Geum.ru

Jar-ops 1 Секція 2 прийнятні методи встановлення відповідності та інтерпретативний/пояснювальний матеріал (amc & іem)

Вид материалаДокументы

Содержание


Зв'язкове і навігаційне обладнання - схвалення й установка
[acj] ops 1.870
Навмисно залишно незаповненим
Подобный материал:
1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   22

ІEM OPS 1.845

Зв'язкове і навігаційне обладнання - схвалення й установка

Див. JAR-OPS 1.845

1. Для зв'язкового і навігаційного обладнання, яке вимагає JAR-OPS 1 Підрозділ L, "схвалене" означає, що була продемонстрована відповідність із придатними JTSO вимогами до конструкції і специфікації експлуатаційних характеристик або еквівалентним, діючим під час заявки на схвалення обладнання. Там, де JTSO не існує, прийнятні стандарти льотної придатності або рівноцінні, застосовуються, якщо інше не запропоновано в JAR-OPS 1 або JAR-26.

2. "Установлене" означає, що установка зв'язкового і навігаційного обладнання продемонструвала відповідність придатним нормам льотної придатності JAR-23/JAR-25, або придатному зводу законів, які використовуваються для сертифікації типу, або будь-якій придатній вимозі, запропонованій в JAR-OPS 1.

3. Зв'язкове і навігаційне обладнання, схвалене відповідно до вимог до конструкції і специфікації експлуатаційних характеристик відмінними від JTSO, до дат вступу в силу, запропонованих у JAR-OPS 1.001(b), є прийнятними для використання або установки на літаках, експлуатованих з метою комерційних повітряних перевезень, за умови, що дотримуються будь-які доречні JAR-OPS вимоги.

4. Коли виходить нова версія JTSO (або специфікації, відмінної від JTSO), зв'язкове і навігаційне обладнання, схвалене відповідно до більш ранніх вимог, може використовуватися або встановлюватися на літаках, експлуатованих з метою комерційних повітряних перевезень, за умови, що зв'язкове і навігаційне обладнання знаходиться в справному стані, якщо зняття з експлуатації або вилучення не вимагається за допомогою внесення поправок в JAR-OPS 1 або JAR-26.

[Зміна 1, 01.03.98]


AMC OPS 1.865

Комбінація приладів і комплексна система управління польотом

Див. JAR-OPS 1.865

Окремі вимоги JAR-OPS 1.865 можуть бути задоволені комбінацією приладів або комплексною системою управління польотом або комбінацією параметрів на електронному дисплеї за умови, що інформація, доступна кожному необхідному льотчику, не являється меншою, ніж та, котра надана приладами і заданим допоміжним обладнання.


[ACJ OPS 1.865(c)(1)(і)

Польоти ІFR без системи ADF

Див. JAR-OPS 1.865(c)(1)(і)

1. Для здійснення польотів ІFR без установленої системи ADF експлуатант повинен розглянути наступні нормативи по перевезенню обладнання, технічні інструкції і критерії інструктажу.

2. Зняття/не установка обладнання ADF з літака може здійснюватися тільки там, де воно не є особливо важливим для навігації, за умови, що перевозиться альтернативне обладнання, що надає рівноцінні або удосконалені можливості навігації. Це може бути виконано перевезенням додаткового VOR прийомного пристрою або GNSS прийомного пристрою, схваленого для польотів ІFR.

3. Для польотів ІFR без ADF експлуатант повинен забезпечити, що:

а. польоти на ділянках, що цілком покладаються тільки на ADF для навігації, не здійснюються;

b. Зроблене тверде зобов'язання не виконувати будь-яку ADF/NDB схему;

с. У MEL внесені виправлення, щоб врахувати, що ADF не перевозиться;

d. У Керівництві з виконання польотів не згадуються схеми, засновані на сигналах NDB для розглянутих літаків

е. планування польотів і схеми диспетчування узгоджуються з вищезгаданими критеріями. ]

