Jar-ops 1 Секція 2 прийнятні методи встановлення відповідності та інтерпретативний/пояснювальний матеріал (amc & іem)
| Вид материала | Документы |
- Jar-ops 1 секція 1 вимоги, 3454.06kb.
- Секція включає вирощування рослинних І тваринних природних ресурсів, 8714.6kb.
- Програма вступного випробування зі спеціальності 03050801 «Фінанси І кредит», 186.85kb.
- Пропонується розглядати ефективність управління людським капіталом підприємства, 89.85kb.
- Исследование и оценка судом заключения эксперта в делах о нарушении прав интеллектуальной, 1932.55kb.
- Конкурс проводився у номінаціях: проза, поезія (секція літературної творчості), журналістика, 2146.69kb.
- Конкурс проводився у номінаціях: проза, поезія (секція літературної творчості), журналістика, 2146.69kb.
- Тестові завдання для кваліфікаційних випробувань бібліотекарів у ході атестації, 153.7kb.
- Даний матеріал підготовлено для Відділу політики та безпеки харчових продуктів Державного, 6854.74kb.
- Курсова робота на тему: Амортизаційні відрахування та методи їх розрахунку, 19.63kb.
ІEM OPS 1.530(c)(4)
Коефіцієнти уточнення зльотних характеристик
Див. JAR-OPS 1.530(c)(4)
Через невід'ємний ризик, польоти із забруднених злітно-посадкових смуг не рекомендуються, і їх варто уникати, коли можливо. Тому, доцільно відкласти зліт доти, поки злітно-посадкова смуга не буде очищена.
Якщо це неможливо, командир повинен розглянути надмірну довжину злітно-посадкової смуги в розпорядженні, включаючи критичний стан зони викочування.
AMC OPS 1.530(c)(5)
Ухил злітно-посадочної смуги
Див. JAR-OPS 1.530(c)(5)
Якщо інше не визначено в Керівництві з льотної експлуатації літака або інших керівництв виробника з експлуатації, злітна дистанція повинна бути збільшена на 5% для кожного 1% підйому за винятком того, що поправочні коефіцієнти для злітно-посадочних смуг з ухилами, що перевищують 2%, вимагають схвалення Адміністрації.
ІEM OPS 1.535
Висота прольоту перешкод в умовах обмеженої видимості
Див. JAR-OPS 1.535
1. Наміром додаткових вимог JAR-OPS 1.535 і Доповнення 1 до JAR-OPS 1.430 пункти (a)(3)(іі) являється збільшення безпечної експлуатації літаків класу В льотно-технічних характеристик в умовах обмеженої видимості. На відміну від норм льотної придатності літаків класу А льотно-технічних характеристик, норми для літаків класу В льотно-технічних характеристик не обов'язково передбачають відмову двигуна на всіх фазах польоту. Прийнято, що експлуатаційна зчитиваємість для відмови двигуна не повинна бути розглянута поки не буде досягнута висота в 300 футів.
2. Погодні мінімуми, приведені в Доповненні 1 до JAR-OPS 1.430 пункт (a)(3)(іі) аж до і включаючи 300 футів мають на увазі, що, якщо зліт виконується з мінімумом нижче 300 футів, лінія польоту з одним двигуном, що відмовив, повинна бути прокладена, починаючи на злітній лінії польоту при всіх працюючих двигунах на передбачуваній висоті відмови двигуна. Ця лінія польоту повинна відповідати вертикальній і поперечній висоті прольоту перешкод, зазначеній в JAR-OPS 1.535. Якщо відмова двигуна відбудеться нижче цієї висоти, пов'язана видимість вважається як така, що дасть можливість льотчику зробити, якщо необхідно, змушену посадку орієнтовно в напрямку зльоту. На висоті або нижче 300 футів, кругові польоти або посадкові процедури є надзвичайно недоцільними. Доповнення 1 до JAROPS 1.430 пункт (a)(3)(іі) визначає, що, якщо передбачувана висота відмови двигуна більше 300 футів, видимість повинна бути, щонайменше, 1500 м, і, щоб дозволити маневрування, той же мінімум видимості повинен застосовуватися кожного разу, коли критерії висоти прольоту над перешкодами для продовження зльоту не можуть бути задоволені.
