Jar-ops 1 Секція 2 прийнятні методи встановлення відповідності та інтерпретативний/пояснювальний матеріал (amc & іem)
| Вид материала | Документы |
- Jar-ops 1 секція 1 вимоги, 3454.06kb.
- Секція включає вирощування рослинних І тваринних природних ресурсів, 8714.6kb.
- Програма вступного випробування зі спеціальності 03050801 «Фінанси І кредит», 186.85kb.
- Пропонується розглядати ефективність управління людським капіталом підприємства, 89.85kb.
- Исследование и оценка судом заключения эксперта в делах о нарушении прав интеллектуальной, 1932.55kb.
- Конкурс проводився у номінаціях: проза, поезія (секція літературної творчості), журналістика, 2146.69kb.
- Конкурс проводився у номінаціях: проза, поезія (секція літературної творчості), журналістика, 2146.69kb.
- Тестові завдання для кваліфікаційних випробувань бібліотекарів у ході атестації, 153.7kb.
- Даний матеріал підготовлено для Відділу політики та безпеки харчових продуктів Державного, 6854.74kb.
- Курсова робота на тему: Амортизаційні відрахування та методи їх розрахунку, 19.63kb.
ІEM OPS 1.175
Адміністративна організація власника Сертифіката експлуатанта
Див. JAR-OPS 1.175(g)-(o)
1. Функція та ціль
1.1 Безпечна повітряна експлуатація досягається експлуатантом та Адміністрацією, що узгоджено працюють з однією метою. Функції цих двох організацій являються різними, чітко визначеними, але доповнюючими одна одну. Власне кажучи, експлуатант додержується стандартів, встановленим за допомогою створення стабільної і компетентної структури управління. Адміністрація, що працює в рамках закону (законодавчих актів), встановлює і контролює стандарти, очікувані від експлуатантів.
2. Обов'язки керівництва
2.1 Обов'язки керівництва, що мають відношення до JAR-OPS Частина 1, повинні включати, як мінімум, наступні п'ять основних функцій:
a. Визначення політики експлуатанта з безпеки польотів;
b. Розподіл відповідальності й обов'язків та випуск інструкцій для окремих осіб, достатніх для імплементації політики компанії і підтримки стандартів техніки безпеки;
c. Контроль виконання стандартів техніки безпеки польотів;
d. Запис і аналіз будь-яких відхилень від стандартів компанії та забезпечення заходів для усунення несправностей;
e. Оцінка документації з безпеки компанії з метою уникнути розвитку небажаних тенденцій.
ІEM OPS 1.175(c)(2)
Основне місце господарської діяльності
Див. JAR-OPS 1.175(c)(2)
1. JAR-OPS 1.175(c)(2) вимагає від експлуатанта, щоб його основне місце господарської діяльності було розташовано в державі, яка несе відповідальність за видачу Сертифіката експлуатанта.
2. Щоб забезпечити належну юрисдикцію держави над експлуатантом, термін "основне місце господарської діяльності" тлумачиться як держава, у якій розташовані адміністративні штаб-квартири і фінансове, експлуатаційне і технічне керівництво експлуатанта.
[Зміна 1, 01.03.98]
[ACJ OPS 1.175(і)
Призначені посадові особи - компетенція
Див. JAR-OPS 1.175(і)
1. Загальні положення. Призначені посадові особи повинні, у звичайному порядку, переконати Адміністрацію, що вони мають відповідний досвід і ліцензійні умови, перераховані в Частинах 2 і 6 нижче. В окремих випадках, та у виді винятку, Адміністрація може прийняти призначення на посаду, що не задовольняє вимогам цілком, але, при цих обставинах, кандидат повинен бути здатним показати досвід, що прийме Адміністрація, як порівнянний, і також здатність ефективно виконувати функції, пов'язані з посадою і об’ємом діяльності.
