Geum.ru

Jar-ops 1 Секція 2 прийнятні методи встановлення відповідності та інтерпретативний/пояснювальний матеріал (amc & іem)

Вид материалаДокументы

Содержание


Див. JAR-OPS 1, Підрозділ E
Подобный материал:
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   22

Див. JAR-OPS 1, Підрозділ E

1. Метою цих ІEM являється надати експлуатантам список документів, які відносяться до AWO.

a. ІCAO Додаток 2 / Правила польотів;

b. ІCAO Додаток 6 / Експлуатація повітряного судна, Частина І;

c. ІCAO Додаток 10 / Системи зв'язку Том 1;

d. ІCAO Додаток 14 / Аеродроми Том 1;

e. ІCAO Doc 8186 / PANS - OPS Експлуатація повітряного судна;

f. ІCAO Doc 9365 / AWO Керівництво;

g. ІCAO Doc 9476 / SMGCS Керівництво (Управління наземним рухом і системи контролю);

h. ІCAO Doc 9157 / Посібник з проектування аеродромів;

і. ІCAO Doc 9328 / Керівництво з оцінки RVR;

j. ECAC Doc 17, Випуск 3 (частково включений у JAR-OPS); і

k. JAR-AWO (Сертифікація льотної придатності).

[Зміна 1, 01.03.98]


ІEM до Доповнення 1 до JAR-OPS 1.430

Експлуатаційний мінімум аеродрому

Див. Доповнення 1 до JAR-OPS 1.430

Мінімум, викладений у цьому Доповненні, базується на досвіді загальновживаних засобів заходу на посадку. Він не призначений для запобігання використання інших систем наведення, наприклад, Коліматорний авіаційний індикатор (HUD) і Поліпшені візуальні системи (EVS), але мінімум, який застосовується для таких систем, повинен бути розроблений тому що зростає потреба.


ІEM до Доповнення 1 до JAR-OPS 1.430, частини (d) та (e)

Встановлення мінімальної RVR для експлуатації ІІ й ІІІ категорій

Див. Доповнення 1 до JAR-OPS 1.430, частини (d) та (e)

1. Загальні положення

1.1 При встановленні мінімальної RVR для експлуатації ІІ й ІІІ категорій, експлуатанти повинні приділити увагу наступній інформації, яка бере початок у ECAC Doc 17 3-те видання, Підрозділ A. Вона зберігається як довідкова інформація і, до деякої міри, з історичною метою, хоча вона може суперечити сучасним правилам техніки експлуатації.

1.2 Пізніше відправна точка точного заходу на посадку і різні методи посадки були розроблені для розрахунку експлуатаційного мінімуму аеродрому в термінах висоти ухвалення рішення і дальності видимості на злітно-посадковій смузі. Легко установити висоту ухвалення рішення для польотів, але встановлюючи мінімум дальності видимості на злітно-посадковій смузі, яка повинна відповідати цій висоті ухвалення рішення таким чином, щоб надати високий ступінь імовірності, що необхідний візуальний орієнтир буде в наявності на цій висоті ухвалення рішення, є більшою проблемою.

1.3 Методи, прийняті різними державами, щоб вирішити проблему відносини DH/RVR відносно експлуатації ІІ й ІІІ категорії, значно відрізняються. В одному випадку, застосовується простий підхід, що спричиняє застосування емпіричних даних, заснованих на фактичному експлуатаційному досвіді в конкретному оточенні. Він дає задовільні результати для застосування усередині того оточення, для якого він був розроблений. В іншому випадку, був застосований більш складний метод, у якому використовувалася досить складна комп'ютерна програма для урахування широкого діапазону перемінних. Проте, в останньому випадку, з'ясувалося, що з поліпшенням експлуатаційних якостей зорових орієнтирів, і зростанням використання автоматики на багатьох нових типах літаків, більшість перемінних взаємно знищують одна одну, і може бути створене просте складання таблиць, яке може застосовуватися для широкого спектра літаків. Основні принципи, які спостерігаються у встановленні значень у такій таблиці, є такими, що об’єм зорових орієнтирів, необхідних льотчику на висоті ухвалення рішення і нижче її, залежить від завдання, яке він повинен виконати, і що ступінь, до якого його видимість обмежена, залежить від засобу, який затемнює, загальне правило в тумані таке, що він стає більш густим із збільшенням висоти. Дослідження із використанням імітаторів умов польоту разом з льотними іспитами показали наступне:

а. Більшість льотчиків вимагають зорового контакту, який повинен бути встановлений за 3 секунди вище висоти ухвалення рішення, хоча було відзначено, що час зменшується до 1 секунди, якщо застосовується двовідмовна система автоматичної посадки;

b. Щоб установити поперечне положення і поперечну швидкість, більшості льотчиків необхідно бачити не менше, ніж три світлих сегменти на осьовій лінії посадкових вогнів або осьової лінії злітно-посадкової смуги, або бічних вогнів злітно-посадкової смуги;

с. Для керування по крену, більшості пілотів необхідно бачити поперечний елемент на землі, тобто поперечну планку системи посадкових вогнів, вхідну крайку злітно-посадкової смуги, або ряд близькорозташованих вогнів освітлення зони торкання; та

d. Щоб точно відрегулювати напрямок польоту у вертикальній площині, такий як вирівнювання, використовуючи тільки візуальні орієнтири, більшості пілотів необхідно бачити на землі точку з низьким або нульовим коефіцієнтом удаваного руху стосовно літака.

е. Що стосується структури туману, дані, зібрані у Великобританії за період 20 років, показали, що в стабільному глибокому тумані існує 90% імовірності того, що похила дальність видимості з висоти очей вище, ніж 15 футів над рівнем землі, буде менше, ніж горизонтальна видимість на рівні землі, т.е дальність видимості на злітно-посадковій смузі. В даний час немає наявних даних, щоб показати, які відносини між похилою дальністю видимості і RVR в інших умовах обмеженої видимості, таких як низова заметіль, пил або заливний дощ, але, як свідчать звіти льотчиків, відсутність контрасту між зоровим орієнтиром і землею в таких умовах можуть привести до відносин, аналогічним тим, які відмічаються в тумані.


2. Експлуатація ІІ категорії

2.1 Вибір розмірів необхідних візуальних сегментів, які використовуються для експлуатації ІІ категорії, ґрунтуються на наступних умовах видимості:

а. Візуальна ділянка не менше 90 м повинна бути видимою на рівні висоти ухвалення рішення і нижче її, щоб льотчик зміг контролювати автоматичну систему;

b. Візуальна ділянка не менше 120 м повинна бути видимою, щоб льотчик зміг підтримувати положення по крену вручну на рівні висоти ухвалення рішення і нижче її; і

с. Для неавтоматичної посадки з використанням тільки візуальних орієнтирів, візуальна ділянка довжиною 224 м буде необхідною на висоті, на якій починається вирівнювання, щоб надати льотчику вид точки з низьким відносним коефіцієнтом удаваного руху на землі.

[ ]


3. ІІІ категорія одновідмовної експлуатації

3.1 ІІІ категорія експлуатації, під час якої застосовується одновідмовне обладнання автоматичної посадки, була представлена наприкінці 60-х рр., і, бажано, щоб принципи, які керують встановленням мінімуму RVR для подібної експлуатації, булі вивчені достатньо докладно.

3.2 Під час автоматичної посадки льотчику необхідно контролювати роботу системи літака, не для того, щоб визначити ушкодження, що краще робиться контрольно-вимірювальними пристроями, вбудованими в систему, а щоб точно знати льотну ситуацію. На кінцевій стадії він повинен установити зоровий контакт і, на той час як він досягне висоти ухвалення рішення, він повинен перевірити положення літака щодо заходу на посадку або осьових посадкових вогней. Для цього, йому необхідний вид горизонтальних елементів (для визначення крену) і частини місця торкання. Він повинен перевірити поперечне положення і поперечну швидкість і, якщо показники перевищують заздалегідь встановлені інтервали значень, він повинен піти на друге коло. Також він повинен перевірити подовжнє просування, і з цією метою корисний вид вхідної крайки злітно-посадочної смуги, так само як і вид вогнів місця торкання.

3.3 У випадку відмови автоматичної системи управління польотом нижче висоти ухвалення рішення, є два можливих способи дії; перший - це процедура, що дозволяє льотчику завершити посадку в ручному режимі, якщо є відповідний візуальний орієнтир, щоб так зробити, або почати відхід на друге коло, якщо орієнтир відсутній; другий варіант - зробити відхід на друге коло обов'язковим, якщо є розмикання системи, незалежно від оцінки пілота наявних візуальних орієнтирів.

