Jar-ops 1 Секція 2 прийнятні методи встановлення відповідності та інтерпретативний/пояснювальний матеріал (amc & іem)

Вид материала

Документы

Содержание На маршруті – Один двигун, який відмовив Див. JAR-OPS 1.595(b)(3) Тип поверхні Див. JAR-OPS 1.595(b)(4) Навмисно залишено незаповненим Див. JAR-OPS 1.605

Подобный материал:

• Jar-ops 1 секція 1 вимоги, 3454.06kb.
• Секція включає вирощування рослинних І тваринних природних ресурсів, 8714.6kb.
• Програма вступного випробування зі спеціальності 03050801 «Фінанси І кредит», 186.85kb.
• Пропонується розглядати ефективність управління людським капіталом підприємства, 89.85kb.
• Исследование и оценка судом заключения эксперта в делах о нарушении прав интеллектуальной, 1932.55kb.
• Конкурс проводився у номінаціях: проза, поезія (секція літературної творчості), журналістика, 2146.69kb.
• Конкурс проводився у номінаціях: проза, поезія (секція літературної творчості), журналістика, 2146.69kb.
• Тестові завдання для кваліфікаційних випробувань бібліотекарів у ході атестації, 153.7kb.
• Даний матеріал підготовлено для Відділу політики та безпеки харчових продуктів Державного, 6854.74kb.
• Курсова робота на тему: Амортизаційні відрахування та методи їх розрахунку, 19.63kb.

AMC OPS 1.580

На маршруті – Один двигун, який відмовив

Див. JAR OPS 1.580

Аналіз високої місцевості або перешкод, необхідний для демонстрації відповідності з JAR-OPS 1.580, може бути виконаний за допомогою докладного аналізу маршруту з використанням контурних карт високої місцевості і нанесенням найвищих точок всередині запропонованої ширини коридору уздовж маршруту. Наступний крок - визначити чи можливо підтримувати горизонтальний політ з одним двигуном, що відмовив, на висоті 1000 футів над найвищою точкою перетинання. Якщо це неможливо, або якщо відповідна надлишкова маса недосяжна, процедура зниження може бути оцінена на підставі відмови двигуна в самій критичній точці, і повинна показувати висоту прольоту перешкод під час зниження на, щонайменше, 2000 футів. Мінімальна крейсерська висота визначається за траєкторією зниження, з огляду на допущення ухвалення рішення, і зниження в запланованій швидкості набору висоти (Див. мал. 1).





MC OPS 1.590 & 1.595

Посадка - Аеродроми призначення і запасні аеродроми

Посадка - Сухі злітно-посадкові смуги

Див. JAR-OPS 1.590 & 1.595

Показуючи відповідність JAR-OPS 1.590 і JAR-OPS 1.595, експлуатант повинен застосовувати або висоту по тиску, або геометричну висоту для своїх польотів, і це повинно бути відбите в Керівництві з виконання польотів.

AMC OPS 1.595(b)(3)

Поправочні коефіцієнти посадкової дистанції

Див. JAR-OPS 1.595(b)(3)

Якщо інше не визначено в Керівництві з льотної експлуатації літака або інших керівництв з експлуатації від виробника, перемінні, які впливають на посадкові характеристики і пов'язані коефіцієнти, що повинні бути застосовані, дані Керівництва з льотної експлуатації літака показані в таблиці нижче. Вони повинні застосовуватися на додаток до коефіцієнта, визначеного в JAR-OPS 1.595(a).

ТИП ПОВЕРХНІ	КОЕФІЦІЄНТ
Трава (на щільному ґрунті довжиною до 13 см)	1-20

Примітка: Ґрунт є щільним, якщо є відбитки коліс, але немає колії.


AMC OPS 1.595(b)(4)

Ухил злітно-посадкової смуги

Див. JAR-OPS 1.595(b)(4)


Якщо інше не визначено в Керівництві з льотної експлуатації літака або інших посібниках з експлуатації від виробника, злітна дистанція повинна бути збільшена на 5% для кожного 1% схилу.


ІEM OPS 1.595(c)

Посадкова смуга

Див. JAR-OPS 1.595(c)

1. JAR-OPS 1.595(c) установлює дві думки у визначенні максимальної дозволеної посадкової маси на аеродромах призначення або запасних аеродромах.