[ 4 Видалення ADF повинне враховуватися експлуатантом у початковому та періодичному інструктажі льотного екіпажу. ]

[Попр. 7, 01.09.04]


ACJ OPS 1.865(e)

Стандарти FM захищеності обладнання

Див. JAR-OPS 1.865(e)

1. Стандарти технічних характеристик FM захищеності для ІLS курсового посадкового радіомаяка, VOR приймальних пристроїв і VHF зв'язкового радіоприймача були включені в ІCAO Додаток 10, том 1 - Радіонавігаційні засоби П'яте видання, датоване липнем 1996 р., розділ 3, частини 3.1.4, 3.3.8 і том ІІІ, частина ІІ - Системи мовного зв'язку, частина 2.3.3.

2. Прийнятні вимоги до обладнання, які узгоджуються з ІCAO Додаток 10, містяться в EUROCAE Мінімальна специфікація експлуатаційних характеристик, документи ED-22B для VOR приймальних пристроїв, ED-23B для VHF зв'язкових радіоприймачів і ED-46B для LOC приймальних пристроїв і відповідні RTCA документи DO-186, DO-195 і DO-196.

[Попр. 3, 01.12.01]


[ACJ] OPS 1.870

Додаткове навігаційне обладнання для польотів у MNPS повітряному просторі

Див. JAR-OPS 1.870

1. Навігаційна система дальньої дії може бути одна з наступних:

а. Одна інерціальна навігаційна система (ІNS).

b. Одна Глобальна навігаційна супутникова система (GNSS)].

с. Одна навігаційна система, яка використовує вхідні сигнали від однієї або більше Опорної інерціальної системи (ІRS), [ ] або будь-якої іншої MNPS схваленої сенсорної системи.

2. [Для узгодження із специфікацією Навігаційної системи дальньої дії, GNSS і її експлуатація повинні бути схвалені у відповідності зі значимими вимогами для MNPS повітряного простору. ]

[3] Комплексна навігаційна система, що пропонує рівноцінні функціональні можливості, повноту і резервування, при схваленні може, для цілі цієї вимоги, розглядатися як дві незалежні Навігаційні системи дальньої дії.

[Попр 01.09.04]


НАВМИСНО ЗАЛИШНО НЕЗАПОВНЕНИМ

ACJ/AMC/ІEM M - ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ТА РЕМОНТ ЛІТАКА


ІEM OPS 1.875

Вступ

Див. JAR-OPS 1.875

1. Посилання на літаки включають компоненти, що встановлюються на літак або призначені для установки.

2. Здійснення діяльності по усуненню зледеніння або попередженню його утворення не вимагає схвалення JAR-145.

[Попр. 2, 01.07.00]


ІEM OPS 1.885(a)

Заявка на схвалення та схвалення технічного обслуговування і ремонту експлуатанта

Див. JAR-OPS 1.885(a)

1. Адміністрація не очікує, що документи, перераховані в JAR-OPS 1.185(b), будуть подані в оформленому вигляді з початковою заявкою на видачу або зміну, тому що кожен буде вимагати схвалення сам по собі, і може бути виправлений як результат оцінки Адміністрацією під час технічного розслідування. Проекти документів повинні бути подані з першою ж нагодою, щоб розслідування заявки почалося. Дозвіл або зміна не можуть бути отримані доти, поки Адміністрація не одержить оформлені документи.

2. Ця інформація потрібна, щоб дати Адміністрації можливість провести своє розслідування заявки, оцінити об'єм необхідної роботи з технічного обслуговування і ремонту і приміщення, в яких вони будуть виконуватися.

3. Заявник повинен інформувати Адміністрацію, де будуть виконуватися базове і заплановане технічне обслуговування і ремонт, надати подробиці будь-якого договірного технічного обслуговування і ремонту, які, на додаток до цього, передбачені у відповідь на JAR-OPS 1.895(a) або (c).