а. Якщо обрано перший варіант, то головна вимога перейти з автоматичного управління на ручне у визначенні мінімуму RVR застосовується в ситуації, коли наявні візуальні орієнтири на рівні і нижче висоти ухвалення рішення для льотчика, щоб він зміг здійснити посадку в ручному режимі. Дані, представлені в Doc 17, показали, що мінімальне значення в 300 метрів даcть високу імовірність, що орієнтири, необхідні льотчику оцінити літак по тангажу і крену, будуть у наявності, і це повинно бути мінімумом RVR для цієї процедури.

b. Другий варіант, який вимагає виконання відходу на друге коло, автоматична система управління польотом повинна вийти з ладу нижче висоти ухвалення рішення, буде дозволяти більш низький мінімум RVR, тому що вимога візуального орієнтира буде нижче, якщо немає необхідності передбачати можливість посадки в ручному режимі. Тим не менш, цей варіант прийнятний тільки, якщо може бути показано, що можливість виходу системи з ладу нижче висоти ухвалення рішення являється припустимо низькою. Необхідно визнати, що наміром льотчика, який мав досвід таких ушкоджень, буде продовжувати посадку в ручному керуванні, але результати льотних іспитів у реальних умовах і досвіди на тренажері показали, що льотчики не завжди визнають, що візуальні орієнтири являються недостатніми в подібних ситуаціях, і дійсні зафіксовані дані показують, що посадкові характеристики льотчика поступово знижуються, як RVR знижується нижче 300 м. Далі варто визнати, що існує деякий ризик у виконанні ручного відходу на друге коло з рівня нижче 50 фт в умовах дуже низької видимості, і повинно бути прийняте, що якщо повинна бути дозволена RVR менше 300 метрів, процедури кабіни екіпажа не повинні звичайно дозволяти льотчику продовжувати посадку на ручному керуванні в подібних умовах, і система літака повинна бути досить надійною для того, щоб коефіцієнт відходу на друге коло був низьким.

3.4 Ці критерії можуть бути пом'якшені у випадку літака з одновідмовною системою автоматичної посадки, яка доповнюється коліматорним авіаційним індикатором, що не оцінюється як двоотказна система, але яка дає керівництво, що дасть можливість льотчику закінчити посадку у випадку відмови системи автоматичної посадки. У цьому випадку немає необхідності робити відхід на друге коло обов'язковим в разі відмови системі автоматичної посадки, якщо RVR менше 300 метрів.


4. ІІІ категорія двовідмовної експлуатації - з висотою ухвалення рішення

4.1 Для ІІІ категорії експлуатації із застосуванням двовідмовної системи посадки з висотою ухвалення рішення льотчик повинен бути здатний бачити, щонайменше, один осьовий посадковий вогонь.

4.2 Для ІІІ категорії експлуатації із застосуванням двовідмовної змішаної системи посадки з висотою ухвалення рішення льотчик повинен бачити візуальний орієнтир, що містить ділянку з, щонайменше, 3 послідовних вогнів на осьовій лінії злітно-посадкової смуги.


5. ІІІ категорія двовідмовної експлуатації - без висоти ухвалення рішення

5.1 Для ІІІ категорії двовідмовної експлуатації без висоти ухвалення рішення від льотчика не потрібно бачити злітно-посадкову смугу перед торканням. Дозволена RVR залежить від рівня обладнання літака.

5.2 ІІІ категорія злітно-посадкової смуги може бути допущена, щоб підтримати польоти без висоти ухвалення рішення, якщо не заборонено особливо, як опубліковано в AІР або NOTAM.

[Зміна 1, 01.03.98; Попр. 3, 01.12.01]


ІEM до Доповнення 1 до JAR-OPS 1.430, частина (e)(5) - Таблиця 7

Дії екіпажа у випадку відмови автопілоту на рівні або нижче висоти ухвалення рішення під час ІІІ категорії двовідмовної експлуатації.

Див. Доповнення 1 до JAR-OPS 1.430, частина (e)(5) Таблиця 7

Для експлуатації, якщо реальне значення RVR менше 300 м, відхід на друге коло допускається у випадку відмови автопілоту на рівні або нижче висоти ухвалення рішення.

Це означає, що відхід на друге коло являється нормальною дією. Проте, текст визнає, що можуть бути обставини, при яких самим безпечним лишається продовжувати посадку. Такі обставини включають висоту, на якій відбулася відмова, реальні візуальні орієнтири й інші несправності. Звичайно вони відбуваються на кінцевих етапах вирівнювання.

На закінчення, не заборонено продовжувати захід на посадку і завершувати посадку, якщо командир або льотчик, якому доручене управління польотом, вирішує, що це є самим безпечним образом дій.

Польотні розпорядження повинні відбивати інформацію, надану в цих ІEM і політиці експлуатанта.

[Попр 2, 01.07.00]

ІEM до Доповнення до JAR-OPS 1.430, частина (f)

Візуальне маневрування (політ по круговому маршруту)

Див. Доповнення 1 до JAR-OPS 1.430, частина (f)

1. Метою цих ІEM являється надати експлуатантам додаткову інформацію щодо застосування експлуатаційного мінімуму аеродрому у відношенні до заходу на посадку по колу.