2. Призначені посадові особи повинні володіти:
2.1 Практичним досвідом і кваліфікацією в застосуванні авіаційних стандартів безпеки і практики безпечної експлуатації;
2.2 Всебічними пізнаннями в галузі:
а. JAR-OPS та будь-яких пов'язаних вимог і процедур;
b. Експлуатаційної специфікації власника Сертифіката експлуатанта;
[ c. Потребою, і змістом важливих частин Керівництва з виконання польотів власника Сертифіката експлуатанта;
2.3 Знанням Систем якості;
2.4 Відповідним керівним досвідом у порівнянній організації; та
2.5 П'ятирічним досвідом, з якого, щонайменше, два роки повинні бути в авіаційній промисловості на аналогічній посаді.
3. Льотна експлуатація. Призначена посадова особа або її заступник повинні мати діючу Ліцензію льотного екіпажу, що відповідає виду експлуатації, здійснюваній під Сертифікатом експлуатанта у відповідності з наступним:
3.1 Якщо Сертифікат експлуатанта включає літаки мінімум на 2 льотчика - Ліцензію лінійного льотчика авіакомпанії, видану або затверджену державою-членом JAA:
3.2 Якщо Сертифікат експлуатанта обмежений до літаків, сертифікованих на, як мінімум, екіпаж з 1 льотчика, - Ліцензію льотчика комерційної авіації, і, якщо підходить до експлуатації, Допуск льотчика до польотів по приладах, видану або затверджену державою-членом JAA.
4. Система технічного обслуговування. Призначена посадова особа повинна володіти наступним:
4.1 Придатним ступенем в інженерних науках, або фахом авіатехніка із додатковою освітою, прийнятною для Адміністрації. "Придатна технічна освіта" означає інженерну освіту в авіаційній, машинобудівній, електротехнічній, електронній, авіаційній електроніці або інших науках, що мають відношення до технічного обслуговування літаків або елементів конструкції літака.
4.2 Вичерпними знаннями Викладу управління технічним обслуговуванням експлуатанта.
4.3 Знаннями відповідного типу(-ів) літака.
4.4 Знаннями методів технічного обслуговування.
5. Підготовка екіпажу. Призначена посадова особа або її заступник повинні бути діючими Інструкторами з кваліфіційних позначок на типі/класі, експлуатованому згідно Сертифіката експлуатанта.
5.1 Призначена посадова особа повинна мати вичерпні знання концепції навчання льотного екіпажу і бригади бортпровідників власника Сертифіката експлуатанта, якщо це необхідно.
6. Наземна експлуатація. Призначена посадова особа повинна мати вичерпні знання концепції наземної експлуатації власника Сертифіката експлуатанта.
[Попр. 3, 01.12.01]
[ACJ OPS 1.175(j)
Комбінація обов'язків призначеної посадової особи
Див. JAR-OPS 1.175(j)
1. Прийнятність того, що одна особа займає кілька посад, можлива в комбінації з посадою Відповідального керівника, буде залежати від характеру і об’єму експлуатації. Два головних питання, що викликають стурбованість, це компетенція і здатність особи справлятися зі своїми обов'язками.
2. Що стосується компетенції в різних сферах відповідальності, немає ніякої різниці від вимог, що пред'являються до осіб, які займають одну посаду.
3. Здатність особи справлятися зі своїми обов'язками буде, головним чином, залежати від об’єму діяльності. Проте, складність організації і діяльності можуть не допускати або обмежувати комбінацію посад, що може бути прийнятним за інших обставин.
4. У більшості обставин, обов'язки призначеної посадової особи будуть покладені на одну людину. Проте, у сфері наземної експлуатації, може бути прийнятним, розбити ці обов'язки, за умови, що обов'язки кожної зацікавленої особи чітко визначені. ]
[ 5. Метою JAR-OPS 1.175 є ні приписати яку-небудь конкретну організаційну ієрархію всередині організації експлуатанта на широкій основі JAA, ні заважати Адміністрації вимагати певну ієрархію доти, поки вона не переконається, що організація управління є придатною. ]
[Попр. 3, 01.12.01]
[ACJ OPS 1.175(j) & (k)
Прийняття персоналу на роботу
Див. JAR-OPS 1.175(j) & (k)
У контексті JAR-OPS 1.175(j) та (k), вираз "штатний персонал" означає членів персоналу, що зайняті не менше 35 годин на тиждень, крім відпускних і вихідних днів. З метою встановлення об’єму діяльності, адміністративний персонал, що безпосередньо не приймає участь в експлуатації або технічному обслуговуванні, повинен бути виключений.