4. Під час подачі заявки Експлуатант повинен мати заходи для всього базового і запланованого технічного обслуговування і ремонту на місці для придатного періоду часу, як прийнятно для Адміністрації. Експлуатант повинен установити подальші заходи в належний час до того, як технічне обслуговування і ремонт повинні початися.

Контракти на базове технічне обслуговування і ремонт для тривалого контролю можуть бути засновані на разових контрактах, якщо Адміністрація вирішує, що це сумісно з об'ємом літакового парку експлуатанта.

[Попр 01.07.00]


ІEM OPS 1.885(b)

Заявка на схвалення і схвалення системи технічного обслуговування і ремонту експлуатанта

Див. JAR-OPS 1.885(b)

1. Схвалення системи технічного обслуговування і ремонту експлуатанта буде зазначено за допомогою звіту, що містить наступну інформацію:

а. Номер сертифіката експлуатанта;

b. Назву експлуатанта;

с. Тип(-и) літаків, на які поширюється система технічного обслуговування і ремонту;

d. Вихідне позначення схваленої програми (програм) технічного обслуговування і ремонту експлуатанта, що має відношення до (с) вище;

е. Вихідне позначення схваленого пояснення управління технічним обслуговуванням і ремонтом; і

f. Будь-які обмеження, що накладаються Адміністрацією на дозвіл або зміну.


ПРИМІТКА: Схвалення може бути обмежене до певних літаків, певних приміщень або іншими засобами, такими як експлуатаційні обмеження, якщо Адміністрація вважає це необхідним в інтересах безпечної експлуатації.

AMC OPS 1.890(a)

Відповідальність за технічне обслуговування і ремонт

Див. JAR-OPS 1.890(a)

1. Вимога означає, що експлуатант несе відповідальність за визначення, яке технічне обслуговування і ремонт потрібні, коли вони повинні здійснюватися і ким, і за якими стандартами, щоб забезпечити безперервну льотну придатність експлуатованого повітряного судна.

2. Тому експлуатант повинен мати достатні знання стану конструкції (специфікація типу, замовлений варіант, AD, модифікації, експлуатаційне обладнання) і необхідне і виконуване технічне обслуговування і ремонт.

Стан конструкції літака і технічне обслуговування і ремонт повинні бути адекватно документовані, щоб підтримати виконання JAR-OPS 1.900).

3. Експлуатант повинен установити адекватну координацію між льотною експлуатацією і технічним обслуговуванням, щоб забезпечити, що вони одержать всю інформацію з стану літака, необхідну для забезпечення виконання їхніх завдань.

4. Вимога не означає, що експлуатант сам виконує технічне обслуговування і ремонт (це підлягає виконанню Організацією з технічного обслуговування і ремонту, схваленої згідно JAR-145, (Див. JAR-OPS 1.895) але те, що експлуатант несе відповідальність за стан льотної придатності літака, який він експлуатує, і таким чином, повинен бути задоволений до планованого польоту, що все необхідне технічне обслуговування і ремонт були зроблені належним чином.

5. Якщо експлуатант не схвалений відповідним чином згідно JAR-145, він повинен надати чітке замовлення на виконання робіт підрядчику з технічного обслуговування. Факт, що експлуатант уклав договір із Організацією з технічного обслуговування і ремонту, схваленою згідно JAR-145, не повинен перешкоджати йому перевіряти обладнання технічного обслуговування або будь-який інший аспект контрактної роботи, якщо він хоче зробити це, щоб задовольнити свою відповідальність за льотну придатність літака.


AMC OPS 1.890(a)(1)

Відповідальність за технічне обслуговування і ремонт

Див. JAR-OPS 1.890(a)(1)

1. Що стосується передпольотного огляду, він призначений для позначення всіх дій, необхідних для забезпечення відповідності літака виконанню запланованого польоту. Звичайно це повинно включати, але не обов'язково обмежуватися:

а. Зовнішній типовий огляд літака і його аварійного обладнання, щоб виявити стан, який включає, зокрема, будь-які очевидні ознаки зносу, ушкодження або протікання. Крім цього, повинна бути встановлена присутність усього необхідного аварійного обладнання.

b. Огляд Технічного бортового журналу, щоб забезпечити, що на планований політ не робить несприятливий вплив значні уповільнені дефекти, і що ніякі необхідні дії з технічного обслуговування, показані у твердженні про технічне обслуговування, є запізненими або наступлять під час польоту.

