польоті.
Ре-гідратовані залишки можуть також утворювати зовнішні поверхні, які можуть знижувати підйом, збільшувати опір і швидкість звалювання.
Ре-гідратовані залишки можуть також збиратися усередині споруд площини керування, і заподіювати закупорювання спускних отворів або розбалансування важелів керування польотом.
Залишки можуть збиратися в схованих ділянках: навколо шарнірів важелів керування, шківів, утулок, на тросах і в зазорах.
(ііі) Експлуатантам настійно рекомендується запросити інформацію про випар рідини і регідраційні характеристики у виробника рідини і вибрати продукти з оптимізованими характеристиками;
(іv) Додаткова інформація повинна бути отримана від виробника рідини для поводження, збереження, застосування і тестування їхньої продукції.
9. Навчання
а. Експлуатант повинен установити відповідні початкові і повторні навчальні програми з усунення/попередження утворення зледеніння (які включають навчання комунікації) для льотного і наземного екіпажів, що займаються видаленням/попередженням утворення зледеніння.
b. Ці програми навчання процедурам видалення/попередження утворення зледеніння повинні включати додаткове навчання, якщо що-небудь з нижче перерахованого буде представлене:
(і) Новий метод, процедура і/або техніка;
(іі) Новий тип рідини і/або обладнання; і
(ііі) Новий тип(-и) літака(-ів).
10. Укладання субпідрядного договору (див. AMC OPS 1.035 секції 4 and 5)
Експлуатант повинен гарантувати, що субпідрядник відповідає якості експлуатанта і навчальним/кваліфікаційним вимогам разом зі спеціальними вимогами у відношенні:
а. Методів і процедур усунення/попередження утворення зледеніння;
b. Рідин, що будуть використані, включаючи запобіжні заходи для збереження і підготовки до використання;
c. Особливих вимог літака (наприклад, ділянки, які не обробляються, видалення зледеніння з повітряного гвинта/двигуна, робота APU і т.д. );
d. Процедур перевірки і комунікації.
[Попр.8, 01.01.05]