2. Виконання польоту - Загальні положення

2.1 Для цих процедур, придатною видимістю є метеорологічна видимість (VІS).

2.2 Мінімуми MDA/H і OCA/H, включені в процедури, відносяться до висоти аеродрому.


3. Відхід на друге коло

3.1 Якщо рішення виконувати відхід на друге коло приймається, коли літак розташований на осі заходу на посадку (маршруту польоту), визначеному радіонавігаційним обладнанням, необхідно додержуватися опублікованої процедури відходу на друге коло. Якщо візуальний орієнтир був загублений під час наближення до землі по круговому маршруту з заходу на посадку по приладах, необхідно додержуватися відходу на друге коло, встановленого для окремої посадки по приладах. Очікується, що льотчик зробить початковий поворот набору висоти в напрямку до посадкової смуги і над аеродромом, де він установить літак у наборі висоти на маршруті польоту відходу на друге коло. Оскільки круговий маневр може бути зроблений у більш ніж одному напрямку, будуть вимагатися різні схеми для встановлення літака на заданому курсі відходу на друге коло, у залежності від його положення в той час, коли були загублені візуальні орієнтири, якщо не задане інше.

3.2 Якщо схема заходу на посадку по приладах здійснюється за допомогою приладу ІLS, точка відходу на друге коло (MAPt), у відповідності зі схемою ІLS без глісади планування (схема пропуску GP) повинна бути прийнята до уваги.


4. Захід на посадку по приладах, за яким йде візуальне маневрування (політ по круговому маршруту) без заданих маршрутів

4.1 До того, як установлені візуальні орієнтири, але не нижче MDA/H - Політ повинен додержуватися відповідної схеми заходу на посадку по приладах.

4.2 На початку фази горизонтального польоту на рівні або вище MDA/H - З початку фази горизонтального польоту маршрут заходу на посадку по приладах, визначений радіонавігаційним обладнанням, повинен підтримуватися до того, як:

а. Льотчик оцінить що, цілком ймовірно, візуальний контакт зі злітно-посадковою смугою або її оточенням, буде підтримуватися під час усієї схеми;

b. Льотчик оцінює, що його літак знаходиться усередині зони заходу на посадку по колу до початку польоту по колу; і

с. Льотчик здатен визначити положення його літака у відношенні злітно-посадкової смуги за допомогою зовнішніх орієнтирів.

4.3 Якщо умови, описані в частині 4.2 вище, не зустрічаються MAPt, відхід на друге коло повинен бути здійснений у відповідності зі схемою заходу на посадку по приладах.

4.4 Після того як літак залишив маршрут відповідної схеми заходу на посадку по приладах, ділянка польоту, що виходить зі злітно-посадкової смуги, повинна бути обмеженою до відстані, яка потрібна для того, щоб вирівняти літак для останньої прямої заходу на посадку. Літні маневри повинні здійснюватися усередині зони заходу на посадку по колу й у такий спосіб візуальний контакт зі злітно-посадковою смугою або умовами на злітно-посадковій смузі підтримується на всіх етапах.

4.5 Літні маневри повинні здійснюватися на висоті польоту/висоті, що не менше, ніж висота мінімуму для зниження по колу/рівня висоти (MDA/H).

4.6 Зниження нижче MDA/H не повинне починатися доти, поки поріг злітно-посадкової смуги, що повинен бути використаний, не буде визначений і літак знаходиться в положенні, щоб продовжувати з зниження нормальною вертикальною швидкістю і приземлитися усередині зони торкання.


5. Захід на посадку по приладах, за яким іде візуальне маневрування (політ по круговому маршруту) за заданим маршрутом

5.1 До установлення візуальних орієнтирів, але не нижче MDA/H - Політ повинен додержуватися відповідної схеми заходу на посадку по приладах.

5.2 Літак повинен бути встановлений у горизонтальному польоті на рівні або вище MDA/H і захід на посадку по приладах, визначений радіонавігаційними засобами, підтримуваний доти, поки візуальний контакт може бути досягнутий та збережений. У точці розбіжності літак повинен залишити маршрут заходу на посадку по приладах і опубліковану трасу і висоти, яких він додержувався.

5.3 Якщо точка розбіжності досягається до отримання необхідного візуального орієнтиру, схема відходу на друге коло повинна бути почата не пізніше, ніж MAPt, і здійснена у відповідності із схемою відходу на друге коло.

5.4 Маршрут заходу на посадку по приладах, визначений радіонавігаційними засобами, повинен бути залишений тільки на заданій точці розбіжності, коли слід додержуватияс тільки опублікованої траси і висоти.

5.5 Якщо інше не обумовлено в схемі кінцеве зниження не повинне починатися доти, поки поріг злітно-посадкової смуги, що буде використана, не буде визначений і літак знаходиться в положенні, щоб продовжувати з нормальною швидкістю зниження і приземлитися в зоні торкання.

[Зміна 1, 01.03.98]


[ACJ до Доповнення 1 до JAR-OPS 1.440

Демонстрація працездатності

Див. Доповнення 1 до JAR-OPS 1.440

1. Загальні положення

1.1 Демонстрації можуть проводитися на польотах по авіалініях або будь-яких інших польотах, де використовуються схеми експлуатанта.

1.2 В унікальних ситуаціях, коли виконання 100 успішних посадок можуть зайняти недоцільно тривалий період часу через такі фактори, як мала кількість літаків у літаковому парку, обмежена можливість використовувати злітно-посадкові смуги, що мають експлуатація ІІ й ІІІ категорії, або неможливість одержати ATS захист зони чутливості під час гарних погодних умов, і можуть бути досягнуті еквівалентні гарантії надійності, зменшення необхідної кількості посадок може бути розглянуте в кожному конкретному випадку. Зменшення кількості посадок, що повинні бути продемонстровані, вимагають підстав для зниження і попереднє схвалення від Адміністрації. Проте, на вибір експлуатанта, демонстрації можуть бути проведені на інших злітно-посадкових смугах або устаткуванні. Повинна бути зібрана інформація, достатня для визначення причини будь-яких незадовільних льотних якостей (наприклад, не була захищена зона чутливості).

1.3 Якщо у експлуатанта є різні варіанти одного типу літака, що використовує ті самі основні системи управління польотом і візуалізації або різні основні системи управління польотом і візуалізації на тому самому типі/класі літака, експлуатант повинен показати, що різні варіанти мають задовільні характеристики, але експлуатанту можна не проводити повну демонстрацію працездатності для кожного варіанта.

1.4 Не більш, ніж 30% демонстраційних польотів повинні бути зроблені на тій же злітно-посадковій смузі.

2. Збір даних для демонстрацій працездатності

2.1 Дані повинні збиратися під час кожної спроби заходу на посадку і посадки із застосуванням систем ІІ/ІІІ категорії, незалежно від того, чи перерваний був захід на посадку, незадовільним або завершився успішно.

2.2 Дані повинні, як мінімум, включати наступну інформацію:

а. Нездатність почати захід на посадку. Визначити недоліки, пов'язані з бортовою апаратурою, що перешкоджають початку заходу на посадку ІІ/ІІІ категорії.

b. Перерваний захід на посадку. Привести підстави і висоту над злітно-посадковою смугою, на якій захід на посадку був перерваний або відключилася система автоматичної посадки.

с. Приземлення або виконання приземлення і розвороту. Описати задовільно чи ні приземлився літак (усередині бажаного місця приземлення) з бічною швидкістю і бічним відхиленням, що могло бути виправлене льотчиком або автоматичною системою таким чином, щоб залишитися усередині бічної границі злітно-посадкової смуги без незвичайних технік або навичок льотчика. Приблизне бічне або подовжнє положення реальної точки торкання у відношенні осьової лінії злітно-посадкової смуги і порога злітно-посадкової смуги, відповідно, повинне бути зазначене в звіті. Цей звіт повинен включати будь-яке відхилення в системі ІІ/ІІІ категорії, які вимагають ручного втручання льотчика, щоб забезпечити безпечне приземлення або приземлення і розворот, у залежності від ситуації. ]

[ 3. Аналіз даних

3.1 Невдалі заходи на посадку через наступні фактори можуть бути виключені з аналізу:

а. ATS фактори. Приклади включають ситуації, у яких політ спрямований занадто близько до контрольної точки кінцевого етапу заходу на посадку для відповідного курсового маяка і входу в глісаду, відсутність захисту ІLS зони чутливості, або ATS запитує політ, щоб перервати захід на посадку.

b. Помилкові навігаційні сигнали. Порушення роботи навігаційних засобів (наприклад, ІLS курсовий маяк), такі як заподіяні вирулюванням іншого літака, проліт над навігаційним засобом (антеною).

с. Інші фактори. Будь-які інші специфічні фактори, що можуть вплинути на успішність експлуатації ІІ/ІІІ категорії, що чітко помітні для льотного екіпажу, повинні бути повідомлені. ]

[Попр. 3, 01.12.01]