[Попр. 3, 01.12.01]
ІEM OPS 1.185(b)
Подробиці Викладу управління технічним обслуговуванням
Див. JAR-OPS 1.185(b)
1. Виклад управління технічним обслуговуванням згідно JAR-145 повинен відображати подробиці будь-якого субконтракту(-ів).
2. Зміна типу літака або організації з технічного обслуговування, схваленої згідно JAR-145, може вимогати внесення припустимої поправки в JAR-145 Виклад управління технічним обслуговуванням.
НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ
НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ
ACJ/AMC/ІEM D - ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПРОЦЕДУРИ
ACJ OPS 1.195
Диспетчерське управління польотами
Див. JAR-OPS 1.195
1. Диспетчерське управління польотами означає виконання, в інтересах безпеки, обов'язків по початку, продовженню, закінченню або зміні польоту. Це не припускає вимогу мати атестованого диспетчера повітряного руху або систему повного контролю польоту.
2. Організація і методи, установлені для здійснення диспетчерського управління польотами повинні бути включені в Керівництво з виконання польотів і повинні висвітлювати, щонайменше, опис обов'язків, що стосуються початку, продовження, закінчення або зміни кожного польоту.
[Попр. 3, 01.12.01]
[ACJ OPS 1.205
Компетенція персоналу із забезпечення польотів
Див. JAR-OPS 1.205
1. Експлуатант приймає на роботу Авіаційних диспетчерів відповідно до методу Диспетчерського управління польотами, як визначено в JAR-OPS 1.195, навчання цього персоналу повинне грунтуватися на відповідних частинах ІCAO Doc 7192 D3. Це навчання повинне бути описане в Підрозділі D Керівництва з виконання польотів. З цього не повинно випливати, що існує вимога мати Атестованих авіаційних диспетчерів або систему спостереження за польотом.]
[Попр.. 7, 01.09.04]
AMC OPS 1.210(a)
Установлення процедур
Див. JAR-OPS 1.210(a)
1. Експлуатант повинен точно визначити зміст інструктажу з техніки безпеки для всіх членів бригади бортпровідників до початку польоту або серії польотів.
2. Експлуатант повинен точно визначити процедури, які повинна виконувати бригада бортпровідників відносно:
а. Установки і прибирання трапу;
b. Експлуатації лампочок освітлення салону літака, включаючи аварійне освітлення;
c. Попередження і виявлення загоряння салону, пічки і туалетної кімнати;
d. Дій, які необхідно виконувати під час турбулентності; і
e. Дій, які необхідно виконувати в разі не передбачуваного випадку та/або евакуації.