2. По-перше, маса літака буде такою, що після прибуття літак може бути посаджений усередині 70% наявної посадкової дистанції на найкращій (звичайно найдовшій) злітно-посадковій смузі в нерухомому повітрі. Незалежно від вітрового режиму, максимальна посадкова маса для конфігурації аеродрому/літака на конкретному аеродромі не може бути перевищена.

3. По-друге, повинні бути розглянуті очікувані умови й обставини. Очікуваний вітер, або ATC або заходи щодо зниження шуму можуть указувати на використання іншої злітно-посадкової смуги.

Ці фактори можуть привести до більш низької посадкової маси, ніж дозволена відповідно до частини 2 вище, і в цьому випадку, щоб показати відповідність JAR-OPS 1.595(a), диспетчування повинно спиратися на меншу масу.

4. Очікуваний вітер, про який йде мова в частині 3, це вітер, що очікується під час прибуття.


НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ

ACJ/AMC/ІEM J - МАСА ТА ЦЕНТРІВКА


ІEM OPS 1.605(e)

Густина пального

Див. JAR-OPS 1.605(e)

1. Якщо фактична густина пального невідома, експлуатант може використовувати стандартні значення густини пального, зазначені в Керівництві з виконання польотів для визначення маси запасу пального. Такі стандартні значення повинні ґрунтуватися на поточних вимірах густини пального для аеродромів або зазначених регіонів. Типові значення густини пального такі:

а. Бензин (пальне для поршневого двигуна) - 0-71

b. Пальне для реактивного двигуна JP 1 - 0•79

с. Пальне для реактивного двигуна - 0•76

d. Мастило - 0•88


[ACJ OPS 1.605

Значення маси

Див. JAR-OPS 1.605

Відповідно до ІCAO Додаток 5 та Міжнародної системи одиниць (SІ), фактичні й обмежувальні маси літаків, вантажопідйомність і її складові елементи, запас пального і т. д., виражаються в JAR-OPS 1 в одиницях маси (кг). Проте, у більшості прийнятих Керівництв з льотної експлуатації й іншій експлуатаційній документації, ці кількості опубліковані як ваги відповідно до уніфікованого коду. У системі SІ, вага являється силою скоріше, ніж маса. Тому що використання терміна "вага" не представляє ніяких проблем у повсякденному обслуговуванні літаків, його триваюче вживання в експлуатаційних додатках і публікаціях є прийнятним. ]

[Попр. 3, 01.12.01]


AMC до Доповнення 1 до JAR-OPS 1.605

Точність вагового обладнання

Див. Доповнення 1 до JAR-OPS 1.605, частина (a)(4)(ііі)

1. Маса літака, як використовувана у встановленні сухої експлуатаційної маси і центру ваги, повинна бути встановлена точно. Тому що визначена модель вагового обладнання використовується для початкового і періодичного зважування зовсім різних класів мас, не може бути даний єдиний критерій точності. Проте, вагова точність вважається задовільною, якщо окремі ваги використовуваного вагового обладнання відповідають наступним критеріям точності:

а. Для вагів завантаженням нижче 2000 кг - погрішність ± 1%;

b. Для вагів завантаженням від 2000 кг до 20 000 кг - погрішність ± 20 kg; і

с. Для вагів завантаженням більш 20 000 кг - погрішність ± 0•1 %.

[Зміна 1, 01.03.98]


ІEM до Доповнення 1 до JAR-OPS 1.605

Границі центрівок

Див. Доповнення 1 до JAR-OPS 1.605, пункт (d)

1. У секції Обмеження придатності Керівництва з льотної експлуатації літака встановлені передні і задні границі центрівок (CG). Ці границі гарантують, що сертифікаційна стійкість і контрольні критерії дотримані протягом усього польоту, і дозволяють належне центрування за допомогою тримеру для зльоту. Експлуатант повинен гарантувати, що ці границі спостерігаються шляхом визначення порядку робіт або діапазону CG, що зрівнюють відхилення і помилки, як перераховано нижче:

1.1 Відхилення від фактичного CG на масі без палива або експлуатаційній масі від опублікованих значень через, наприклад, помилки зважування, невраховані модифікації та/або зміни обладнання.

