Jar-ops 1 Секція 2 прийнятні методи встановлення відповідності та інтерпретативний/пояснювальний матеріал (amc & іem)
| Вид материала | Документы |
- Jar-ops 1 секція 1 вимоги, 3454.06kb.
- Секція включає вирощування рослинних І тваринних природних ресурсів, 8714.6kb.
- Програма вступного випробування зі спеціальності 03050801 «Фінанси І кредит», 186.85kb.
- Пропонується розглядати ефективність управління людським капіталом підприємства, 89.85kb.
- Исследование и оценка судом заключения эксперта в делах о нарушении прав интеллектуальной, 1932.55kb.
- Конкурс проводився у номінаціях: проза, поезія (секція літературної творчості), журналістика, 2146.69kb.
- Конкурс проводився у номінаціях: проза, поезія (секція літературної творчості), журналістика, 2146.69kb.
- Тестові завдання для кваліфікаційних випробувань бібліотекарів у ході атестації, 153.7kb.
- Даний матеріал підготовлено для Відділу політики та безпеки харчових продуктів Державного, 6854.74kb.
- Курсова робота на тему: Амортизаційні відрахування та методи їх розрахунку, 19.63kb.
ІEM до Доповнення 1 до JAR-OPS 1.440, частина (b)
Критерії для успішних заходів на посадку й автоматичну посадку ІІ/ІІІ категорії
Див. Доповнення 1 до JAR-OPS 1.440, частина (b)
1. Метою цього ІEM являється надання експлуатантам додаткової інформації щодо критеріїв для успішного заходу на посадку і посадки, щоб сприяти виконанню вимог, запропонованих у Доповненні 1 до JAR-OPS 1.440, частина (b).
2. Захід на посадку може вважатися успішним, якщо:
2.1 З 500 футів до початку вирівнювання:
а. Швидкість витримується як зазначено в ACJ-AWO 231, частина [2 „Управління швидкістю”]; та
b. Не відбувається ніяких значних збоїв системи; і
2.2 Від 300 футів до DH:
а. Не відбувається надмірних відхилень; і
b. Ніякі централізовані попередження не віддають команду іти на друге коло (якщо встановлені).
3. Автоматична посадка може вважатися успішною, якщо:
а. Не відбувається істотних збоїв у системі;
b. Не відбувається збоїв у вирівнюванні;
с. Не відбувається збоїв відбивання зносу (якщо встановлені).
d. Подовжнє приземлення знаходиться за точкою на злітно-посадковій смузі через 60 метрів після порога і до кінця вогнів зони приземлення (900 метрів від порога);
е. Поперечне приземлення із забортними шасі в зоні периферійного освітлення зони приземлення;
f. Вертикальна швидкість зниження не надмірна;
g. Кут крену не перевищує межі кута крену; і
h. Ніяких порушень у розвороті або відхилень (якщо встановлені);
4. Більш докладну інформацію можна знайти в JAR-AWO 131, JAR-AWO 231 і ACJ-AWO 231.
[Зміна 1, 01.03.98; Попр. 3, 01.12.01]
ІEM OPS 1.450(g)(1)
Експлуатація в умовах поганої видимості - навчання і кваліфікація
Див. Доповнення 1 до JAR-OPS 1.450
Кілька підходів, про які мова йде в 1.450(g)(1), включають один захід на посадку і посадку, що можуть бути здійснені в літаку з використанням схвалених схем ІІ/ІІІ категорій. Цей захід на посадку і посадка можуть бути проведені в звичайних польотах по авіалініях або як навчальний політ. Вважається, що такі польоти будуть виконуватися тільки льотчиками, кваліфікованими відповідно до JAR-OPS 1.940 і кваліфікованими для окремих категорій польотів.
