Jar-ops 1 Секція 2 прийнятні методи встановлення відповідності та інтерпретативний/пояснювальний матеріал (amc & іem)
| Вид материала | Документы |
- Jar-ops 1 секція 1 вимоги, 3454.06kb.
- Секція включає вирощування рослинних І тваринних природних ресурсів, 8714.6kb.
- Програма вступного випробування зі спеціальності 03050801 «Фінанси І кредит», 186.85kb.
- Пропонується розглядати ефективність управління людським капіталом підприємства, 89.85kb.
- Исследование и оценка судом заключения эксперта в делах о нарушении прав интеллектуальной, 1932.55kb.
- Конкурс проводився у номінаціях: проза, поезія (секція літературної творчості), журналістика, 2146.69kb.
- Конкурс проводився у номінаціях: проза, поезія (секція літературної творчості), журналістика, 2146.69kb.
- Тестові завдання для кваліфікаційних випробувань бібліотекарів у ході атестації, 153.7kb.
- Даний матеріал підготовлено для Відділу політики та безпеки харчових продуктів Державного, 6854.74kb.
- Курсова робота на тему: Амортизаційні відрахування та методи їх розрахунку, 19.63kb.
ІEM OPS 1.035
Система контролю якості - Приклади організації
Див. JAR-OPS 1.035
Наступні графіки ілюструють два типових приклади Служби якості.
1. Система контролю якості всередині організації власника Сертифіката експлуатанта (АОС), якщо власник Сертифіката експлуатанта також має схвалення JAR-145.
Система якості
2. Системи якості, пов'язані з організаціями, що мають сертифікат експлуатанта, де технічне обслуговування повітряних суден передане за контрактом організаціям, що мають схваленням JAR-145, не включені у структуру власника сертифіката експлуатанта.
Організації техобслуговування, схвалені по JAR-145 Організація-власник Сертифікату експлуатанта
Примітка: Система якості і Програма якості власника сертифіката експлуатанта повинні гарантувати, що технічне обслуговування, яке здійснюється організацією, схваленою згідно з JAR-145, відповідає вимогам, обумовленим власником Сертифікату експлуатанта.
[Зміна 1, 01.03.98]
ACJ OPS 1.037
Програма із забезпечення безпеки польотів та запобігання авіаційним подіям
Див. JAR-OPS 1.037
1. Інструктивну документацію для створення програми безпеки [та Контролю польотної інформації] можна знайти в:
a. ІCAO Doc 9422 (Керівництво із запобігання авіаційним подіям); і
b. ІCAO Doc 9376 (Підготовка Керівництва з експлуатації).
[c. CAP 739]
[ ]
[Зміна 1, 01.03.98, Попр. 7, 01.09.04]
ACJ OPS 1.037(a)(2)
Схема звітності про події
Див. JAR-OPS 1.037(a)(2)
1. Загальна мета схеми, описаної в JAR-OPS 1.037(a)(2), використовувати передану інформацію для підвищення рівня безпеки польотів, а не звинуватити.
2. Докладними цілями схеми є:
a. Дати можливість зробити оцінку умов безпеки кожного значущого інциденту і події, включаючи попередні аналогічні випадки, щоб будь-які необхідні дії могли бути ініційовані; та
b. Гарантувати, що знання значущих інцидентів і подій поширені, щоб інші люди й організації могли на них навчатися.
3. Схема є невід'ємною частиною загальної функції контролю; вона є додатковою до нормальних щоденних процедур і систем контролю, і не має наміру дублювати або замінити кожну з них. Схема представляє інструмент для визначення тих подій, де звичайні процедури не працюють. (Події, про які повинно бути повідомлено, та відповідальність за подачу звітів описані в JAR-OPS 1.420.)
Поправка 7 2-B-12 01.09.04
СЕКЦІЯ 2 JAR-OPS 1 Підрозділ B
ACJ OPS 1.037(a)(2) (продовження)
4. Події повинні залишатися в базі даних, коли оцінені, як підлягаючі повідомленню, особою, що подала звіт, тому що важливість такого звіту може стати очевидною тільки пізніше.
[Попр. 3, 01.12.01]
[ACJ OPS 1.037(a)(4)
Програма контролю польотної інформації
Див. JAR-OPS 1.037(a)(4)
1. Контроль польотної інформації (FDM) є попереджувальним та некаральним використанням цифрової польотної інформації зі звичайної експлуатації для поліпшення авіаційної безпеки.
2. Керівник програми із забезпечення безпеки польотів та запобігання авіаційним подіям, що включає FDM програму, відповідає за виявлення проблем і їхню передачу відповідному керівнику (керівникам), який відповідає за ці процеси. Останні відповідають за прийняття відповідних і реальних заходів із безпеки за раціональний проміжок часу, які відображають небезпечність проблеми.
Примітка: У той час як експлуатант може передати експлуатацію програми аналізу польотних даних за контрактом іншій стороні, загальна відповідальність лишається за керівником програми із забезпечення безпеки польотів та запобігання авіаційним подіям, який працює у експлуатанта.
3. Програма FDM дозволить експлуатанту:
3.1 Визначити галузі експлуатаційних ризиків і вимірити поточний припустимий рівень безпеки.
3.2 Визначити і вимірити експлуатаційний ризик, звертаючи увагу, коли настають нестандартні, незвичайні або небезпечні обставини.
3.3 Використовувати FDM інформацію про частоту подій, разом з розрахунком рівня небезпеки, оцінити загрозу безпеці і визначити, які можуть стати неприпустимими, якщо виявлені тенденції будуть продовжуватися.
3.4 Ввести в дію прийнятні процедури для усунення недоліків, якщо була визначена небажана погроза, що реально існує або спрогнозована за допомогою аналізу тенденцій.
3.5 Підтвердити ефективність будь-якої процедури усунення недоліків шляхом тривалого контролю.
4. Техніка аналізу контролю польотної інформації:
4.1 Виявлення перевищення: шукає відхилення від нормативів Керівництва з льотної експлуатації і стандартних експлуатаційних процедур. Сукупність основних подій повинна бути відібрана для висвітлення головних галузей інтересу експлуатанта. Зразковий список приведений у Доповненні. Межі виявлення подій повинні постійно переглядатися, щоб відображати поточні експлуатаційні процедури експлуатанта.
4.2 Система усіх вимірів у польоті: Система, що визначає, що є нормальною практикою. Вона може здійснюватися збереженням різних моментальних знімків інформації з кожного польоту.
4.3 Статистика: Ряд заходів, зібраних для підтримки процесу аналізу. Вони включають кількість зроблених і проаналізованих польотів, подробиці літака і сектора, достатніх для генерації інформації про швидкість і тенденції розвитку.
5. Аналіз контролю польотної інформації, методи оцінки і управління процесами: ефективна оцінка інформації, отриманої з цифрових польотних даних, залежить від забезпечення відповідним набором програм інформаційних технологій. Комплект програм може включати: дисплеї трасування даних з коментарями, пульти управління з виводом на друк, візуалізація для найважливіших інцидентів, доступ до пояснювального матеріалу, посилання на іншу інформацію з техніки безпеки і статистичні презентації.
6. Освіта й опублікування: обмін інформацією з техніки безпеки є фундаментальним принципом авіаційної безпеки у допомозі зниження кількості інцидентів. Експлуатант повинен передавати далі досвід, на якому він учився, всьому персоналу, що має відношення, і, якщо це доцільно, галузі. Можуть бути використані аналогічні засоби інформації системи безпеки польотів. Вони можуть включати: Інформаційні листи, журнали з безпеки польотів, які висвітлюють приклади навчання і вправ на льотних тренажерах, періодичні звіти перед галуззю і розпорядницькими органами.