1.2 Відхилення у розподілі пального в баках від застосовного графіка.

1.3 Відхилення від розподілу багажу і вантажу в різних відділеннях у порівнянні з передбачуваним розподілом навантаження, а також неточності у фактичній масі багажу і вантажу.

1.4 Відхилення від фактичної кількості пасажирських місць від розподілу місць, передбачуваного при підготовці документації на масу і центрівку. (Див. Примітку).

1.5 Відхилення від фактичного CG завантаження і зайнятості пасажирських крісел усередині окремих вантажних відділень або ділянок пасажирського салону від звичайно передбачуваного середнього положення.

1.6 Відхилення CG, викликані положенням шасі і закрилків і застосуванням запропонованої схеми використання пального (якщо інше вже не охоплено сертифікованими границями).

1.7 Відхилення, викликані пересуваннями в польоті бригади бортпровідників, обладнання комори і пасажирів.

Примітка: Великі помилки CG можуть траплятися, якщо дозволене вільне розсаджування (пасажири вільно вибирають будь-як місце, входячи в літак). Хоча в більшості випадків може очікуватися доцільне рівномірне подовжнє розсаджування пасажирів, існує ризик того, що в передній або задній частині буде обрано набагато більше місць, що може призвести до дуже великих і неприйнятних помилок CG (допускаючи, що розрахунок центрівки вже зроблений на основі передбачуваного рівномірного розподілу). Найбільші помилки можуть відбуватися на коефіцієнті перевантаження приблизно 50%, якщо пасажири сидять або в передній частині або задній половині салону. Статистичний аналіз вказує, що ризик надмірного розсаджування, що негативно впливає на CG, являється найбільшим на малих літаках.


AMC OPS 1.620(a)

Маса пасажирів, яка установлюється за допомогою усного показання

Див. JAR-OPS 1.620(a)

1. При опитуванні кожного пасажира на літаку з менше, ніж 10 пасажирських місць для його/її маси (ваги), повинні додаватися особливі константи, щоб врахувати ручну поклажу й одяг. Ці константи повинні бути визначені експлуатантом на основі досліджень, що відносяться до його конкретних маршрутів, і т.д., і повинні бути не менше, ніж:

а. Для одягу - 4 кг; і

b. Для ручної поклажі - 6 кг.

2. Персонал, відповідальний за посадку пасажирів, на цій основі повинен оцінити зазначену масу пасажира і масу його одягу і ручної поклажі, щоб перевірити, що вони являються правильними. Такий персонал повинен одержати інструкції, оцінюючи ці значення маси. При необхідності, зазначена маса й особливі константи повинні бути збільшені таким чином, щоб уникнути загальних неточностей.

[Зміна 1, 01.03.98]


ІEM OPS 1.620(d)(2)

Туристичний чартерний рейс

Див. JAR-OPS 1.620(d)(2)

"Чартерний рейс, призначений винятково як елемент туристичного пакета подорожей" це рейс, коли вся пасажировмісткість найнята одним або більшою кількістю фрахтівників для перевезення пасажирів, що подорожують, повністю або частково в повітрі, по замкнутому або круговому маршруту польоту з метою відпочинку. Категорії пасажирів, такі як персонал компанії, співробітники туроператора, представники преси, офіційні особи JAA/Адміністрації і т.д., можуть бути включені в 5% полегшення без заперечення використання значення маси туристичного чартерного рейсу.

[Зміна 1, 01.03.98]


ІEM OPS 1.620(g)

Статистична оцінка дані маси пасажирів і багажу

Див. JAR-OPS 1.620(g)

1. Об'єм вибірки (див. також Доповнення 1 до JAR-OPS 1.620(g)).

1.1 Для розрахунку необхідного об'єму вибірки, необхідно зробити оцінку стандартного відхилення на основі стандартних відхилень, розрахованих для аналогічного населення або для попередніх досліджень.

Правильність оцінки вибірки розраховується для 95% надійності або { "значимості", тобто існує 95% можливість, що істинне значення знаходиться в межах заданого довірчого інтервалу близько розрахункового значення. Це значення стандартного відхилення також використовується для розрахунку стандартної пасажирської маси.