AMC OPS 1.535(a)
Побудова зльотної лінії польоту
Див. JAR-OPS 1.535(a)
1. Вступ. Для демонстрації того, що літак пролітає всі перешкоди вертикально, лінія польоту повинна бути побудована із сегмента при всіх діючих двигунах до передбачуваної висоти відмови двигуна, за яким іде сегмент при двигуні, який відмовив. Там, де Керівництво з льотної експлуатації літаків не містить відповідних даних, наближене значення, наведене в частині 2 нижче, може бути використане для сегмента при всіх працюючих двигунах для передбачуваної висоти відмови двигуна в 200 футів, 300 футів або вище.
2. Побудова лінії польоту.
2.1 Сегмент при всіх працюючих двигунах (від 50 футів до 300 футів). Середній градієнт при всіх працюючих двигунах для сегмента лінії польоту при всіх працюючих двигунах, що починається на висоті в 50 футів наприкінці злітної дистанції, який закінчується на або який проходить через точку в 300 футів, має вигляд наступної формули:
Примітка: Коефіцієнт 0,77 як вимагає JAR-OPS 1.535(a)(4), уже включений, де:
Y300 = Середній градієнт при всіх працюючих двигунах від 50 фт до 300 фт
YERC = Запланований загальний градієнт набору висоти на маршруті при всіх працюючих двигунах
VERC = Швидкість набору висоти на маршруті, при всіх працюючих двигунах, дійсна повітряна швидкість у вузлах
V2 = Злітна швидкість на 50 футів, дійсна повітряна швидкість у вузлах
(Див. ІEM OPS 1.535(a), Малюнок 1a для графічного зображення)
2. Сегмент при всіх працюючих двигунах (від 50 до 200 футів). (Може бути використане як альтернатива до 2.1 там, де дозволяють погодні мінімуми). Середній градієнт при всіх працюючих двигунах для сегмента лінії польоту при всіх працюючих двигунах, що починається на висоті в 50 футів наприкінці злітної дистанції, який закінчується на або який проходить через точку в 200 футів має вигляд наступної формули:
Примітка: Коефіцієнт 0,77 як вимагає JAR-OPS 1.535(a)(4), уже включений, де:
Y200 = Середній градієнт при всіх працюючих двигунах від 50 фт до 200 фт
YERC = Запланований загальний градієнт набору висоти на маршруті при всіх працюючих двигунах
VERC = Швидкість набору висоти на маршруті, при всіх працюючих двигунах, дійсна повітряна швидкість у вузлах
V2 = Злітна швидкість на 50 футів, дійсна повітряна швидкість у вузлах
(Див. ІEM OPS 1.535(a), Малюнок 1 b для графічного зображення)
2.3 Сегмент при всіх працюючих двигунах (вище 300 футів). Сегмент лінії польоту при всіх працюючих двигунах, що продовжується з висоти в 300 футів, має вигляд AFM загального градієнту набору висоти на маршруті, помноженого на коефіцієнт 0,77.
2.4 Лінія польоту при одному двигуні, який відмовив. Лінія польоту при одному непрацюючому двигуні має вигляд таблиці градієнтів при одному двигуні, який відмовив, яка міститься в AFM.
3. Приклади з рішеннями методу, наведеного вище, містяться в ІEM OPS 1.535(a).
ІEM OPS 1.535(a)
Побудова злітної лінії польоту
Див. JAR-OPS 1.535(a)
1.Ці ІEM наводять приклади для ілюстрації методу побудови злітної лінії польоту, приведених в AMC OPS 1.535(a). Приклади, показані нижче, засновані на літаку, для якого Керівництво з льотної експлуатації літака показує, на заданій масі, висоті, температурі і складової вітру, наступні експлуатаційні дані:
Розкладена на множники злітна дистанція - 1000 м
Злітна швидкість - V2 - 90 kt (вузлів)
Швидкість набору висоти на маршруті - VERC - 120 kt (вузлів)
Градієнт набору висоти на маршруті при всіх працюючих двигунах, YERC - 0•200
Градієнт набору висоти на маршруті при одному двигуні, який відмовив - YERC-1 - 0 032
а. Передбачувана висота відмовлення двигуна 300 футів. Середній градієнт при всіх працюючих двигунах від 50 футів до 300 футів може читатися з Малюнка 1а (сторінка 2-H-8) або може бути розрахований за наступною формулою:
Примітка: Коефіцієнт 0,77, як вимагає JAR-OPS 1.535(a)(4), уже включений, де:
Y300 = Середній градієнт при всіх працюючих двигунах від 50 фт до 300 фт
YERC = Запланований загальний градієнт набору висоти на маршруті при всіх працюючих двигунах
VERC = Швидкість набору висоти на маршруті, при всіх працюючих двигунах, дійсна повітряна швидкість у вузлах
V2 = Злітна швидкість на 50 футів, дійсна повітряна швидкість у вузлах
b. Передбачувана висота відмови двигуна 200 футів. Середній градієнт при всіх працюючих двигунах від 50 футів до 200 футів може читатися з Малюнка 1b (сторінка 2-H-9) або може бути розрахований за наступною формулою:
Примітка: Коефіцієнт 0,77, як вимагає JAR-OPS 1.535(a)(4), уже включений, де:
Y200 = Середній градієнт при всіх працюючих двигунах від 50 фт до 200 фт
YERC = Запланований загальний градієнт набору висоти на маршруті при всіх працюючих двигунах
VERC = Швидкість набору висоти на маршруті, при всіх працюючих двигунах, дійсна повітряна швидкість у вузлах
V2 = Злітна швидкість на 50 футів, дійсна повітряна швидкість у вузлах
с. Передбачувана висота відмои двигуна менше 200 футів. Побудова злітної лінії польоту можлива тільки, якщо AFM містить необхідні дані лінії польоту.
d. Передбачувана висота відмови двигуна більше 300 футів. Побудова злітної лінії польоту для передбачуваної висоти відмови двигуна 400 футів проілюстрована нижче.
ІEM OPS 1.540
По маршруту
Див. JAR-OPS 1.540
1. Висота польоту, на якій вертикальна швидкість набору висоти складає 300 футів у хвилину, не являється обмеженням на максимальній крейсерській висоті, на якій літак може фактично летіти, це тільки максимальна висота польоту, з якої може плануватися початок схеми зниження.
2. Літаки можуть плануватися пролетіти перешкоди на маршруті, припускаючи схему зниження, спочатку збільшивши заплановані дані зниження на маршруті при одному двигуні, який відмовив, на градієнт 0 5%.
ІEM OPS 1.542
По маршруту – Літаки з одним двигуном
Див. JAR-OPS 1.542
1. У випадку відмови двигуна, літакам з одним двигуном доводиться сподіватися на планування до точки, що підходить для безпечної змушеної посадки. Така схема несумісна з польотом над шаром хмарності, що простирається нижче обґрунтованої мінімальної безпечної висоти.
2. Експлуатанти повинні спочатку збільшити заплановані дані характеристики планування при одному двигуні, який відмовив, на градієнт 0 5% при перевірці безпечної висоти прольоту перешкод на маршруті і здатності досягти підходящого место для змушеної посадки.
3. Висота, на якій вертикальна швидкість набору висоти складає 300 футів у хвилину, не являється обмеженням максимальної крейсерської висоти, на якій літак може фактично летіти, це тільки максимальна висота польоту, з якої може плануватися початок польоту з одним двигуном, який відмовив.
[AMC OPS 1.542(a)
По маршруту – Літаки з одним двигуном
Див. JAR-OPS 1.542(a)
JAR-OPS 1.542(a) вимагає від експлуатанта забезпечити, що у випадку відмови двигуна, літак буде здатен досягти точки, з якої може бути зроблена успішна змушена посадка. Якщо інше не зазначено особливо Адміністрацією, ця точка повинна бути на 1000 футів вище наміченого місця посадки. ]
AMC OPS 1.545 & 1.550
Місце призначення посадки і запасні аеродроми
Посадка - Суха злітно-посадкова смуга
Див. JAR-OPS 1.545 & 1.550
Показуючи відповідність JAR-OPS 1.545 & JAR-OPS 1.550, експлуатант повинен використовувати висоту по тиску або геометричній висоті для своєї експлуатації, і вона повинна бути відбита в Керівництві з виконання польотів.
AMC OPS 1.550(b)(3)
Поправочні коефіцієнти посадкової дистанції
Див. JAR-OPS 1.550(b)(3)
Якщо інше особливо не зазначене в Керівництві з льотної експлуатації літака або інших посібниках з експлуатації [від виробника, перемінні, які впливають на посадкові характеристики і пов'язані з ними коефіцієнти, що повинні застосовуватися до даних Керівництва з льотної експлуатації літака, показані в таблиці нижче. Вона повинна застосовуватися на додаток до експлуатаційних характеристик, як запропоновано в JAR-OPS 1.550(a). ]
| ТИП ПОВЕРХНІ | КОЕФІЦІЄНТ |
| Трава (на щільному ґрунті довжиною до 20 см) | 1-15 |
Примітка: Ґрунт вважається щільним, якщо залишаються відбитки від коліс, але колія не утворюється.
AMC OPS 1.550(b)(4)
Ухил злітно-посадкової смуги
Див. JAR-OPS 1.550(b)(4)
Якщо інше особливо не зазначене в Керівництві з льотної експлуатації літака або інших посібниках з експлуатації від виробника, необхідні посадкові дистанції повинні бути збільшені на 5% для кожного 1% схилу, за винятком того, що поправочні коефіцієнти для злітно-посадкових смуг з ухилами, що перевищують 2%, повинні бути схваленні Адміністрацією.
ІEM OPS 1.550(c)
Посадка - суха злітно-посадкова смуга
Див. JAR-OPS 1.550(c)
1. JAR-OPS 1.550(c) встановлює два способи у визначенні максимально припустимої посадкової маси на аеродромах призначення і запасних аеродромах.
2. По-перше, маса літака повинна бути такою, щоб після прибуття літак зміг приземлитися усередині [70% наявної посадкової дистанції на найбільш кращій (звичайно найдовшій) злітно-посадковій смузі в нерухомому повітрі. ]
Незалежно від вітрового режиму, максимальна посадкова маса для конфігурації аеродрому/літака на конкретному аеродромі, не може бути перевищена.
3. По-друге, повинні бути розглянуті передбачувані умови й обставини. Очікуваний вітер або ATC і заходи щодо зниження шуму, можуть вказувати на використання іншої злітно-посадкової смуги.
Ці фактори можуть привести до більш низької посадкової маси, дозволеної відповідно до частини 2 вище, і в цьому випадку, щоб показати відповідність JAR-OPS 1.550(a), диспетчування повинно спиратися на меншу масу.
4. Очікуваний вітер, про який йде мова в частині 3, це вітер, який очікується під час прибуття.
[ІEM OPS 1.555(a)
Посадка на злітно-посадкову смугу з вологою травою
Див. JAR-OPS 1.555(a)
1. Приземляючись на дуже коротку і вологу траву і з щільним підґрунтям, поверхня може бути слизькою, і в цьому випадку дистанція може збільшитися на 60% (коефіцієнт 1.60).
2. Для льотчика може бути неможливо визначити точно ступінь вологості трави, зокрема, перебуваючи на борту, у випадку сумніву, рекомендується застосування коефіцієнта вологості (1.15).]
НАВМИСНО ОСТАВЛЕННО НЕЗАПОВНЕНИМ
ПОБУДОВА ЛІНІЇ ПОЛЬОТУ
ПОБУДОВА ЛІНІЇ ПОЛЬОТУ
НАВМИСНО ЗАЛИШЕНО НЕЗАПОВНЕНИМ
AMC/ІEM І - КЛАС ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНИХ ХАРАКТЕРИСТИК С
ІEM OPS 1.565(d)(3)
Зліт
Див. JAR-OPS 1.565(d)(3)
Експлуатація на злітно-посадкових смугах, забруднених водою, сніговою кашею або льодом, має на увазі непевність щодо зчеплення поверхні злітно-посадкової смуги і гальмування забруднювача і, отже, досяжних експлуатаційних якостей і контролю літака під час зльоту, тому що фактичні умови можуть цілком не відповідати припущенням, на яких ґрунтується інформація про льотно-технічні характеристики. Відповідний загальний рівень безпеки, може, тому, бути збережений, якщо такі експлуатації обмежені до рідких випадків. У випадку забрудненої злітно-посадкової смуги першим варіантом для командира буде чекати, поки злітно-посадкова смуга не буде очищена. Якщо це неможливо, він може розглянути зліт, за умови, що він застосував відповідну корекцію льотно-технічних характеристик і будь-які подальші заходи безпеки, що він вважає виправданими в пануючих умовах.
[ІEM OPS 1.565(d)(6)
Утрата довжини злітно-посадкової смуги через вирівнювання
Див. JAR-OPS 1.565(d)(6)
1. Вступ.
1.1 Довжина злітно-посадкової смуги, що заявлена для розрахунку TODA, ASDA і TORA, не враховує вирулювання літака на виконавчий старт у напрямку зльоту на робочу злітно-посадкову смугу. Ця дистанція вирівнювання залежить від геометрії літака і можливості доступу до робочої злітно-посадкової смуги.
Урахування звичайно потрібно для входу на руліжну доріжку злітно-посадкової смуги під кутом 90° і розвороту під кутом 180° на злітно-посадковій смузі. Дві дистанції, що повинні бути розглянуті:
а. Мінімальна дистанція від основних коліс від початку злітно-посадкової смуги для визначення TODA і TORA, "L"; і
b. Мінімальна дистанція від самого переднього колеса від початку злітно-посадочної смуги для визначення ASDA, "N".
Там, де виробник літака не надає відповідні дані, метод розрахунку, приведений у частині 2, може бути використаний для визначення дистанції вирівнювання.
2. Розрахунок дистанції вирівнювання
Дистанції, згадані в (а) і (b) частини 1 вище, є :
| | ВХІД ПІД КУТОМ 900 | РОЗВОРОТ ПІД КУТОМ 1800 |
| L= | RM+X | RN+Y |
| N= | RM+X+WB | RN+Y+WB |
Де:
та:
X = Безпечна дистанція зовнішнього основного колеса під час розвороту до крайки злітно-посадкової смуги
Y = Безпечна дистанція зовнішнього носового колеса під час розвороту до крайки злітно-посадкової смуги
ПРИМІТКА: Мінімальна дистанція до крайки для X і Y визначена в FAA AC 150/5300-13 і ІCAO Доповнення 14 частина 3.8.3
RN = Радіус повороту зовнішнього носового колеса
RM = Радіус повороту зовнішнього основного колеса
WN = Дистанція від осьової лінії літака до зовнішнього носового колеса
WM = Дистанція від осьової лінії літака до зовнішнього основного колеса
WB = База шасі
α = Кут повороту]
AMC OPS 1.565(d)(4)
Ухил злітно-посадкової смуги
Див. JAR-OPS 1.565(d)(4)
Якщо інше особливо не обговорено в Керівництві з льотної експлуатації літака або інших керівництвах з експлуатації від виробника, злітна дистанція повинна бути збільшена на 5% для кожного 1% підйому, крім того, що коефіцієнти корекції для злітно-посадкових смуг з ухилами, що перевищують 2%, повинні бути схвалені Адміністрацією.
AMC OPS 1.570(d)
Злітна лінія польоту
Див. JAR-OPS 1.570(d)
1. Посібник з льотної експлуатації літаків звичайно надає зменшення градієнта набору висоти для 150 розвороту з креном. Якщо інше не обговорено в Керівництві з льотної експлуатації літаків або інших керівництв з експлуатації від виробника, припустимі коректування, щоб забезпечити адекватні запаси по звалюванню і градієнтних виправлень забезпечені наступним:
| КРЕН | ШВИДКІСТЬ | ГРАДІЄНТНІ ВИПРАВЛЕННЯ |
| 150 | V2 | 1х Керівництво з льотної експлуатації 150 Втрата градієнта |
| 200 | V2+5kt | 2х Керівництво з льотної експлуатації 150 Втрата градієнта |
| 250 | V2+10kt | 3х Керівництво з льотної експлуатації 150 Втрата градієнта |
2. Для кутів крену менше 150, пропорційна величина може бути застосована, якщо виробники або Керівництво з льотної експлуатації літака не надають інші дані.
[AMC OPS 1.570(e)(1) & (f)(1)
Необхідна навігаційна точність
Див. JAR-OPS 1.570(e)(1) & (f)(1)
1. Системи контролю ходу польоту. Зчитуваємість перешкод напів-ширини 300 м (див. JAR-OPS 1.570(e)(1)) і 600 м (див. JAR-OPS 1.570(f)(1)) може бути використана, якщо навігаційна система в умовах одного двигуна, що відмовив, надає дві погрішності стандартного відхилення (2s) у 150 м і 300 м відповідно.
2. Візуальне управління маршрутом.
2.1 Зчитуваємість перешкод напів-ширини в 300 м (див. JAR-OPS 1.570(e)(1)) і 600 м (див. JAR-OPS 1.570(f)(1)) можуть бути використані, якщо навігаційна система забезпечується на усіх відповідних точках лінії польоту використанням зовнішніх орієнтирів. Ці орієнтири можуть вважатися видимими з панелі контролю ходу польоту, якщо вони розташовані більш ніж 450 з кожного боку заданої лінії шляху і з нахиленням не більш 200 від горизонталі.
2.2 Для навігації візуального управління маршрутом експлуатант повинен забезпечити, що погодні умови, що панують під час польоту, включаючи граничну висоту і видимість являються такими, що перешкоди та/або точки умов біля землі можуть бути побачені і визначені. Керівництво з льотної експлуатації повинно установити, для зазначених аеродромів, мінімальні погодні умови, що дають можливість польотному екіпажу постійно визначати й утримувати правильну лінію польоту щодо точок умов біля землі, таким чином, щоб забезпечити безпечний проліт щодо перешкод і рельєфу місцевості як викладено нижче:
а. Процедура повинна бути добре визначена щодо точок умов біля землі таким чином, щоб маршрут польоту міг бути проаналізований для вимог висоти прольоту перешкод;
b. Процедура повинна бути в межах можливостей літака щодо горизонтальної швидкості, кута крену і вітрового навантаження;
с. Письмовий або графічний опис процедури повинен бути наданий для використання екіпажем;
d. Обмежуючі умови навколишнього середовища (такі як вітер, найнижча крайка хмар, гранична висота польоту, видимість, день/ніч, загальне освітлення, освітлення перешкод) повинні бути встановлені. ]