с. Що споживані рідини, гази і т.д., завантажені до польоту, являються правильної специфікації, не містять домішок, і правильно зареєстровані.

d. Що всі двері надійно зафіксовані.

е. Замки кермової поверхні і шасі, обтічник приймача повітряного/статичного тиску, кріпильні пристрої і заглушки двигуна/отвору були вилучені.

f. Що всі зовнішні поверхні літака і двигуни не покриті льодом, снігом, піском, пилом, і т.д.

2. Такі завдання, як і завантаження мастила і рідини для гідросистеми, накачування шин можуть бути розглянуті як частина передпольотного огляду, якщо прийнятно для Адміністрації. Зв'язані інструкції передпольотного огляду повинні звертатися до процедур для визначення, де необхідне завантаження або накачування являються результатом ненормального споживання, та, ймовірно, вимагають додаткових дій з технічного обслуговування і ремонту з боку Організації з технічного обслуговування і ремонту, схваленої /прийнятої згідно JAR-145).

3. Експлуатант повинен опублікувати керівництво для технічного і льотного персоналу й іншого персоналу, що виконує завдання передпольотного огляду, відповідним чином визначаючи обов'язки для цих дій і, де завдання передані за контрактом іншим організаціям, як їхнє виконання підпорядковується системі якості JAR-OPS 1.900. Адміністрації повинно бути продемонстроване, що персонал, який виконує передпольотный огляд, одержав відповідне навчання для важливих завдань передпольотного огляду. Навчальний стандарт для персоналу, який виконує передпольотний огляд, повинен бути описаний у Викладі управління технічним обслуговуванням і ремонтом експлуатанта.

[Попр. 2, 01.07.00]


ІEM OPS 1 890(a)(1)

Відповідальність за технічне обслуговування та ремонт

Див. JAR-OPS 1.890(a)(1)

Той факт, що виконання передпольотного огляду є відповідальністю за технічне обслуговування і ремонт експлуатанта, не обов'язково означає, що такий персонал, який виконує завдання передпольотного огляду, доповідає особі, відповідальній за технічне обслуговування і ремонт, але особа, відповідальна за технічне обслуговування і ремонт несе відповідальність за визначення змісту передпольотного огляду і встановлення кваліфікаційних стандартів для задіяного персоналу. Крім цього, відповідність кваліфікаційному стандартові повинне перевірятися системою якості експлуатанта.

[Попр. 2, 01.07.00]


AMC OPS 1.890(a)(2)

Відповідальність за технічне обслуговування та ремонт

Див. AR-OPS 1.890(a)(2)

Експлуатант повинен мати систему для забезпечення того, що всі дефекти, які впливають на безпечну експлуатацію літака, виправлені в рамках, запропонованими схваленими MEL або CDL відповідним чином, і ніяка затримка видалення таких дефектів не може бути дозволена, за винятком договору експлуатанта і відповідно до процедури, схваленої Адміністрацією.

[Попр. 2, 01.07.00]


AMC OPS 1.890(a)(3)

Відповідальність за технічне обслуговування та ремонт

Див. JAR - OPS 1.890(a)(3)

Експлуатант повинен мати систему для забезпечення того, що всі перевірки технічного обслуговування і ремонту літака виконуються в рамках, запропонованих схваленою програмою технічного обслуговування і ремонту літака і що, коли перевірка технічного обслуговування і ремонту не може бути зроблена протягом необхідного терміну часу, його відкладання дозволяється угодою експлуатанта і відповідно до процедури, схваленої Адміністрацією.

[Попр. 2, 01.07.00]


AMC OPS 1.890(a)(4)

Відповідальність за технічне обслуговування та ремонт

Див. JAR-OPS 1.890(a)(4)

Експлуатант повинен мати систему для аналізу ефективності програми технічного обслуговування і ремонту, щодо запасних частин, установлених несправностей, несправної роботи і поломок і внесення виправлень у програму технічного обслуговування і ремонту (це виправлення буде включати схвалення Адміністрації, хіба тільки експлуатант не схвалив внесення поправок у програму технічного обслуговування та ремонту без особистої участі Адміністрації).

ІEM OPS 1.890(a)(5)

Відповідальність за технічне обслуговування та ремонт

Див. JAR - OPS 1.890(a)(5)

"Будь-яка інша вимога постійної льотної придатності, зроблена обов'язковою Адміністрацією" включає вимоги, пов'язані із сертифікацією типу, такі як: Сертифікація вимог з технічного обслуговування (CMR), деталі з обмеженням робочого ресурсу, обмеження льотної придатності, і т.д.

[Попр. 2, 01.07.00]


AMC OPS 1.890(a)(6)

Відповідальність за технічне обслуговування та ремонт

Див. JAR-OPS 1.890(a)(6)

Експлуатант повинен установити політику і працювати згідно цієї політики, щоб оцінити необов'язкову інформацію, яка відноситься до льотної придатності повітряного судна, таку як Експлуатаційні бюлетені, Листи з обслуговування та іншу інформацію стосовно літака і його деталей від конструкторської організації, виробника або пов’язаних органів контролю льотної придатності.


AMC OPS 1.895(a)

Управління технічним обслуговуванням та ремонтом

Див. JAR-OPS 1.895(a)

1. Вимога призначена для надання можливості наступних трьох альтернативних варіантів:

а. Експлуатант, що повинен бути схвалений згідно JAR-145, щоб здійснювати все технічне обслуговування і ремонт літака і деталей літака;

b. Експлуатант, що повинен бути схвалений згідно JAR-145, щоб здійснювати деяку частину технічного обслуговування і ремонту літака і деталей літака. Це, як мінімум, може бути обмежене поточним технічним обслуговуванням і ремонтом, але може бути значно більше, але все рівно менше варіанта (а);

с. Експлуатант, не схвалений згідно JAR-145 на виконання якого-небудь технічного обслуговування і ремонту.

2. Експлуатант або потенційний експлуатант можуть звертатися з заявкою на один з цих варіантів, але тільки Адміністрація буде визначати, який варіант може бути прийнятним в кожному конкретному випадку.

2.1 Для ухвалення рішення Адміністрація буде застосовувати первинні критерії відповідного досвіду експлуатанта, чи було виконання все або частина технічного обслуговування і ремонту аналогічних літаків. Тому, якщо експлуатант подає заявку на вибір (а) - повне технічне обслуговування і ремонт – Адміністрація повинна бути зодоволена, що експлуатант має достатній досвід виконання повного технічного обслуговування і ремонту на аналогічному типі. Наприклад, припускаючи, що досвід оцінюється як задовільний, потім доцільно з погляду технічного обслуговування і ремонту додати інший широкофюзеляжний літак до існуючого парку широкофюзеляжних літаків. Якщо досвід являється незадовільним або занадто обмеженим, Адміністрація може вибрати чи зажадати більш досвідчене керівництво та/або більш кваліфікований персонал, який передає до експлуатації, або може відмовити прийняти новий широкофюзеляжный літак, якщо додатковий кваліфікований персонал не може бути знайдений.

Варіанти (b) або (с) можуть бути можливою альтернативою.

2.2 Якщо експлуатант подає заявку на варіант (b) - частина технічного обслуговування і ремонту, або Адміністрації була нездатна прийняти заявку на варіант (а) - задовільний досвід знову являється ключем, але в цьому випадку задовільний досвід має відношення до скороченого технічного обслуговування і ремонту цього варіанта. Якщо досвід являється незадовільним або занадто обмеженим, Адміністрація може вибрати зажадати більш кваліфікований персонал або може відмовити прийняти заявку, якщо такий персонал не може бути знайдений. Варіант (с) може бути можливою альтернативою. Опція (с) допускає, що експлуатант або не має задовільного досвіду, або має обмежений досвід у здійсненні частини технічного обслуговування і ремонту.