1.2 У результаті, для параметрів розподілу маси, тобто середнього і стандартного відхилення, повинні бути відзначені три випадки:

a. µ, σ = істинне значення середньої пасажирської маси і стандартне відхилення, яке невідомо і яке повинно бути обчислене, зважуючи вибірку пасажирів.

b. µ', σ' = апріорні оцінки середньої пасажирської маси і стандартного відхилення, тобто значення, отримані в результаті ранніх досліджень, які необхідні для установлення поточного об'єму вибірки.

c. ˉx, s = оцінки для поточних істинних значень m і s, розрахованих з вибірки.

Об'єм вибірки потім може бути розрахований з використанням наступної формули:




де:

n = кількість пасажирів, які повинні бути зважений (об'єм вибірки)

e'_r =дозволений відносний довірчий розмах (точність) для оцінки µ на ˉx (див. також рівняння в частині 3).

Примітка: Дозволений відносний довірчий розмах установлює точність, що повинна бути досягнута при оцінці істинного середнього. Наприклад, якщо запропоновано оцінити істинне середнє з точністю до ± 1%, тоді e'_r буде рівним 1 у формулі вище.

1•96 = значення з розподілу Гауса для 95% рівня значимості результуючого довірчого інтервалу.

2. Розрахунок середньої маси і стандартного відхилення. Якщо вибірка пасажирської маси обрана випадково, середнє арифметичне вибірки ˉ(х) являється незміщеною оцінкою істинною середньої маси (µ) населення.

2.1 Середнє арифметичне вибірки





де:

x_j =значення маси окремих пасажирів (одиниці вибірки)


2.2 Стандартне відхилення



де:

x_j = значення окремої величини від вибіркового середнього.


3. Перевірка точності вибіркового середнього. Точність (довірчий розмах), що може бути приписана вибірковому середньому як ознаці істинного середнього, являється функцією стандартного відхилення вибірки, що повинна бути перевірена після того, як вибірка була оцінена. Це робиться із використанням формули:




відповідно до чим e_r не повинно перевищувати 1% для всієї середньої маси дорослих пасажирів і не повинно перевищувати 2% для середньої маси чоловіків/жінок. Результат цього розрахунку дає відносну точність оцінки µ на 95% рівні значимості. Це означає, що з 95% імовірністю, істинна середня маса µ лежить усередині інтервалу.




4. Приклад визначення необхідного об'єму вибірки і середньої маси пасажирів.

4.1 Вступ. Значення стандартної пасажирської маси для цілей маси і центрівки вимагають здійснення програм зважування пасажирів. Наступні приклади показують різні кроки, необхідні для встановлення об'єму вибірки й оцінювання вибіркових даних. Спочатку це передбачається для тих, хто не володіє статистичними розрахунками. Усі дані про масу, використовувані в прикладі, являються цілком вигаданими.

4.2 Визначення необхідного об'єму вибірки. Для розрахунку необхідного об'єму вибірки, потрібні оцінки стандартної (середньої) пасажирської маси і стандартного відхилення. Для цієї цілі можуть бути використані апріорні оцінки з більш ранніх досліджень. Якщо таких оцінок немає, повинна бути зважена невелика репрезентативна вибірка з приблизно 100 пасажирів, таким чином, щоб могли б бути полічені необхідні значення. Останнє було припущено для прикладу.


Крок 1: Обчислена середня пасажирська маса



Крок 2: Обчислене стандартне відхилення






Крок 3: необхідний об'єм вибірки.

Необхідна кількість пасажирів, які повинні бути зважені, повинна бути такою, щоб довірчий розмах, e'_r, не перевищував 1% як зазначено в частині 3.




Результат показує, що, принаймні, 3145 пасажирів довелося зважити, щоб одержати необхідну точність. Якщо e’_r вибирається як 2%, то результат був би n ≥ 786.


Крок 4: після того, як був встановлений об'єм вибірки, повинен бути розроблений план для зважування пасажирів, як зазначено в Доповненні 1 до JAR-OPS 1.620(g).


4.3 Визначення середньої маси пасажирів

Крок 1: Зібравши необхідну кількість значень маси пасажирів, може бути розрахована середня маса пасажирів. З метою цього прикладу, було припущено, що були зважені 3180 пасажирів.

Сума індивідуальних мас склала 231 186•2 кг.