ІEM OPS 1.210(b)
Установлення процедур
Див. JAR-OPS 1.210(b)
Якщо експлуатант установлює процедури і систему контрольних таблиць для використання бригадою бортпровідників стосовно салону літака, щонайменше, наступні пункти повинні бути прийняті до уваги:
| ПУНКТ | Перед зльотом | У польоті | Перед приземленням | Після приземлення |
| 1. Інструктаж старшим бортпровідником перед початком польоту або серії польотів | Х | | | |
| 2. Перевірка аварійно-рятувального обладнання відповідно до політики і процедур експлуатанта | Х | | | |
| 3. Перевірка безпеки як вимагає Підрозділ S (JAR-OPS 1.1250). | Х | | | Х |
| 4. Контроль за посадкою і висаджуванням пасажирів (JAR-OPS 1.075; JAR-OPS 1.105; JAR-OPS 1.270; JAR-OPS 1.280; JAR-OPS 1.305). | Х | | | Х |
| 5. Забезпечення безпеки пасажирського салону (наприклад, ремені безпеки, ручна поклажа/багаж і т.д. (JAR-OPS 1.280; JAR-OPS 1.285; JAR-OPS 1.310). | Х | | Х | |
| 6. Забезпечення безпеки блоку готування їжі і складування обладнання (JAR-OPS 1.325). | Х | | Х | |
| 7. Висування трапа | Х | | Х | |
| 8. Інформація про заходи забезпечення безпеки пасажирів (JAR-OPS 1.285). | Х | Х | Х | Х |
| 9. Звіт про безпеку салону літака перед льотним екіпажем | Х | У разі потреби | Х | |
| 10. Експлуатація освітлення салону | Х | У разі потреби | Х | |
| 11. Бригада бортпровідників у кабіні екіпажа під час зльоту і приземлення (JAR-OPS 1.310, JAROPS 1.210(c)/ІEM OPS 1.210(c)). | Х | | Х | Х |
| 12. Спостереження за пасажирським салоном | Х | Х | Х | Х |
| 13. Попередження і виявлення загорянь у салоні літака (включаючи зону комбінованого вантажу), місць відпочинку екіпажа, кухні і туалетних кімнат й інструкції для дій, що повинні виконуватисяі | Х | Х | Х | Х |
| 14. Дії, що повинні виконуватися під час турбулентності або польотних подій (разгерметизація, невідкладна медична ситуація і т.д.) | | Х | | |
| 15. Згортання пасажирського трапу | | | | Х |
| 16. Звіт про дефект чого-небудь та/або несправності обладнання та/або будь-якій іншій події (Див. також JAR-OPS 1.420). | Х | Х | Х | Х |
[Зміна 1, 01.03.98]
ІEM OPS 1.210(c)
Критичні фази польоту
Див. JAR-OPS 1.210(c)
Критичними фазами польоту є розгін літака перед польотом, траєкторія зльоту, кінцева пряма заходу на посадку, посадка, включаючи пробіг після посадки та будь-які інші фази на розсуд командира. (Див. також JAR-OPS 1.085(c)(8)).
[ACJ OPS 1.216
Вказівки з умовами експлуатації в польоті
Див. JAR-OPS 1.216
Якщо координація із відповідним Пунктом обслуговування повітряного руху неможлива, Вказівки з умовами експлуатації в польоті не звільняють командира від відповідальності одержати відповідний дозвіл на політ від Пункту обслуговування повітряного руху, якщо можливо, перед внесенням змін у план польоту. ]
[Попр. 7, 01.09.04]
ІEM OPS 1.220
Авторизація аеродромів
Див. JAR-OPS 1.220
1. При визначенні аеродромів на тип літака(-ів) або польоту(-ів), експлуатант повинен узяти до уваги наступне:
1.1 Придатний аеродром - це аеродром, який експлуатант вважає задовільним, з огляду на придатні експлуатаційні вимоги і характеристики злітно-посадкової смуги. Крім цього, слід
передбачити, що, під час очікуваного часу використання, на аеродромі будуть наявні й обладнані необхідні допоміжні служби, такі як ATS, достатнє освітлення, комунікації, метеорологічна станція, навігаційне обладнання й аварійна служба.
а. Для ETOPS запасних аеродромів по маршруті польоту, повинні бути враховані наступні додаткові пункти:
і. Наявність АТС обладнання; і
іі. Наявність, щонайменше, одного засобу для зниження літака (підійде наземний радіолокатор) для заходу на посадку по приладах.
ІEM OPS 1.243
Польоти в регіонах з особливими навігаційними експлуатаційними вимогами
Див. JAR-OPS 1.243
1. Вимоги і процедури, що відносяться до регіонів, у яких запропоновані мінімальні технічні вимоги до навігаційних характеристик, які ґрунтуються на Угодах з регіональної аеронавігації, описані (як позначене для типу технічних вимог до навігаційних характеристик) у наступній документації:
a. MNPS - ІCAO DOC 7030;
b. Інформація RNP і зв'язані процедури - ІCAO DOC 9613;
c. Стандарти зональної навігації EUROCONTROL відповідно до RNP/RNAV.
d. JAA TGL No 2 - довідковий матеріал для схвалення льотної придатності для навігаційних систем для використання в Європейському повітряному просторі, призначений для Основних RNAV польотів.
2. Наступний пояснювальний матеріал був розроблений, щоб пояснити об'єкт Необхідних навігаційних характеристик (RNP) максимально повно:
a. Ціль RNP. Поняття RNP замінить звичайний метод забезпечення необхідних навігаційних характеристик, вимагаючи установки спеціального навігаційного обладнання у всьому світі, однакові стандарти навігаційних характеристик для заданого повітряного простору та/або встановлених схем виконання польоту. Тому експлуатант повинен вирішувати, яку систему(-ми) він буде використовувати, щоб відповідати вимогам. Проте, експлуатант повинен гарантувати, що система(-ми), яка використовується, сертифікована для експлуатації в зазначеному повітряному просторі.
b. Навігаційна точність. RNP визначається як виклад навігаційної точності, необхідної для експлуатації в зазначеному регіоні повітряного простору. Навігаційна точність базується на комбінації навігаційного сигналу помилки, помилці бортового датчика, помилці індикації і технічній помилці, допущеній в процесі пілотування в горизонтальній площині.
Рівень точності виражається як єдиний параметр, і він визначає відстань від передбачуваного положення літака, яке повітряне судно повинне підтримувати, щонайменше, 95% загального польотного часу.
c. Типи RNP для польотів по маршруту. Щоб врахувати вимоги для навігаційних характеристик для різних регіонів повітряного простору та/або маршрутів, були визначені наступні типи RNP для всесвітнього, однакового застосування під час польотів по маршруту:
і. RNP 1 вимагає максимально точну інформацію про положення і зв'язані з надзвичайно щільним материковим рухом. Повне використання переваг RNP 1 (у зв'язку з зональною навігацією (RNAV)) буде вимагати, щоб високий відсоток повітряних суден досягли цього рівня навігаційних характеристик.
іі. RNP 4 звичайно буде застосовуватися в континентальних регіонах, на яких структура маршруту в даний час базується на VOR/DME.
ііі. RNP 12.6 зрівнює навігаційні характеристики, необхідні для Північноатлантичного регіону.
іv. RNP 20 описує мінімальні характеристики, припустимі для повітряного простору та/або маршрутів з низьким об'ємом руху (наприклад, інші океанічні регіони).
v. RNP 'xxx' (наприклад, RNP 2, RNP 5, RNP 10 і т.д.) описує мінімальні характеристики, що вважаються прийнятними відповідно до процедур, заснованих на Угодах з регіональної аеронавігації.
[Зміна 1, 01.03.98]
ІEM OPS 1.245(a)
Максимальна відстань від аеродрому, що відповідає вимогам для дводвигунових літаків без схвалення ETOPS
Див. JAR-OPS 1.245
Примітки:
1. MAPSC - максимальна дозволена кількість пасажирських місць
2. MTOM - максимальна зльотна маса
[Зміна 1, 01.03.98; Попр. 4, 01.07.02]
AMC OPS 1.245(a)(2)
Експлуатація літаків з подвійним турбореактивним двигуном, що не має дозволу ETOPS, між 120 і 180 хв від адекватного аеродрому
Див. JAR-OPS 1.245(a)(2)
1. Як запропоновано в JAR-OPS 1.245(a)(2), експлуатант не в праві експлуатувати літак, оснащений подвійним турбореактивним двигуном, з максимальною дозволеною кількістю пасажирських місць від 19 та менше, і MTOM менше, ніж 45360 кг, на відстані 120 хв від адекватного аеродрому з одним двигуном, який відмовив, на крейсерській швидкості, розрахованій відповідно до JAR-OPS 1.245(b), якщо не схвалено Адміністрацією. Поріг у 120 хв може бути перевищений не більш ніж 60 хвилинами. Для того, щоб польоти між 120 і 180 хв були схвалені, повинне бути зроблено належне урахування конструкції і потужності літака (як описано нижче) і досвіду експлуатанта, що стосується подібних польотів. Експлуатант повинен гарантувати, що ці питання враховані. Де необхідно, інформація повинна бути включена в Керівництво з виконання польотів і Виклад управління технічним обслуговуванням експлуатанта.
Примітка: Згадування "конструкції літака" у Частині 1 вище не має на увазі ніяких додаткових вимог до Схвалення типової конструкції (крім придатних вихідних вимог до Сертифікації типу) до того, як Адміністрація дозволить польоти понад порогом у 120 хвилин.
2. Технічні характеристики систем - літаки повинні бути сертифіковані по JAR-25 відповідним чином (або еквівалентно). Що стосується технічних характеристик систем літака, метою являється те, що літак повинен бути здатним на безпечну зміну маршруту від максимальної відстані зміни маршруту з особливою увагою на польоти з одним двигуном, який відмовив, або погіршеними технічними характеристиками системи. З цією метою, експлуатант повинен розглянути технічні характеристики наступних систем, щоб підтримати таке відхилення:
a. Силова установка. Гвинтомоторна група літака повинна відповідати вимогам, що застосовуються, запропонованим в JAR 25 та JAR E або еквівалентних документах, стосовно сертифікації типу двигуна, установки й експлуатації системи. Крім вимог до робочих характеристик, встановлених Адміністрацією під час сертифікації двигуна, двигуни повинні відповідати всім наступним обов'язковим стандартам техніки безпеки, визначеним Адміністрацією, включаючи необхідні для підтримки прийнятного рівня надійності. На додаток, повинен бути розглянутий вплив продовженого періоду польоту на одному двигуні (наприклад, вплив збільшеної витрати потужності такої як прокачки і електричної).
b. Системи корпусу – Щодо електричного струму, три або більш надійних (як визначено JAR-25 або еквівалентними документами) і незалежне джерело електрики повинні бути в наявності, кожне з яких повинно бути здатним забезпечувати струмом всі життєво важливі послуги (Див. Доповнення 1). Для польотів з одним двигуном потужність, що лишилася, (електрична, гідравлічна, пневматична) повинна лишатися доступною на рівнях, необхідних для продовження безпечного польоту і посадки, і надавати послуги, необхідні для загальної безпеки пасажирів та екіпажу. Як мінімум, після відмови будь-яких двох із трьох джерел електричного струму джерело, яке лишилося, повинне бути здатне давати енергію на всі установки, необхідні для продовження будь-якого відхилення. Якщо одне або більше необхідних джерел електроенергії підтримуються APU, гідравлічною системою або пневматичним джерелом енергії/турбіною з приводом від потоку повітря, що набігає, (ADG/RAT), наступні критерії повинні застосовуватися в залежності від ситуації:
і. Щоб гарантувати надійність гідравлічної енергії (генератора гідромотора) може бути необхідним надати один або більш незалежних джерел енергії.
іі. ADG/RAT, якщо оснащено, не мають вимагати потужності, залежної від двигуна, для запровадження в дію.
ііі. APU повинна відповідати критеріям підпункту с нижче.
c. APU - APU, якщо потрібно для польотів збільшеної дальності, повинна бути сертифікована як основна APU і відповідати відповідним положенням JAR-25 (Підрозділ J-APU частини А и В або еквівалентні).
d. Система подачі пального – треба розглянути потужність системи подачі пального, щоб забезпечити достатню кількість пального для усього відхилення, приймаючи до уваги такі аспекти, як підкачування і перекачування палива.
3. Події із силовими установками та усунення несправностей.
a. Всі події із силовими установками і години експлуатації повинні бути повідомлені експлуатантом виробникам корпусу літака і двигуна, а також Адміністрації в державі експлуатанта.
b. Ці події повинні бути перевірені експлуатантом після консультації з його Адміністрацією і з виробниками корпуса і двигунів. Національна авіаційна адміністрація може консультуватися з адміністрацією типового проекту, щоб забезпечити, що світові дані перевірені.
c. Якщо тільки статистична оцінка може бути непридатною, наприклад, об'єм парку повітряних судів або акумульовані льотні години є невеликими, окремі події із силовими установками повинні розглядатися в індивідуальному порядку.
d. Перевірка або статистична оцінка, якщо доступно, можуть привести до заходів для усунення недоліків або застосування експлуатаційних обмежень.
Примітка: Події із силовими установками можуть включати зупинку роботи двигуна, як на землі, так і в польоті, (крім нормальних навчальних подій) включаючи зрив полум'я, події, коли намічений рівень сили тяги не був досягнутий або якщо дії екіпажа були спрямовані на зниження рівня сили тяги нижче нормального рівня з якої-небудь причини або позапланової заміни елементів.
4. Технічне обслуговування. Вимоги експлуатанта до технічного обслуговування повинні бути спрямовані на наступне:
а. Передача до експлуатації - перевірка перед зльотом, додаткова до передпольотного огляду, необхідна згідно з JAR-OPS 1.890(a)(1), повинна бути відбита у Викладі управління технічним обслуговуванням експлуатанта. Ці перевірки повинні проводитися і бути сертифіковані організацією, відповідно схваленій/прийнятій згідно з JAR-145, або відповідно навченого члена екіпажу перед польотом збільшеної дальності, щоб переконатися, що всі дії з технічного обслуговування завершені, і всі рівні пального знаходяться на запропонованому рівні для тривалості польоту.
b. Програма споживання мастила - Такі програми призначені для підтримки контролю тенденцій стану двигуна (див. нижче).
c. Програма контролю тенденцій стану двигуна - Програма для кожної енергетичної установки, що контролює експлуатаційні параметри двигуна, і тенденції зниження працездатності, щоб операції технічного обслуговування були початі до істотного зниження характеристик або механічного ушкодження.
d. Заходи, щоб забезпечити, що всі заходи для усунення несправностей, які вимагаються адміністрацією по типовій конструкції, виконані.
5. Підготовка льотного екіпажа. Підготовка льотного екіпажа для такого типу польотів повинна приділити, на додаток до вимог JAR-OPS 1 Підрозділ N, особливу увагу наступному:
а. Управління витратою пального - Перевірка необхідного пального на борту перед зльотом і контроль витрати пального на борту на маршруті, включаючи підрахунок пального, що залишилося. Заходи повинні передбачати незалежний перехресний контроль по показнику кількості пального (наприклад, подача пального використовується для підрахунку пального відпрацьованого в порівнянні з зазначеним пальним, що залишилося). Підтвердження, що пального, що залишилося, досить для задоволення критичного запасу пального.
b. Процедури для одноразової або багаторазової відмови в польоті, що можуть викликати рішення про припинення/продовження й ухвалення альтернативного рішення - Політика і керівні принципи, щоб допомогти льотному екіпажу в проблемі ухвалення альтернативного рішення, і необхідність постійного розуміння найближчого придатного запасного аеродрому в термінах часу.
c. Експлуатаційні показники одного двигуна, що відмовив - Техніка зниження і дані сервісної стелі при одному двигуні, що відмовив.
d. Метеорологічні відомості і польотні вимоги - METAR і TAF відомості й одержання в польоті нових метеозведень на запасному маршруті, пункті призначення і запасному аеродромі пункту призначення. Повинен бути зроблений аналіз прогнозованого вітру (включаючи точність прогнозу в порівнянні з фактичним вітром під час польоту) і метеорологічні умови протягом очікуваного напрямку польоту під час польоту на крейсерській висоті з одним двигуном, що відмовив, і протягом заходу на посадку і посадки.
e. Перевірка перед вильотом - Члени льотного екіпажа, що несуть відповідальність за перевірку перед вильотом літака (див. Частину 3.а вище), повинні бути цілком навчені і компетентні її проводити. Необхідна програма підготовки, що повинна бути схвалена Адміністрацією, повинна охоплювати всі істотні дії з технічного обслуговування з окремою увагою на перевірці необхідних рівнів пального.
6. MEL - У MEL повинні бути ураховані всі предмети, визначені виробником як ті, що мають відношення до експлуатації відповідно до цих AMC.
7. Диспетчерське обслуговування/Вимоги до планування польоту. Вимоги експлуатанта до диспетчерського обслуговування польотів повинні враховувати наступне:
a. Подача пального та мастила - Літак не повинен бути позбавлений диспетчерського обслуговування на збільшеній дальності польоту за винятком того, якщо на ньому знаходеться досить пального та мастила, щоб виконати відповідні експлуатаційні вимоги і будь-які додаткові резерви, визначені відповідно до пунктів (a)(і), (іі) і (ііі) нижче.
(і) План дій під час критичної ситуації з пальним - критична точка це найбільш віддалена точка від запасного аеродрому, припускаючи одночасний вихід з ладу двигуна і системи герметизації. Для тих літаків, яким виданий сертифікат типу на експлуатацію вище ешелону польоту 450, критична точка - це найбільш віддалена точка від запасного аеродрому, що припускає відмову двигуна.
Експлуатант повинен мати додаткове пальне для найгіршого варіанта стану згоряння пального (один двигун проти двох двигунів працюючих), якщо це більше, ніж додаткове пальне, розраховане відповідно до AMC OPS 1.255 1.6 a та b, як викладено нижче:
А. Летіти з критичної точки на запасний аеродром:
- на висоті 10 000 футів; або
- На висоті 25 000 футів або на граничній висоті з одним двигуном, що нижче, за умови, що всі пасажири можуть бути забезпечені та можуть використовувати додатковий кисень на час, який потрібен, щоб полетіти з критичної точки на запасний аеродром; або
- На граничній висоті з одним двигуном, за умови, що літак має сертифікат типу на експлуатацію вище ешелону польоту 450.
В. Знижуватися і триматися на висоті 1500 футів протягом 15 хвилин в умовах ІSA;
С. Знижуватися до придатної MDA/DH, за якою слідом йде захід на друге коло (приймаючи до уваги повну процедуру заходу на друге коло при посадці), з наступним
D. Нормальним заходом на посадку і посадкою.
(іі) Захист від зледеніння - Додаткове пальне використовується при експлуатації в умовах зледеніння (наприклад, робота систем (двигуна/корпусу літака, в залежності від обставин), які захищають проти зледеніння та, якщо доступні дані виробника, врахуйте наростання льоду на незахищених поверхнях, якщо умови зледеніння можливі під час відхилення;
(ііі) Експлуатація APU - Якщо необхідно використовувати APU для надання додаткової електроенергії, необхідно врахувати, що буде потрібно додаткове пальне.
b. Засоби зв'язку - Наявність засобів зв'язку для забезпечення надійного двостороннього голосового зв'язку між літаком і відповідним пунктом управління повітряним рухом під час польоту на крейсерській висоті з одним двигуном, що відмовив.
c. Перегляд технічного бортжурналу літака для того, щоб переконатися, що MEL процедури, відстрочені питання, і технічні перевірки виконані.
d. Запасний аеродром(-и) на маршруті – Забезпечення того, що запасні аеродроми на маршруті присутні для встановлених маршрутів у межах 180 хвилин на підставі крейсерської швидкості з одним двигуном, що відмовив, що є швидкістю в рамках сертифікованих границь літака, обраних експлуатантом і схвалених розпорядницьким органом, і підтвердження, що, на підставі доступної метеорологічної інформації, погодні умови на запасному аеродромі по маршруту знаходяться на або вище придатних мінімумів для періоду часу під час якого аеродром(-и) можуть використовуватися (Див. також JAR-OPS 1.297).