7. Вимоги до даних про інциденти та події, передбачені в JAR-OPS 1.160, перевершують по важливості вимоги FDM програми. У цих випадках, дані FDM повинні бути збережені як частина даних розслідування, і можуть виходити за межі де-ідентифікаційних угод.
[ 8. Кожен член екіпажа несе відповідальність за повідомлення про випадки, описані у JAR-OPS 1.085(b), використовуючи схему інформації про події компанії, деталізовану в JAR-OPS 1.037(a)(2). Обов'язкова Система інформації про події є вимогою згідно з JAR-OPS 1.420. Істотні, пов’язані з ризиком інциденти, визначені FDM, будуть об'єктами обов'язкової звітності екіпажа про події. Якщо такі випадки не мали місця, то члени екіпажа повинні подати ретроспективний звіт, який буде об'єктивно включений у звичайний процес запобігання подіям і безпеки польотів.
9. Стратегія обробки інформації повинна забезпечити достатній репрезентативний збір даних про польотну інформацію, щоб підтримати огляд експлуатації. Аналіз даних повинен здійснюватися досить часто, щоб забезпечити прийняття заходів щодо значних проблем техніки безпеки.
10. Стратегія збереження даних повинна бути спрямована на надання найбільшої користі від техніки безпеки, яка може бути отримана від доступних даних. Повний набір даних буде зберігатися доти, поки не завершаться дії і процедури розгляду; після цього скорочений набір даних, що відносяться до закритих питань, може зберігатися для довгострокового аналізу тенденцій. Керівники програми можуть захотіти залишити зразки де-ідентифікованих даних для різних цілей техніки безпеки (докладний аналіз, навчання, атестаційні іспити і т.д.).
11. Доступ до даних і Стратегія забезпечення безпеки повинні обмежувати інформаційний доступ до кола уповноважених осіб. Якщо доступ до даних потрібен для цілей льотної придатності і технічного обслуговування, повинна бути прийнята процедура, щоб запобігти викриттю екіпажа.
12. Процедурний документ; цей документ підписаний всіма сторонами (керівництвом авіакомпанії, представником екіпажу, призначеним або профспілкою або самим екіпажем) буде, як мінімум, визначати:
а) Ціль FDM програми.
b) Доступ до даних і стратегію безпеки, що обмежить доступ до інформації тільки особливо уповноваженим особам, обумовленим їхніми посадами.
с) Метод одержання зворотного зв'язку від де-ідентифікованого екіпажу у тих випадках, в яких вимагаються особливі польотні перевірки контекстуальної інформації; якщо вимагається подібний контакт з екіпажем, уповноважена особа не обов'язково повинна бути керівником програми, або керівником служби безпеки, але може бути третьою стороною (посередником), прийнятною як для профспілок або персоналу, так і для керівництва.
d) Політика збереження даних і відповідальності, що включає заходи, вжиті для забезпечення безпеки даних.
e) Умови, за яких, у рідких випадках, консультативні наради або додаткові заняття повинні мати місце; вони завжди повинні проходити в конструктивній і некаральній манері.
f) Умови, на яких конфіденційність може бути знята через грубу недбалість або значного триваючого фактора небезпеки.
g) Участь представника(-ків) екіпажу в оцінці даних, заходах і процесах розгляду й обговоренні рекомендацій.
h) Політика публікації висновків за результатами FDM.
13. Бортові системи й обладнання, використовуване для одержання FDM даних, простягаються від уже встановленого повного Реєстратора даних для швидкого доступу, у сучасних літаках з цифровими системами, до основних захищених від ударів реєстраторів у більш старих або менш удосконалених літаках. Можливості аналізу скороченого набору даних у другому випадку може знизити досяжні переваги безпеки. Експлуатант повинен гарантувати, що використання FDM не буде негативно впливати на експлуатаційну надійність обладнання, яке потрібно для розслідування причин аварії. ]
[Попр. 7, 01.09.04]
ІEM OPS 1.065
Перевезення військової зброї і військового майна
Див. JAR-OPS 1.065
1. Визначення військової зброї і військового майна не було погоджено на міжнародному рівні. Деякі держави визначають їх, виходячи з власних окремих цілей або для національних потреб.
2. На експлуатанті лежить відповідальність перевірити, із зацікавленою державою (-ми), розглядається чи ні конкретна зброя або військова зброя як військова зброя або військове майно. У цьому контексті, держави, що можуть бути зацікавлені в наданні дозволу на перевезення військової зброї або військового майна, це держави вильоту, транзиту, прольоту і місця призначення вантажу і держава експлуатанта.
3. Оскільки військова зброя і військове майно є також небезпечними вантажами по визначенню (наприклад, торпеди, бомби, і т.д.), також буде застосовуватися Підрозділ R (Див. також ІEM OPS 1.070.)
[Зміна 1, 01.03.98]
ІEM OPS 1.070
Перевезення спортивної зброї
Див. JAR-OPS 1.070
1. Визначення спортивної зброї не було погоджено на міжнародному рівні. Загалом, це може бути будь-як зброя, що не є військовою зброєю або військовим майном (Див. ІEM OPS 1.065). Спортивна зброя включає ножі, луки й інші аналогічні предмети. Стародавня зброя, що у той же час може бути військовою зброєю, наприклад, мушкет, зараз може розглядатися як спортивна зброя.
2. Вогнепальною зброєю є будь-який пістолет, гвинтівка або револьвер, що стріляє кулями.
3. Під час відсутності точного визначення, для цілей JAR-OPS, щоб надати якесь керівництво для експлуатантів, наступна вогнепальна зброя звичайна розглядається в якості спортивної:
a. Розроблена для відстрілу дичини, птаха та ін. тварин;
b. Яка використовується для стріляння по мішенях, стріляння по тарілках і змагань із стрільби, якщо ця зброя не виробляється серійно для збройних сил;
c. Пневматична зброя, пістолети, що стріляють вражаючими елементами у вигляді стріл, і стартові пістолети і т.д.
4. З вогнепальною зброєю, що не є військовою зброєю або військовим майном, варто поводитися як зі спортивною зброєю для цілей її перевезення на літаку.
5. Інші процедури для перевезення спортивної зброї можуть бути розглянуті, якщо на літаку немає окремого відсіку, у якому зброю може бути покладено. Ці процедури повинні враховувати характер рейсу, пункт вильоту і призначення, і можливість незаконного втручання. Наскільки можливо, зброя повинна бути складена таким чином, щоб виключити негайний доступ до пасажирів (наприклад, замкнені шухляди, у зареєстрованому багажі, що складений під іншим багажем або під закріплений сіткою). Якщо застосовуються інші процедури, ніж у JAR-OPS 1.070(b)(1), командир повинен бути відповідно сповіщений.
[Зміна 1, 01.03.98]
[ACJ OPS 1.085(e)(3)
Відповідальність екіпажу
Див. JAR-OPS 1.085(e)(3)
Інформацію про вплив ліків, наркотиків, інших засобів лікування та алкоголю, можна знайти в JAR FCL Частина 3 Медична, ІEM FCL 3.040.]
[Попр. 7, 01.09.04]
[ACJ OPS 1.160(a)(1) and (2)
Збереження записів
Див. JAR-OPS 1.060(a)(1) і (2)
У JAR-OPS 1.160(a)(1) і (2), фраза "у міру можливості" значить або:
1. Можуть бути технічні причини, чому всі дані не можуть бути збережені; або
2. Літак може бути відправлений з несправним записуючим обладнанням як допускається MEL Політикою (TGL 26).]
[Попр. 7, 01.09.04]
[ACJ OPS 1.165(b)(2)
Оренда літаків між JAA експлуатантами
Див. JAR-OPS 1.165(b)(2)
1. Дозвіл JAA експлуатанту орендувати повітряне судно з екіпажем у іншого JAA експлуатанта при негайній, непередбаченій або терміновій необхідності може бути наданий Адміністрацією в державі орендаря заздалегідь відповідно до методу, описаного нижче. Орендар повинен підтримувати запис випадків, якщо використовується орендодавець, для інспектування державою, яка видала його сертифікат експлуатанта.
2. Адміністрація в державі орендаря може видати загальне схвалення, що дозволяє орендарю використовувати літак, що замінює, наданий іншим JAA експлуатантом, який володіє сертифікатом експлуатанта JAR-OPS за умови, що:
(а) Маршрути, на яких передбачаються польоти, знаходяться усередині дозволених регіонів експлуатації, викладених у Сертифікаті експлуатанта орендодавця; та
(b) Термін оренди не перевищує п'яти послідовних днів; та
(c) Під час оренди Обмеження тривалості несення служби і Вимоги до відпочинку, якими користується орендодавець, не є більш вільними, ніж ті, що застосовуються в державі орендаря. ]
[Попр. 7, 01.09.04]
[ ACJ OPS 1.165(c)(2)
Оренда літаків між JAA експлуатантом і будь-якою іншою організацією, що не є JAA експлуатантом
Див. JAR-OPS 1.165(c)(2)
1. Дозвіл для JAA експлуатанта на оренду повітряного судна, що заміщає, з екіпажем від іншої організації, що не є JAA експлуатантом, для обслуговування ситуацій при негайній, непередбаченій або терміновій необхідності може бути наданий Адміністрацією в державі орендаря заздалегідь відповідно до методу, описаного нижче. Орендар повинен підтримувати запис випадків, якщо використовується орендодавець, для інспектування державою, яка видала його Сертифікат експлуатанта.
2. Адміністрація в державі орендаря може схвалити в індивідуальному порядку не-JAA експлуатантів, чиї назви повинні бути розміщені в списку, що веде орендар, за умови, що:
(а) Орендодавець є експлуатантом, який має Сертифікат експлуатанта, виданий державою, яка підписала Конвенцію з міжнародної цивільної авіації; і
(b) Якщо не була досягнута інша домовленість Адміністрацією орендаря, орендар перевіряє діяльність орендодавця, щоб підтвердити відповідність експлуатаційним стандартам та стандартам підготовки екіпажу, еквівалентних JAR-OPS 1, нормативам технічного обслуговування, еквівалентним JAR 145, та стандартам сертифікації повітряного судна, як описано в JAR або FAR; та
(c) Маршрути, на яких передбачаються польоти, знаходяться усередині дозволених регіонів експлуатації, викладених у Сертифікаті експлуатанта орендодавця; та
(d) Термін оренди не перевищує п'яти послідовних днів; та
(e) Під час оренди Обмеження тривалості несення служби і Вимоги до відпочинку, якими користується орендодавець, не є більш вільними, ніж ті, що застосовуються в державі орендаря. ]
[ 3. Орендодавці, якщо вперше одержують схвалення від держави орендаря, та будь-які повторні схвалення, лишаються в силі на період, що не перевищує 12 місяців.
Примітка 1. Орендар несе відповідальність за надання інформації державі, що видала його Сертифікат експлуатанта, для підтримки початкової заявки та будь-які повторні схвалення. ]
[Попр. 7, 01.09.04]
[Доповнення до ACJ OPS 1.037 (a)(4)
Наступна таблиця наводить приклади випадків FDM, що можуть бути далі розроблені з використанням конкретних меж експлуатанта та літака. Таблиця вважається ілюстративною та не вичерпною.
| Група подій | Опис |
| Перерваний політ | Політ, перерваний на високій швидкості |
| Злітний кут | Пік кутової швидкості при зльоті Пік кута тангажа під час зльоту |
| Швидкість відриву при зльоті | Пік швидкості відриву при зльоті Нижча точка швидкості відриву при зльоті |
| Втрата висоти при наборі висоти | Втрата висоти на початковому етапі набору висоти від 20 футів над рівнем землі до 400 футів над рівнем аеродрому Утрата висоти на початковому етапі набору висоти від 400 футів до 1500 футів над рівнем аеродрому |
| Повільний відхід з набором висоти | Зайвий час до 1000 футів над рівнем аеродрому після зльоту |
| Швидкість набору висоти при виході з зони | Пік швидкості набору висоти при виході з зони нижче 400 футів над рівнем аеродрому Пік швидкості набору висоти при виході з зони від 400 футів над рівнем аеродрому до 1000 футів над рівнем аеродрому Нижча точка швидкості набору висоти при виході з зони від 35 футів над рівнем землі до 400 футів над рівнем аеродрому Нижча точка набору висоти при виході з зони від 400 футів над рівнем аеродрому до 1500 футів над рівнем аеродрому |
| Пік швидкості зниження | Пік швидкості зниження нижче 2000 футів над рівнем землі |
| Друге коло | Друге коло нижче 1000 футів над рівнем аеродрому Друге коло вище 1000 футів над рівнем аеродрому |
| Захід на посадку з малої висоти | Захід на посадку з малої висоти |
| Глісади | Відхилення нижче глісади Відхилення вище глісади (нижче 600 футів над рівнем землі) |
| Потужність заходу на посадку | Низька потужність при заході на посадку |
| Швидкість заходу на посадку | Пік швидкості заходу на посадку в межах 90 сек посадки Пік швидкості заходу на посадку нижче 500 футів над рівнем аеродрому Пік швидкості заходу на посадку нижче 50 футів над рівнем землі Нижча точка піка швидкості заходу на посадку протягом 2 хвилин посадки |
| Посадкові закрилки | Пізній випуск посадкових закрилків (не в положенні нижче 500 футів над рівнем аеродрому) Скорочена посадка з випущеними закрилками Робота системи розвантаження закрилків |
| Кут посадки | Пік положення по тангажу при посадці Нижча точка положення по тангажу при посадці |
[
| Група подій | Опис |
| Кут крену | Надмірний кут крену нижче 100 футів над рівнем землі Надмірний кут крену від 100 футів над рівнем землі до 500 футів над рівнем аеродрому Надмірний кут крену вище 500 футів над рівнем землі Надмірний кут крену біля землі (нижче 20 футів над рівнем землі) |
| Прискорення в напрямку нормалі | Високе прискорення в напрямку нормалі на землі Високе прискорення в напрямку нормалі при прибраних закрилках (+/- збільшення) Високе прискорення в напрямку нормалі при випущених закрилках (+/- збільшення) Високе прискорення в напрямку нормалі при посадці |
| Неправильна конфігурація | Оповіщення про зльотну конфігурацію Рання зміна конфігурації після зльоту (закрилки) Повітряне гальмо із закрилком Гальмування при посадці нижче 800 футів над рівнем аеродрому Гальмування не озброєне нижче 800 футів над рівнем аеродрому |
| Попередження про небезпечне зближення із землею | Дія GPWS - жорстке попередження Дія GPWS- м'яке попередження Дія GPWS- попередження про зрушення вітру Дія GPWS - помилкове попередження |
| Попередження TCAS Запас по звалюванню/бафтингу | Дія TCAS - консультативне повідомлення з усунення конфліктної ситуації Вібрація штурвалу Помилкова вібрація штурвалу Скорочений запас піднімальної сили, крім біля поверхні землі Скорочений запас піднімальної сили при зльоті Низький запас по звалюванню (вище 20000 футів) |
| Обмеження ручного керування польотом | Перевищення Vmo Перевищення Mmo Перевищення швидкості трафарету обмежень Перевищення швидкості випуску шасі Переключення передачі перевищення швидкості нагору/вниз Перевищення висоти закрилка/передкрилка Перевищення максимальної експлуатаційної висоти |
[Попр. 7, 01.09.04]
ACJ/AMC/ІEM C - СЕРТИФІКАЦІЯ ЕКСПЛУАТАНТА ТА НАГЛЯД