Крок 2: розрахунок стандартного відхилення.

Для розрахунку стандартного відхилення, повинен бути застосований метод, показаний у частині 4.2 крок 2.




Крок 3: розрахунок точності вибіркового середнього значення.



Крок 4: розрахунок довірчого розмаху вибіркового середнього значення




Результат цього розрахунку показує, що існує 95% імовірність фактичного середнього для всіх пасажирів, що знаходиться усередині діапазону від 72,2 кг до 73,2 кг.


ІEM OPS 1.620(h) та (і)

Коректування стандартних мас

Див. JAR-OPS 1.620(h) та (і)

1. Якщо використовуються значення стандартної маси, JAR-OPS 1.620 (h) та 1.620(і) вимагають, щоб експлуатант установив і відкоригував пасажирів і перевірену масу багажу у випадках, якщо підозрюється, що значна кількість пасажирів або багажу перевищить стандартні значення.

Ця вимога має на увазі, що Керівництво з виконання польотів повинне містити відповідні директиви для забезпечення того, щоб:

а. Персонал, який відповідає за реєстрацію, має відношення до експлуатації, бригада бортпровідників і персонал, що відповідає за посадку доповів або прийняв відповідні заходи, якщо політ визначається як той, що перевозить значну кількість пасажирів, маса яких, включаючи ручну поклажу, очікується, що перевищить стандартну масу пасажирів, та/або групу пасажирів, які перевозять винятково важкий багаж (наприклад, військовослужбовці або спортивні команди); і

b. На малих літаках, де ризик перевантаження і помилок CG являється найбільшим, командири приділяли особливу увагу завантаженню і його розподілу, і робили належні коректування.


AMC до Доповнення 1 до JAR-OPS 1.620(g)

Правила по обстеженню зважування пасажирів

Див. Доповнення 1 до JAR-OPS 1.620(g), пункт (c)(4)

1. Експлуатанти, що бажають одержати схвалення використовувати стандартні маси пасажирів, що відрізняються від запропонованих у JAR-OPS 1.620, Таблиці 1 та 2, на аналогічних маршрутах або мережах, можуть об'єднати свої обстеження зважування за умови, що:

а. Адміністрація дала попередня схвалення на проведення спільного обстеження;

b. Методика обстеження і наступний статистичний аналіз задовольняють критеріям Доповнення 1 до JAR-OPS 1.620(g); і

с. На додаток до спільного обстеження маси пасажирів, результати окремих експлуатантів, що беруть участь у спільному обстеженні, повинні бути окремо зазначені, щоб підтвердити результати їхнього спільного обстеження.


ІEM до Доповнення 1 до JAR-OPS 1.620(g)

Правила по обстеженню зважування пасажирів

Див. Доповнення 1 to JAR-OPS 1.620(g)

1. Ці ІEM підсумовують кілька елементів обстежень зважування пасажирів і надають пояснювальну й інтерпретаційну інформацію.

2. Інформація для Адміністрації. Експлуатант повинен порадитися з Адміністрацією про намір обстеження зважування пасажирів, пояснити план обстеження загалом і одержати попереднє схвалення продовжувати (JAR-OPS 1.620(g) відноситься).

3. Докладний план обстеження

3.1 Експлуатант повинен установити і подати на схвалення в Адміністрацію докладний план обстеження зважування, що цілком репрезентативний для експлуатації, тобто мережа або маршрут на розгляді й обстеження повинні включати зважування адекватної кількості пасажирів (JAR-OPS 1.620(g)).

3.2 Репрезентативний план обстеження означає, що план зважування, заданий у термінах місця розташування зважування, дат і номерів рейсів, що дає раціональне відображення розкладу експлуатанта та/або регіону експлуатації (Див. Доповнення 1 до JAR-OPS 1.620(g), пункт (a)(1)).