[Зміна 1, 01.03.98]
НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ
AMC/EM F – ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
[AMC OPS 1.475(b)
Посадка - Дозвіл реверсу тяги
Див. JAR-OPS 1.475(b)
Дані про посадкову дистанцію, включені в AFM (або POH і т.д. ) з дозволом реверсу тяги, можуть бути розглянуті тільки для схвалення з метою показати відповідність вимогам, які застосовуються, якщо вони містять точне формулювання від відповідного органу контролю льотної придатності, що він відповідає визнаним нормам льотної придатності (наприклад, FAR 23/25, JAR 23/25, BCAR Секція 'D'/'K'). ]
[ІEM OPS 1.475(b)
Виділення факторів робочих характеристик посадкової дистанції при автоматичній посадці (тільки клас А льотно-технічних характеристик літаків)
Див. JAR-OPS 1.475(b)
1. У тих випадках, якщо посадка вимагає використання системи автоматичної посадки, і дистанція, опублікована в Керівництві з льотної експлуатації літаків (AFM) включає запас міцності, еквівалентний тим, які містяться в JAR-OPS 1.515(a)(1) і JAR-OPS 1.520, посадкова маса літака повинна бути менше, ніж:
а. Посадкової маси, визначеної відповідно до JAR-OPS 1.515(a)(1) або JAR-OPS 1.520 в залежності від ситуації; або
b. Посадкової маси, визначеної для дистанції при автоматичній посадці на придатний стан поверхні, як описано в AFM, або еквівалентному документі. Збільшення через особливості системи, такі як визначення точного курсу, зазначеного радиопромінем, або кут підйому променя, або процедур, таких як використання заброса обертів двигуна, теж повинні бути включені. ]
НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ
НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ
ACJ/AMC/ІEM G - КЛАС A ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНИХ ХАРАКТЕРИСТИК
ІEM OPS 1.485(b)
Загальні положення - Дані по вологій і забрудненій злітно-посадковій смузі
Див. JAR-OPS 1.485(b)
Якщо робочі характеристики були визначені на основі обмірюваного коефіцієнту зчеплення злітно-посадкової смуги, експлуатант повинен використовувати схему, яка співвідносить обмірюваний коефіцієнт зчеплення злітно-посадкової смуги і коефіцієнт зчеплення ефективного гальмування типу літака на необхідному діапазоні швидкостей для існуючих умов злітно-посадкової смуги.
ІEM OPS 1.490(c)(3)
Зліт - стан поверхні злітно-посадкової смуги
Див. JAR-OPS 1.490(c)(3)
1. Експлуатація на злітно-посадкових смугах, забруднених водою, сніговою кашею, снігом або льодом, припускає сумніви щодо зчеплення злітно-посадкової смуги і сили гальмування забруднювача і, отже, досяжних експлуатаційних якостей і контролю над літаком під час зльоту, тому що фактичний стан може цілком не відповідати розрахункам, на яких заснована інформація про льотно-технічні характеристики. У випадку забрудненої злітно-посадкової смуги, першим варіантом для командира являється почекати, поки злітно-посадкова смуга не буде очищена. Якщо це неможливо, він може розглянути зліт, за умови, що він здійснив придатне регулювання експлуатаційних якостей і будь-які подальші заходи безпеки він вважає виправданими при пануючих умовах.
2. Відповідний загальний рівень безпеки буде утримуватися, якщо польоти відповідно до JAR-25 AMJ 25X1591 обмежені до рідких випадків. Де частота таких польотів на забруднених злітно-посадкових смугах не обмежена рідкими випадками, експлуатанти повинні надати додаткові заходи, які забезпечують адекватний рівень безпеки. Такі заходи можуть включати спеціальне навчання екіпажу, додаткове розкладання дистанції на фактори і більш суворі обмеження по вітру.
ІEM OPS 1.490(c)(6)
Втрата довжини злітно-посадкової смуги через вирівнювання
Див. JAR-OPS 1.490(c)(6)
1. Вступ
1.1 Довжина злітно-посадкової смуги, яка заявлена для TODA, ASDA і TORA розрахунків, не бере до уваги вирулювання літака на виконавчий старт у напрямку зльоту на злітно-посадковій смузі в експлуатації. Вирівнювання дистанції залежить від геометрії літака і можливість доступу до злітно-посадкової смуги в експлуатації. Звичайно потрібна можливість контролю для входу на руліжну доріжку до злітно-посадкової смуги під кутом 90° і розворот під кутом 180° на злітно-посадковій смузі. Дві дистанції, які повинні бути розглянуті:
а. Мінімальна дистанція головного колеса від початку злітно-посадкової смуги для визначення TODA і TORA,"L"; і
b. Мінімальна дистанція переднього колеса (коліс) від початку злітно-посадочної смуги для визначення ASDA,"N".
Якщо виробник літака не надає відповідні дані, метод розрахунку, приведений в частині 2 може бути використаний для визначення відстані вирівнювання.
2. Розрахунок відстані вирівнювання.
Відстані, згадані в (а) і (b) частини 1 вище, є:
| | ВХІД ПІД КУТОМ 900 | РОЗВОРОТ ПІД КУТОМ 1800 |
| L= | RM+X | RN+Y |
| N= | RM+X+WB | RN+Y+WB |
Де:
та:
X = Безпечна відстань зовнішнього колеса основної опори під час повороту до крайки злітно-посадкової смуги
Y = = Безпечна відстань зовнішнього носового колеса під час повороту до крайки злітно-посадкової смуги
ПРИМІТКА: Мінімальні безпечні відстані до крайки для Х и Y, зазначені в FAA AC 150/5300-13 та ІCAO Додаток 14 частина 3.8.3
RN = Радіус повороту зовнішнього носового колеса
RM = Радіус повороту зовнішнього колеса основної опори
WN = Відстань від осьової лінії літака до зовнішнього носового колеса
WM = Відстань від осьової лінії літака до зовнішнього колеса основної опори
WB = База коліс
Α = Кут розвороту
[Зміна 1, 01.03.98]
ІEM OPS 1.495(a)
Злітна висота прольоту перешкод
Див. JAR-OPS 1.495(a)
1. Відповідно до визначень, які використовуваються в підготовці злітної дистанції і злітної лінії польоту, дані, надані в Керівництві з льотної експлуатації літака:
а. Вважається, що фактична злітна лінія польоту починається на висоті 35 футів над злітно-посадковою смугою або смуги, вільної від перешкод наприкінці злітної дистанції, визначеної для літака відповідно до пункту (b) нижче.
b. Злітна дистанція є самою довгою з наступних дистанцій:
і. 115% від дистанції з усіма працюючими двигунами від початку зльоту до точки, на якій літак знаходиться на висоті 35 фт вище злітно-посадкової смуги або смуги, вільної від перешкод;
іі. Дистанція від початку зльоту до точки, на якій літак знаходиться на висоті 35 футів вище злітно-посадкової смуги або смуги, вільної від перешкод, припускає, що відмова критичного двигуна трапляється в точці, що відповідає швидкості ухвалення рішення (V1) для сухої злітно-посадкової смуги; або
ііі. Якщо злітно-посадкова смуга волога або забруднена, дистанція від початку зльоту до точки, на якій літак знаходиться на висоті 35 футів вище злітно-посадкової смуги або смуги, вільної від перешкод, припускає, що відмова критичного двигуна трапляється в точці, що відповідає швидкості ухвалення рішення (V1) для вологої або забрудненої злітно-посадкової смуги.
JAR-OPS 1.495(a) точно визначають, що фактична злітна лінія польоту, установлена з даних, наданих у Керівництву з льотної експлуатації літака відповідно до пунктів 1(а) і 1(b) вище, повинна перебороти всі істотні перешкоди вертикальною дистанцією в 35 футів. При зльоті на вологій або забрудненій злітно-посадковій смузі і відмова двигуна відбувається в точці, що відповідає швидкості ухвалення рішення (V1) для вологої або забрудненої злітно-посадкової смуги, з цього випливає, що літак спочатку може бути на 20 футів нижче фактичної злітної лінії відповідно до пункту 1 вище і, таким чином, може пролетіти найближчі перешкоди тільки 15 футами. При зльоті на вологій або забрудненій злітно-посадковій смузі, експлуатант повинен приділяти підвищену увагу оцінці висоти перешкод, особливо, якщо зліт обмежений перешкодами і щільність розподілу перешкод висока.
AMC OPS 1.495(c)(4)
Злітна висота прольоту перешкод
Див. JAR-OPS 1.495(c)
1. Керівництво з льотної експлуатації літака, як правило, забезпечує зменшення градієнта набору висоти для 150 розвороту з креном. Для кута крену менше 150 пропорційна кількість повинна бути застосована, якщо виробник або Керівництво з літної експлуатації не надають інші дані.
2. Якщо інше не зазначене в Керівництві з льотної експлуатації або інших керівництвах з експлуатації від виробника, прийнятне коректування для забезпечення адекватних запасів по звалюванню і градієнтних виправлень забезпечене наступним:
| КРЕН | ШВИДКІСТЬ | ГРАДІЄНТНІ ВИПРАВЛЕННЯ |
| 150 | V2 | 1х Керівництво з льотної експлуатації 150 Втрата градієнта |
| 200 | V2+5kt (вузлів) | 2х Керівництво з льотної експлуатації 150 Втрата градієнта |
| 250 | V2+10kt | 3х Керівництво з льотної експлуатації 150 Втрата градієнта |
AMC OPS 1.495(d)(1) & (e)(1)
Необхідна навігаційна точність
Див. JAR-OPS 1.495(d)(1) & (e)(1)
1. Системи панелі контролю ходу польоту. Зчитуваємість перешкод напів-ширини в 300 м (див. JAR-OPS 1.495(d)(1)) та 600 м (див. JAR-OPS 1.495(e)(1)) можуть бути використані, якщо навігаційна система в умовах одного двигуна, що відмовив, надає два середніх відхилення (2s) погрішності в 150 м і 300 м відповідно.
2. Візуальне управління маршрутом.
2.1 Зчитуваємість перешкод напів-ширини в 300 м (див. JAR-OPS 1.495(d)(1)) та 600 м (див. JAR-OPS 1.495(e)(1)) можуть бути використані, якщо навігаційна система забезпечується на всіх відповідних точках лінії польоту використанням зовнішніх орієнтирів. Ці орієнтири можуть вважатися видимими з панелі контролю ходу польоту, якщо вони розташовані більш ніж 450 з кожного боку заданої лінії шляху і з нахиленням не більш 200 від горизонталі.
2.2 Для навігації візуального управління маршрутом експлуатант повинен забезпечити, що погодні умови, що панують під час польоту, включаючи граничну висоту і видимість, є такими, що перешкоди та/або точки умов біля землі можуть бути побачені і визначені. Керівництво з льотної експлуатації повинно установити, для зазначених аеродромів, мінімальні погодні умови, що дають можливість польотному екіпажу постійно визначати й утримувати правильну лінію польоту щодо точок умов біля землі, таким чином, щоб забезпечити безпечний проліт щодо перешкод і рельєфу місцевості як викладено нижче:
а. Процедура повинна бути добре визначена щодо точок умов біля землі таким чином, щоб маршрут польоту міг бути проаналізований для вимог висоти прольоту перешкод;
b. Процедура повинна бути усередині можливостей літака щодо горизонтальної швидкості, кута крену і вітрового навантаження;
с. Письмовий або графічний опис процедури повинен бути наданий для використання екіпажем;
d. Обмежуючі умови навколишнього середовища (такі як вітер, сама нижня крайка хмар, гранична висота польоту, видимість, день/ніч, загальне освітлення, освітлення перешкод) повинні бути встановлені.
[Зміна 1, 01.03.98]
ІEM OPS 1.495(f)
Процедури відмови двигуна
Див. JAR-OPS 1.495(f)
Якщо відповідність з JAR-OPS 1.495(f) заснована на маршруті відмови двигуна, що відрізняється від маршруту вильоту при всіх працюючих двигунах або SID нормального вильоту, може бути визначена "точка відхилення", де маршрут відмови двигуна відхиляється від нормального маршруту вильоту. Адекватна висота прольоту перешкод протягом нормального маршруту вильоту з відмовою критичного двигуна в точці відхилення звичайно буде доступна. Проте, у певних ситуаціях висота прольоту перешкод протягом нормального маршруту вильоту може бути граничною і повинна бути перевірена, щоб переконатися, що, у випадку відмови двигуна після точки відхилення, політ може безпечно продовжуватися по нормальному маршруту вильоту.
AMC OPS 1.500
По маршруту - Один двигун, який відмовив
Див. JAR-OPS 1.500
1. Аналіз високого рельєфу місцевості або перешкод, необхідний для демонстрації відповідності з JAR-OPS 1.500, може бути виконаний одним із двох способів, як пояснюється в наступних трьох частинах.
2. Докладний аналіз маршруту повинен бути зроблений з використанням контурних карт високого рельєфу і нанесенням найвищих точок усередині заданої ширини коридору уздовж маршруту. Наступний крок - визначити чи можливо утримувати горизонтальний політ з одним двигуном, який відмовив, на висоті 1000 футів над найвищою точкою перетинання. Якщо це неможливо, або якщо пов'язана надлишкова вага неприпустима, повинна бути розроблена схема зниження, заснована на відмові двигуна в самій критичній точці і проліт критичні перешкоди під час зниження, щонайменше, 2000 футів. Мінімальна крейсерська висота визначається перетинанням двох траєкторій зниження, з огляду на дозвіл для ухвалення рішення (див. мал. 1). Ця схема вимагає часових витрат і наявності докладних карт рельєфу місцевості.
3. Як альтернатива, опублікований мінімум висоти польоту (мінімальна висота польоту по маршруту, MEA, або мінімальна висота польоту поза маршрутом, MORA) може бути використаний для визначення чи можливо виконувати горизонтальний політ з одним двигуном, який відмовив, на мінімальній висоті польоту або, якщо необхідно, використовувати опублікований мінімум висоти польоту, як основу для виконання зниження (див. мал. 1). Ця схема усуває докладний аналіз контуру високого рельєфу місцевості, але може бути більш карною, ніж врахування фактичного профілю місцевості, як у частині 2.
4. Щоб відповідати JAR-OPS 1.500(c), один метод установлення відповідності це використання MORA і, з JAR-OPS 1.500(d), MEA за умови, що літак відповідає стандартам навігаційного обладнання, що припускає визначення МЕА.
МАЛЮНОК 1
ПРИМІТКА: MEA або MORA звичайно надають необхідну 2000 фт висоту прольоту перешкод для зниження. Проте, на рівні і нижче висоти 6000 фт MEA і MORA не можуть бути використані безпосередньо, тому що забезпечується проліт тільки в 1000 фт.
ІEM OPS 1.510(b) [і (c)]
Посадка - Аеродроми призначення і запасні аеродроми
Див. JAR-OPS 1.510(b) [і (c)]
[ ] [Необхідний градієнт відходу на друге коло може бути не досягнутий] усіма літаками при експлуатації на рівні або близько до максимальної сертифікованої посадкової маси й в умовах двигуна, який відмовив. Експлуатанти таких літаків повинні розглянути обмеження по масі, висоті і температурі і вітер для відходу на друге коло. [ ]. [ Як альтернативний метод, підвищення висоти ухвалення рішення або мінімальної висоти зниження [та/або процедури непередбачених обставин (див. JAR-OPS 1.495(f)), що надають безпечний маршрут і запобігання зіткнення з перешкодами, можуть бути схвалені] [ ].
[Попр. 3, 01.12.01]
AMC OPS 1.510 & 1.515
Посадка - Аеродроми призначення і запасні аеродроми
Посадка - Сухі злітно-посадкові смуги
Див. JAR-OPS 1.510 & 1.515
Показуючи відповідність JAR-OPS 1.510 та JAR-OPS 1.515, експлуатант повинен застосовувати або висоту по тиску, або геометричну висоту для своїх польотів, і це повинно бути відбите в Керівництві з виконання польотів.
ІEM OPS 1.515(c)
Посадка - Суха злітно-посадкова смуга
Див. JAR-OPS 1.515(c)
1 JAR-OPS 1.515(c) установлює два види аналізу у визначенні максимально дозволеної посадкової маси на аеродромах призначення і запасних аеродромах.
2. По-перше, маса літака буде такою, що після прибуття літак може бути посаджений усередині 60% або 70% (в залежності від обставин) посадкової дистанції в наявності на найбільш кращій злітно-посадковій смузі (звичайно найдовшій) у нерухомому повітрі. Незалежно від вітрового режиму, максимальна посадкова маса для конфігурації аеродрому/літака на конкретному аеродромі, не повинна бути перевищена.
3. По-друге, повинні бути розглянуті очікувані умови й обставини. Очікуваний вітер, або ATC і заходи щодо зниження шуму можуть указувати використання іншої злітно-посадкової смуги. Ці фактори можуть привести до більш низької посадкової маси, ніж дозволена відповідно до частини 2 вище, і в цьому випадку, щоб продемонструвати відповідність JAR-OPS 1.515(a), диспетчування повинно спиратися на меншу масу.
4. Очікуваний вітер, про який мова йде в частині 3, це вітер, наявність якого очікується під час прибуття.
НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ
AMC/ІEM H - КЛАС B ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНИХ ХАРАКТЕРИСТИК
AMC OPS 1.530(c)(4)
Коефіцієнти уточнення зльотних характеристик
Див. JAR-OPS 1.530(c)(4)
Якщо інше не визначено в Керівництві з льотної експлуатації літака або інших керівництвах з експлуатації виробника, перемінні, які впливають на злітні характеристики і пов'язані [фактори, що повинні бути застосовані до даних Керівництва з льотної експлуатації літака, показані в таблиці нижче. Вони повинні застосовуватися на додаток до експлуатаційних характеристик як встановлено в JAR-OPS 1.530(b).
| Тип поверхні | Умови | Фактор |
| Трава (на щільному ґрунті до 20 см висотою) | Суха | 1-20 |
| Волога | 1-30 | |
| Покрита | Волога | 1-00 |
Примітки: 1. Ґрунт являється щільним, якщо є відбитки коліс, але немає колії.
2. При зльоті на траві літака з одним двигуном треба приділити увагу оцінці ступеня прискорення і, як наслідок, збільшенню дистанції.
3. Виконуючи перерваний зліт на дуже короткій і вологій траві і з щільним підґрунтям, поверхня може бути слизькою, і в цьому випадку дистанції можуть значно збільшитися.]