2.3 Адміністрація зажадає від експлуатанта укласти договір з організацією, відповідним чином схваленою згідно JAR-145, крім деяких випадків, коли Адміністрація впевнена, що можливо одержати досить кваліфікований персонал, щоб надати мінімальну технічну підтримку варіанту (b), і в цьому випадку буде застосовуватися варіант (b).

2.4 Що стосується цієї частини, слово "досвід" позначає персонал, який довів, що був безпосередньо залучений у, щонайменше, поточний ремонт літаків аналогічного типу протягом не менше 12 місяців. Такий досвід повинен бути продемонстрований як задовільний. Від експлуатанта потрібно достатня кількість персоналу, що відповідає вимогам JAR-OPS 1.895(b) для управління відповідальністю за технічне обслуговування і ремонт не залежно від того, який варіант буде обраний.


AMC OPS 1.895(b)

Управління технічним обслуговуванням та ремонтом

Див. JAR-OPS 1.895(b)

1. Працююча особа або група працюючих осіб повинні представляти структуру управління технічним обслуговуванням і ремонтом експлуатанта (для технічного обслуговування і ремонту) і нести відповідальність за всі функції з технічного обслуговування і ремонту. У залежності від розміру експлуатанта й організаційної структури, функції технічного обслуговування і ремонту можуть бути розділені між окремими керівниками або об'єднані практично будь-якою кількістю способів. Це включає об'єднання функції "відповідального керівника" (див. JAR-OPS 1.175(h)), "призначеної посадової особи" (див. JAR-OPS 1.175(і)) і функції якості (див. JAR-OPS 1.900) за умови, що функція якості залишається незалежною від функцій, які необхідно контролювати. У найменшій організації це може призвести до того, що функція контролю якості виконується відповідальним керівником, якщо він придатним чином компетентний. Отже, найменша організація складається, щонайменше, із двох осіб, проте Адміністрація може погодитися на те, щоб функція контролю якості була передана за договором підряду відділу якості іншого експлуатанта або іншій особі, кваліфікованій належним чином, прийнятній для Адміністрації.

2. Фактична кількість осіб, які повинні бути найняті, і їхня необхідна кваліфікація, залежить від завдань, що повинні виконуватися, і, таким чином, залежать від об'єму і складності польотів (мережа повітряних трас, маршрутні або чартерні рейси, ETOPS, кількість повітряних судів і їхні типи, складність судів і їхній вік), кількості і розміщення обладнання для технічного обслуговування й об'єму і складності контрактів на технічне обслуговування і ремонт. Отже, кількість необхідних осіб і їхня кваліфікація може відрізнятися докорінно від одного експлуатанта до іншого, і проста формула, що покриває весь спектр можливостей, нездійсненна.

3. Щоб дати можливість Адміністрації прийняти кілька людей і їхню кваліфікацію, експлуатант повинен зробити аналіз завдань, які повинні виконуватися, спосіб, яким він має намір розділити та/або об'єднати їхні завдання, указати, як він має намір розподілити обов'язки, й установити кількість людин/годин і кваліфікацію, необхідну для виконання завдань. Аналіз повинен обновлятися з урахуванням значних змін в аспектах, що відносяться до кількості і кваліфікації необхідних осіб.

4. Адміністрація не обов'язково очікує, що дипломи кожної особи з групи осіб по управлінню технічним обслуговуванням і ремонтом подаються в індивідуальному порядку в Адміністрацію для їхнього прийняття. Проте, керівник групи осіб по управлінню технічним обслуговуванням і ремонтом, і будь-який керівник, що підкоряється безпосередньо йому, повинен бути персонально прийнятний для Адміністрації.

[Попр. 2, 01.07.00]