3.3 Мінімальна кількість пасажирів, яких треба зважити, являється найвищою з наступних (Див. Доповнення 1 до JAR-OPS 1.620(g) пункт (a)):

а. Кількість, яка випливає з загальної вимоги, що вибірка повинна бути репрезентативною для всього польоту, до якого результати будуть застосовуватися; часто це виявляється головною вимогою; або

b. Кількість, яка випливає зі статистичної вимоги, встановленою відхиленням отриманих середніх значень, що повинні бути, щонайменше, 2% для чоловічих і жіночих стандартних мас і 1% для стандартних мас дорослих пасажирів, де застосовно. Необхідний об'єм вибірки може бути обчислений на основі контрольної вибірки (щонайменше, 100 пасажирів) або з попередніх обстежень. Якщо аналіз результатів показує, що вимоги до погрішності до середнього значення для чоловічих і жіночих стандартних мас або всіх стандартних мас для дорослих, у залежності від обставин, не дотримуються, повинна бути зважена додаткова кількість репрезентативних пасажирів, щоб задовольнити статистичні вимоги.

3.4 Щоб уникнути нереально малих вибірок, також вимагається мінімальний об'єм вибірки в 2000 пасажирів (чоловіки+жінки), за винятком малих літаків, де через те, що, для того, щоб охопити 2000 пасажирів необхідно велика кількість рейсів, менша кількість вважається прийнятною.

4. Виконання програми зважування

4.1 На початку програми зважування, важливо відзначити і врахувати вимоги до даних звіту про обстеження зважування (Див. частину 7 нижче).

4.2 Наскільки можливо, програма зважування повинна проводитися відповідно до визначеного плану обстеження.

4.3 Пасажири і все їхнє особисте майно повинне бути зважене настільки близько, наскільки можливо, до місця посадки пасажирів і маса, а також повинна бути записана відповідна категорія пасажира (чоловік/жінка/дитина).

5. Аналіз результатів обстеження зважування

5.1 Дані обстеження зважування повинні бути проаналізовані як пояснюється в ІEM OPS 1.620(g). Щоб одержати розуміння змін у кожнім польоті, у кожнім маршруті і т.д., цей аналіз повинен проводитися в кілька кроків, тобто по польоті, по маршруті, по регіону, прибуття/від'їзд, і т.д. Значні відхилення від плану обстеження зважування повинні бути пояснені, а також їхній можливий вплив на результати.

6. Результати обстеження зважування

6.1 Результати обстеження зважування повинні бути підсумовані. Висновки і запропоновані відхилення від опублікованих значень стандартної маси повинні бути обґрунтовані. Результати обстеження зважування пасажирів являються середньою масою для пасажирів, включаючи ручну поклажу, що яка можепризвести до пропозицій відрегулювати показники стандартної маси, приведені в JAR-OPS 1.620 Таблиці 1 та 2. Як зазначено в Доповненні 1 до JAR-OPS 1.620(g), пункт (c), ці середні величини, округлені до найближчого цілого числа, можуть, у принципі, бути застосовані до значень стандартної маси для чоловіків і жінок на літаках з 20 і більш пасажирськими місцями. Через коливання фактичної маси пасажирів, загальне пасажирське завантаження теж варіюється, і статистичний аналіз указує, що ризик значного перевантаження стає неприйнятним для літаків з менше, ніж 20 місцями. Це причина для збільшення маси пасажирів на малих літаках.

6.2 Середні маси чоловіків і жінок відрізняються на 15 кг або більше, і через невизначеність у пропорції чоловіків/жінок коливання в загальному пасажирському завантаженні більше, якщо всі стандартні маси для дорослих використовуються, ніж коли використовуються окремі стандартні маси для чоловіків і жінок. Статистичний аналіз указує, що використання всіх значень стандартної маси для дорослих, повинне бути обмежене для літаків з 30 і більше пасажирськими місцями.

6.3 Як указує Доповнення 1 до JAR-OPS 1.620(g), значення стандартної маси для всіх дорослих повинні бути засновані на середніх значеннях для чоловіків і жінок у вибірці, з огляду на коефіцієнт співвідношення чоловіків/жінок 80/20 для всіх польотів, крім туристичних чартерних рейсів, де застосовується коефіцієнт 50/50. Експлуатант може, на підставі даних з його програми зважування або довівши інший коефіцієнт чоловіків/жінок, подавати заяву на схвалення іншого коефіцієнта на окремих маршрутах або польотах.

7. Звіт про обстеження зважування

7.1 Звіт про обстеження зважування, відбиваючий зміст частин 1-6 вище, повинен бути підготовлений у стандартному вигляді, як викладено нижче: