Jar-ops 1 Секція 2 прийнятні методи встановлення відповідності та інтерпретативний/пояснювальний матеріал (amc & іem)
| Вид материала | Документы |
СодержаниеПлановані мінімуми |
- Jar-ops 1 секція 1 вимоги, 3454.06kb.
- Секція включає вирощування рослинних І тваринних природних ресурсів, 8714.6kb.
- Програма вступного випробування зі спеціальності 03050801 «Фінанси І кредит», 186.85kb.
- Пропонується розглядати ефективність управління людським капіталом підприємства, 89.85kb.
- Исследование и оценка судом заключения эксперта в делах о нарушении прав интеллектуальной, 1932.55kb.
- Конкурс проводився у номінаціях: проза, поезія (секція літературної творчості), журналістика, 2146.69kb.
- Конкурс проводився у номінаціях: проза, поезія (секція літературної творчості), журналістика, 2146.69kb.
- Тестові завдання для кваліфікаційних випробувань бібліотекарів у ході атестації, 153.7kb.
- Даний матеріал підготовлено для Відділу політики та безпеки харчових продуктів Державного, 6854.74kb.
- Курсова робота на тему: Амортизаційні відрахування та методи їх розрахунку, 19.63kb.
Плановані мінімуми
| Тип заходу на посадку | Плановані мінімуми (необхідна RVR видимість і гранична висота, якщо застосовується) | |||
| Аеродром із | ||||
| щонайменше 2 окремими схемами заходу на посадку, заснованими на двох окремих засобах, що обслуговують 2 окремі злітно-посадкові смуги (Див. ІEM OPS 1.295(c)(1)(іі)) | щонайменше 2 окремими схемами заходу на посадку, заснованими на двох окремих засобах, що обслуговують 1 окрему злітно-посадкову смугу | або | щонайменше 1 окремою схемою заходу на посадку, заснованій на 1 окремому засобі, що обслуговує 1 окрему злітно-посадкову смугу | |
| Захід на посадку за допомогою посадкового радіолокатора Cat ІІ, ІІІ (ІLS, MLS) | Захід на посадку за допомогою посадкового радіолокатора Cat І мінімум | Мінімум для заходу на посадку без посадкового радіолокатора | ||
| Захід на посадку за допомогою посадкового радіолокатора Cat І, (ІLS, MLS) | Мінімум для заходу на посадку без посадкового радіолокатора | Мінімум для заходу на посадку по колу, або, якщо недоступно, мінімум для заходу на посадку без посадкового радіолокатора плюс 200 футів/1000 м | ||
| Захід на посадку без посадкового радіолокатора | Нижчий мінімум для заходу на посадку без посадкового радіолокатора плюс 200 футів/1000 м | Вищий мінімум для заходу на посадку по колу, або, якщо недоступно, мінімум для заходу на посадку без посадкового радіолокатора плюс 200 футів/1000 м | ||
| Захід на посадку по колу | Мінімум для заходу на посадку по колу | |||
[Попр. 3, 01.12.01]
ІEM OPS 1.250
Встановлення мінімальних висот польоту
Див. JAR-OPS 1.250
1. Далі наводяться приклади деяких методів, доступних для розрахунку мінімальних висот польоту.
2. Формула KSS
2.1 Мінімальна висота прольоту перешкод (MOCA). MOCA являє собою суму:
і. Максимального рельєфу місцевості або висоти перешкод в залежності від того, що вище; плюс
іі. 1000 футів для височини і включаючи 6000 футів; або
ііі. 2000 футів для височин, перевищуючих 6000 футів, округлені до наступних 100 футів.
2.1.1 Найнижча MOCA, яка повинна бути зазначена, це 2000 футів.
2.1.2 Від станції VOR ширина коридору визначається як границя, що починається від 5 морських миль в обидва боки від VOR, що відхиляється на 4° від осьової лінії поки ширина 20 морських миль не досягне 70 морських миль за межами, відтіля паралельно осьовій лінії поки не досягне 140 морських миль, відтіля знову відхиляючись на 4°, поки максимальна ширина 40 морських миль не досягне 280 морських миль ззовні. Після цього ширина залишається постійною (див. мал. 1)
2.1.3 З NDB, аналогічно, ширина коридору визначається як границя, що починається з 5 морських миль в обидва боки від NDB, що відхиляється на 7° від осьової лінії поки ширина 20 морських миль не досягне 40 морських миль за межами, відтіля паралельно середньої лінії поки не досягне 80 морських миль ззовні, відтіля знову відхиляючись на 7°, поки максимальна ширина 60 морських миль не досягне 245 морських миль ззовні. Після цього ширина залишається постійною (див. мал. 2).
2.1.4 MOCA не торкається будь-якого перекриття коридору.
2.2 Мінімальна дозволена висота польоту поза трасою (MORA). MORA розраховується для регіону, обмеженого кожною або щосекунди LAT/LONG квадратом на Схемі розміщення наземних засобів і обладнання на маршруті (RFC)/Кінцевій карті заходу на посадку (TAC) і ґрунтується на мінімальній висоті прольоту над місцевістю як зазначено нижче:
і. Місцевість з височиною до 6000 фт (2000 м) - 1000 фт над найвищою точкою місцевості і перешкод;
іі. Місцевість з височиною вище 6000 фт (2000 м) - 2000 фт над найвищою точкою місцевості і перешкод;
3. Формула Джеппесен (див. мал. 3)
3.1 MORA являє собою мінімальну висоту польоту, обчислену компанією Джеппенсен з поточних ONC і WAC карт. Два типи MORA, що були нанесені на карту, це:
і. Маршрутна MORA, наприклад, 9800а; і
іі. Сіткова MORA, наприклад, 98.
3.2 Значення маршрутної MORA розраховується на основі регіону, що простирається на 10 морських миль по обидва боки осі маршруту і включаючи радіус 10 морських миль від радіонавігаційної точки/пункту обов'язкових повідомлень або пункту повороту маршруту, що визначає ділянку маршруту.
3.3 Значення MORA визначають всі особливості рельєфу і перешкоди, створені людиною, на 1000 фт в регіонах, де найвища точка рельєфу або перешкоди досягає 5000 фт. Запас висоти в 2000 фт надається над усіма виступами рельєфу або перешкодами, висотою 5001 фт і вище.
3.4 Сіткова MORA - це висота польоту, розрахована компанією Джеппесен, і значення показані в кожній сітці, утвореною двома накресленими на мапі паралелями і двома меридіанами. Числа зазначені в тисячах і сотнях фунтів (опускаючи дві останні цифри, щоб уникнути перевантаженості мап). Значення, після яких йде ± , припускаються як ті, що не перевищують показані висоти. Застосовуються ті ж критерії запасу висоти, як пояснювалося в частині 3.3 вище.
4. Формула ATLAS
4.1 Мінімальна безпечна висота польоту по маршруті (MEA). Розрахунок MEA заснований на оцінці найвищої точки на ділянці траси (що простирається від навігаційного приладу до навігаційного приладу) усередині відстані з кожного боку траси, як зазначено нижче:
і. Довжина ділянки до 100 морських миль - 10 морських миль (Див. Примітку 1 нижче).
іі. Довжина ділянки більше 10 морських миль - 10% від довжини ділянки до максимуму 60 морських миль (Див. Примітку 2 нижче).
Примітка 1: Цю відстань може бути скорочене до 5 миль усередині TMA, де, через кількість і тип наявних навігаційних приладів, гарантується високий ступінь навігаційної точності.
Примітка 2: У виняткових випадках, де ці результати розрахунку не мають практичної цінністі, додаткова спеціальна MEA може бути розрахована на підставі відстані не менше 10 морських миль з кожного боку маршруту. Така спеціальна MEA буде відбита разом із указівкою фактичної ширини захищеного повітряного простору.
4.2 MEA розраховується додаванням до узвишшя збільшення, визначеного вище як прийнятне:
Узвишшя найвищої точки Збільшення
Не вище 5000 фт 1500 фт
Вище 5000 фт, але нижче 10 000 фт 2 000 фт
Понад 10000 фт 10% від узвишшя плюс 1000 фт
Примітка: Для останньої ділянки маршрута, що закінчується на контрольній точці початкового етапу заходу на посадку, зниження до 1000 фт дозволяється усередині TMA, де, завдяки кількості і типові наявних навігаційних засобів, гарантується високий ступінь навігаційної точності.
Кінцевий результат округляється до найближчих 100 фт
4.3 Мінімальна безпечна сіткова висота польоту (MGA). Розрахунок MGA заснований на узвишші найвищої точки на відповідному сітковому регіоні. MGA розраховується додаванням до узвишшя збільшення, визначеного вище як прийнятне:
Узвишшя найвищої точки Збільшення
Не вище 5000 фт 1500 фт
Вище 5000 фт, але нижче 10 000 фт 2 000 фт
Понад 10000 фт 10% від узвишшя плюс 1000 фт
Кінцевий результат округляється до найближчих 100 фт
AMC OPS 1.255
Паливна політика
Див. JAR-OPS 1.255
Експлуатант повинен засновувати паливну політику компанії, включаючи розрахунок кількості пального, що повинне перевозитися, на наступних принципах планування:
1. Кількість:
1.1 Пальне, що витрачається при рулюванні, якого не повинно бути менше, ніж кількість, що буде використана до зльоту. Місцеві умови на аеродромі вильоту і споживання APU повинні бути прийняті до уваги.
1.2 Пальне на політ, що повинне включати:
а. Пальне для зльоту і набору висоти з узвишшя аеродрому для початкового польоту на крейсерській висоті /висоті польоту, з огляду на майбутній маршрут вильоту;
b. Пальне з кінцевої ділянки набору висоти до кінцевої точки зниження, включаючи ступеневий набір висоти/зниження;
c. Пальне з кінцевої точки зниження до точки початку посадки, з огляду на майбутню процедуру прибуття; і
d. Пальне для заходу на посадку і посадку в аеродромі призначення.
1.3 Пальне для непередбачених обставин, якого повинно бути більше, ніж зазначено в пунктах (а) і (b) нижче:
а. Одне з двох:
і. 5% запланованого пального на політ або, у випадку зміни плану в польоті , 5% пального на політ для іншого польоту; або
іі. Не менше 3% запланованого палива на політ або {чи}, у випадку зміни плану в польоті, 3% пального для іншого польоту, за умови, що запасний маршрут у наявності згідно ACJ OPS 1.295, або
ііі. Кількість пального, достатня для 20 хвилин польотного часу, яка грунтується на запланованій витраті пального, за умови, що експлуатант установив програму контролю витрати пального для окремого літака і використовує достовірні дані, визначені за допомогою цієї програми для підрахунку пального; або
іv. Кількість пального, заснована на статистичному методі, схваленому Адміністрацією, що гарантує прийнятне статистичне покриття відхилень від запланованого до фактичного пального на політ по маршруту. Цей метод застосовується для контролю витрати пального в кожному кореспондуючому місті/комбінації літаків, і експлуатант використовує ці дані для статистичного аналізу, щоб підрахувати пальне для непередбачених ситуацій для цих кореспондуючих міст/комбінації літаків.
Примітка:
1. Як приклад, були встановлені наступні показники статистичного охоплення відхилень від запланованого до фактичного пального на політ по маршруту:
a. 99% охоплення плюс 3% пального на політ по маршруту, якщо розрахований польотний час менше 2 годин, або більше 2 годин і немає в наявності придатних маршрутних альтернатив;
b. 99% охоплення, якщо розрахований час польоту більше 2 годин і є в наявності придатні маршрутні альтернативи;
c. 99% охоплення, якщо
і. розрахований час польоту більше 2 годин; і
іі. придатна маршрутна альтернатива є в наявності; і
ііі. на аеродром призначення є в наявності і придатні до експлуатації 2 окремих злітно-посадкові смуги, одна з яких обладнана ІLS/MLS, і погодні умови відповідають JAR-OPS 1.295(c)(1)(іі); або ІLS/MLS працюють відповідно до експлуатаційного мінімуму Cat ІІ/ІІІ і погодні умови знаходяться на або вище 500 фт/5200 м.
2. База даних витрати пального, яка використовувається разом з цими показниками, ґрунтується на контролі витрати пального для кожного маршруту/комбінації літака протягом періоду двох ковзних років.
b. Кількість для польоту протягом 5 хв, витримуючи швидкість на висоті 1500 фт (450 м), 6000 фт (1800 м) для експлуатації Конкордів над аеропортом призначення в стандартних умовах.
1.4 Запасне пальне, якого повинно бути досить для :
a. Заходу на друге коло при посадці з придатного MDA/DH на аеропорті призначення для помилки у витримуванні висоти при заході на посадку, з огляду на повну схему заходу на друге коло;
b. Набору висоти з висоти при заході на друге коло до крейсерського ешелону/висоти;
с. Крейсерування з кінцевої ділянки набору висоти до кінцевої ділянки зниження;
d. Зниження з кінцевої ділянки зниження до точки, у якій починається захід на посадку, з огляду на майбутню процедуру посадки; і
е. Виконання заходу на посадку і посадки на запасному аеродромі призначення, обраному відповідно до JAR-OPS 1.295.
f. Якщо, відповідно до JAR-OPS 1.295(d), потрібні два запасних аеродроми, запасного пального повинне бути досить для того, щоб долетіти до того аеродрому, до якого потрібна більша кількість запасного пального.
1.5 Пальне останнього резерву, якого повинно бути:
а. Для літаків з поршневими двигунами пального, щоб виконувати політ протягом 45 хв; або
b. Для літаків з турбінними силовими установками, пальне, щоб виконувати політ протягом 30 хв, утримуючи швидкість на висоті 1500 фт (450 м) над висотою аеродрому в стандартних умовах, розраховане з розрахунковою масою посадки на запасний аеродром або аеродром призначення, якщо не потрібно запасного.
1.6 За винятком експлуатації Конкорда, мінімальний запас додаткового пального повинен дозволяти:
а. Утримання протягом 15 хв на висоті 1500 фт (450 м) над висотою аеродрому в стандартних умовах, коли політ проходить без запасного аеродрому; і
b. Після можливого виходу з ладу силової установки або разгерметизації, на підставі припущення, що такі виходи з ладу трапляються в самій віддаленій точці маршруту, літаку:
і. Знижуватися як необхідно і рухатися до відповідного аеродрому; та
іі.Утримуватися там протягом 15 хв на висоті 1500 фт (450 м) над висотою аеродрому в стандартних умовах; і
ііі. Заходити на посадку та приземлення, за винятком, що потрібне тільки додаткове пальне, якщо мінімальна кількість пального, розрахована відповідно до пунктів 1.2 і 1.5 вище, не є достатньою для такого випадку.
1.7 Додаткове пальне, що повинне бути на розсуд командира.
2. Схема точки ухвалення рішення. Якщо паливна політика експлуатанта включає планування до аеродрому призначення за допомогою точки ухвалення рішення на маршруті, кількість пального повинна бути більше, ніж у 2.1 або 2.2 нижче.
2.1 Сума:
а. Пального, що витрачається при рулюванні;
b. Пального на політ по маршруту до аеродрому призначення через точку ухвалення рішення;
с. Пального для непередбачених ситуацій в об'ємі не менше, ніж 5% розрахованої витрати пального від точки ухвалення рішення до аеродрому призначення;
d. Запасного пального, якщо потрібен запасний аеродром призначення;
e. Пального останнього резерву;
f. Додаткового пального; та
g. Додаткове пальне, якщо вимагає командир; або
2.2 Сума з:
а. Пального, що витрачається при рулюванні;
b. Розрахованої витрати пального від аеродрому вильоту до придатного запасного аеродрому на маршруті через точку ухвалення рішення;
c. Пального для непередбачених ситуацій в об'ємі не менше, ніж 3% розрахованої витрати пального від аеродрому вильоту до запасного аеродрому на маршруті;
d. Пального останнього резерву;
e. Додаткового пального; та
f. Додаткове пальне, якщо вимагає командир.
3. Схема посадки на ізольованому аеродромі. Якщо паливна політика експлуатанта включає планування до ізольованого аеродрому, для якого немає запасного аеродрому призначення, кількість пального на зльоті повинна включати:
3.1 Пальне, що витрачається при рулюванні;
3.2 Пальне на політ по маршруту;
3.3 Пальне для непередбачених ситуацій, розраховане відповідно до пункту 1.3 вище;
3.4 Додатково пальне, якщо потрібно, але не менше, ніж:
а. Для літаків з поршневими двигунами для того, щоб виконувати політ протягом 45 хв плюс 15% від запланованого польотного часу повинне бути проведене на крейсерському ешелоні, або дві години, дивлячись, що менше; або
b. Для літаків з турбінними силовими установками пальне, щоб виконувати політ протягом 2 годин при витраті пального на нормальному крейсерському режимі після прибуття над аеропортом призначення, включаючи пальне останнього резерву; і
3.5 Додаткове паливо, якщо потребує командир.
4. Схема заздалегідь заданої точки. Якщо паливна політика експлуатанта включає планування до запасного аеродрому призначення, де відстань між аеродромом призначення і запасним аеродромом така, що політ може проходити тільки через заздалегідь задану точку до одного з цих аеродромів, кількість пального повинна бути більше, ніж у 4.1 і 4.2 нижче:
4.1 Сума з:
a. Пального, що витрачається при рулюванні;
b. Пального на політ з аеродрому вильоту до аеродрому призначення, через заздалегідь задану точку;
c. Пального для непередбачених ситуацій, розрахованого відповідно до пункту 1.3 вище;
d. Додаткового пального, якщо потрібно, але не менше, ніж:
і. Для літаків з поршневими двигунами для того, щоб виконувати політ протягом 45 хв плюс 15% від запланованого польотного часу повинне бути проведене на крейсерському ешелоні, або дві години, дивлячись, що менше; або
іі. Для літаків з турбінними силовими установками пальне, щоб виконувати політ протягом 2 годин при витраті пального на нормальному крейсерському режимі після прибуття над аеропортом призначення, включаючи пальне останнього резерву; і
e. Додаткове пальне, якщо вимагається командиром; або
4.2 Сума з:
a. Пального, що витрачається при рулюванні;
b. Пального на політ з аеродрому вильоту до аеродрому призначення, через заздалегідь задану точку;
c. Пального для непередбачених ситуацій, розрахованого відповідно до пункту 1.3 вище;
d. Додаткового пального, якщо потрібно, але не менше, ніж:
і. Для літаків з поршневими двигунами для того, щоб виконувати політ протягом 45 хв; або
іі. Для літаків з турбінними силовими установками: пальне, щоб виконувати політ протягом 30 хв, утримуючи швидкість на висоті 1500 фт (450 м) над висотою аеродрому в стандартних умовах; включаючи пальне останнього резерву; і
e. Додаткове пальне, якщо вимагається командиром.
[Зміна 1, 01.03.98; Попр. 3, 01.12.01]
ІEM OPS 1.255(c)(3)(і)
Пальне для непередбачених ситуацій
Див. JAR-OPS 1.255(c)(3)(і)
1. На етапі планування, не всі фактори, що можуть впливати на витрату пального до аеродрому призначення, можуть бути передбачені. Тому, пальне для непередбачених ситуацій перевозиться для того, щоб компенсувати такі проблеми як:
і. Відхилення окремого літака від даних про очікувану витрату пального;
іі. Відхилення від прогнозованих метеорологічних умов; і
ііі. Відхилення від запланованих маршрутів і/або крейсерських ешелонів/висот.
ІEM OPS 1.260
Перевезення осіб із обмеженими можливостями пересування
Див. JAR-OPS 1.260
1. Особа із обмеженими можливостями пересування (PRM) розуміється, як людина, чия можливість пересування обмежена через її фізичну нездатність (сенсорну або рухову), дефект інтелектуального розвитку, вік, хворобу або з будь-якої іншої причини обмеження можливостей при використанні транспорту, і коли ситуація вимагає особливої уваги й адаптації до потреб людини сервісу, доступного для всіх пасажирів.
2. У нормальній обстановці PRM не повинні бути посаджені поруч із запасним виходом.
3. У ситуації, коли кількість PRM формує значне співвідношення до загальної кількості пасажирів на борту:
а. Кількість PRM не повинна перевищувати кількість фізично здорових людей, здатних допомогти у випадку аварійної евакуації; та
b. Керівництва, наданого в частині 2 вище, слід дотримуватися в як можна більшому ступені.
AMC OPS 1.270
Перевезення вантажів у пасажирському салоні
Див. JAR-OPS 1.270
1. Установлюючи процедури для перевезення вантажів у пасажирському салоні літака, експлуатант повинен врахувати наступне:
а. Що небезпечні вантажі не дозволені (Див. також JAR-OPS 1.1210(a));
b. Що тварини і люди не повинні знаходитися разом, за винятком маленьких кімнатних тварин (до 8 кг) та собак поводирів;
c. Що вага вантажу не повинна перевищувати межі навантаження на конструкцію підлоги салону або сидінь;
d. Що кількість/тип обмежувачів та їхніх вузлів кріплення повинні бути здатні утримувати вантаж відповідно до JAR 25.789 або еквівалентного документа;
e. Що місцезнаходження вантажу повинне бути таке, що у випадку аварійної евакуації він не буде перешкоджати виходу з літака і не знизить видимість бригади бортпровідників.
[Зміна 1, 01.03.98]
ACJ OPS 1.280
Розсаджування пасажирів
Див. JAR-OPS 1.280
Див. ІEM OPS 1.280
1. Експлуатант повинен установити процедури, щоб забезпечити, що:
а. Ті пасажири, які зайняли місця, що дозволяють прямий доступ до запасних виходів, виглядають досить тренованим і сильними та здатними допомогти швидкій евакуації з літака у випадку аварії після відповідного інструктажу екіпажем.
b. В усіх випадках, пасажири, що через їхній стан можуть заважати іншим пасажирам під час евакуації або перешкоджати екіпажу виконувати свої обов'язки, не повинні бути розміщені біля прямого доступу до запасних виходів. Якщо експлуатант не здатен установити процедури, що могли б бути застосовані під час реєстрації пасажирів, він повинен установити альтернативну процедуру, прийнятну для Адміністрації, що правильне розміщення пасажирів буде проведене належним чином.
[Попр. 3, 01.12.01]