Об утверждении программы развития промышленности нижегородской области на 2007 2010 годы в ред постановлений Правительства Нижегородской области
| Вид материала | Программа |
СодержаниеРазвития судостроительной отрасли Развития отечественного судостроения |
- Правительство нижегородской области постановление от 16 декабря 2005 г. N 315 об утверждении, 1251.81kb.
- Правительство нижегородской области постановление от 28 июня 2007 года №213 Об утверждении, 919.64kb.
- Правительство нижегородской области постановление от 10 января 2007 г. N 4 Об утверждении, 8949.75kb.
- Правительство нижегородской области постановление от 20 августа 2008 года №344 Об утверждении, 1086.94kb.
- Регламент правительства нижегородской области, 1326.07kb.
- О проведении городских соревнований, 113.95kb.
- Решение от 29 января 2007, 395.66kb.
- Председателя Правительства Нижегородской области Д. В. Сватковского. Губернатор, 1045.66kb.
- Об утверждении программы "экономическое и социальное развитие нижегородской области, 1641.72kb.
- Правительство нижегородской области распоряжение от 3 ноября 2011 года №2306-р, 393.3kb.
РАЗВИТИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ
НА 2007 - 2010 ГОДЫ
(утверждена постановлением Правительства Нижегородской области
от 24.04.2007 N 132)
Паспорт Подпрограммы
| Наименование Подпрограммы | Подпрограмма развития судостроения в Нижегородской области на 2007 - 2010 годы (далее - Подпрограмма) |
| Основание для разработки Подпрограммы | Постановление Правительства Нижегородской области от 17 апреля 2006 года "О Стратегии развития Нижегородской области до 2020 года" |
| Государственный заказчик Подпрограммы | Правительство Нижегородской области |
| Разработчики Подпрограммы | Министерство промышленности и инноваций Нижегородской области |
| Цели Подпрограммы | Основной целью Подпрограммы является повышение конкурентоспособности продукции судостроительной отрасли через рост инвестиционной и инновационной активности, повышение эффективности управления и производства. Подцелями Подпрограммы являются: создание благоприятных условий для развития эффективной хозяйственной деятельности предприятий и организаций отрасли; привлечение инвестиций в создание новых производств, модернизацию и техническое перевооружение действующих; повышение конкурентоспособности продукции предприятий и организаций отрасли; модернизация основных фондов и технологий, обновление производственной инфраструктуры предприятий и организаций; содействие предприятиям и организациям в расширении рынков сбыта продукции и поиске партнеров для бизнеса |
| Основные задачи | - повышение уровня конкурентоспособности и инновационного потенциала предприятий и организаций отрасли; - содействие диверсификации производств, направленных на выпуск специальной продукции; - сокращение числа неэффективных предприятий и организаций (реструктуризация или ликвидация); - проведение эффективной кадровой политики; - ведение согласованной производственной, научно-технической и маркетинговой политики; - активное взаимодействие и сотрудничество с эффективными предприятиями и организациями; - содействие развитию объектов производства судостроительной отрасли, привлекательных для инвестиций; - обновление флота судами речного и смешанного ("река - море") плавания, соответствующими международным требованиям безопасности и экологии |
| Система мероприятий Подпрограммы | - комплексная модернизация и техническое перевооружение производственной базы судостроительных предприятий и организаций Нижегородской области; - снижение трудоемкости производственных процессов и рост выработки на одного рабочего; - освоение новых технологий и новых перспективных направлений в развитии отечественного судостроения |
| Срок реализации Подпрограммы | 2007 - 2010 годы |
| Исполнители основных мероприятий | Министерство промышленности и инноваций Нижегородской области, предприятия и организации (при условии их участиях в мероприятиях Подпрограммы) |
| Предполагаемые объемы и источники финансирования | Предполагаемые объемы и источники финансирования на весь период реализации Подпрограммы составят 6855764 тыс. руб., в том числе: - средства федерального бюджета на весь период реализации Подпрограммы - 3187125 тыс. руб. (в случае поступления денежных средств из федерального бюджета), в том числе по годам реализации: 2007 - 640 050 тыс. руб.; 2008 - 863 200 тыс. руб.; 2009 - 930 625 тыс. руб.; 2010 - 753 250 тыс. руб.; - внебюджетные средства на весь период реализации Подпрограммы - 3668639 тыс. руб. (в случае участия в мероприятиях Подпрограммы), в том числе по годам реализации: 2007 - 702 709 тыс. руб.; 2008 - 1 850 830 тыс. руб.; 2009 - 561 365 тыс. руб.; 2010 - 553 735 тыс. руб. Объемы финансирования мероприятий Подпрограммы из различных источников ежегодно уточняются при формировании соответствующих бюджетов на очередной финансовый год |
| Система организации контроля за исполнением Подпрограммы | Контроль за ходом реализации Подпрограммы осуществляет министерство промышленности и инноваций Нижегородской области и представляет отчеты в Правительство Нижегородской области |
| Ожидаемые конечные результаты реализации Подпрограммы (2010 год по сравнению с 2006 годом) | - среднегодовой темп роста объемов отгруженной продукции собственного производства в действующих ценах - 115,9%; - среднегодовой темп роста заработной платы в сопоставимых ценах - 117,5% |
ВВЕДЕНИЕ
Подпрограмма развития судостроительной промышленности в Нижегородской области на 2007 - 2010 годы (далее - Подпрограмма) разработана в соответствии с протоколом оперативного совещания у Губернатора Нижегородской области В.П. Шанцева от 3 ноября 2006 года N 34 на основании Стратегии развития Нижегородской области до 2020 года, утвержденной постановлением Правительства Нижегородской области от 17 апреля 2006 года N 127 (далее - Стратегия).
Подпрограмма определяет цели, задачи и приоритетные направления деятельности Правительства Нижегородской области по созданию благоприятных условий для развития судостроения и судоремонта, среди которых главными являются:
- создание благоприятных условий для развития эффективной хозяйственной деятельности предприятий и организаций отрасли;
- привлечение инвестиций в создание новых предприятий и организаций отрасли, модернизацию и техническое перевооружение действующих;
- модернизация основных фондов и технологий, обновление производственной инфраструктуры предприятий (организаций);
- содействие предприятиям (организациям) в расширении рынков сбыта продукции и поиске партнеров для бизнеса;
- повышение качества, технического уровня и конкурентоспособности строящихся судов за счет применения современных высококачественных комплектующих изделий, материалов и технологий;
- привлечение к сотрудничеству, использование достижений и научно-технического потенциала ведущих мировых производителей судового оборудования.
Стратегией определены приоритетные отрасли экономики, на развитии которых Правительство намерено сфокусировать свои усилия и ресурсы. Судостроение включено в третью группу приоритетов.
Раздел 1. СОСТОЯНИЕ И ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ
РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО СУДОСТРОЕНИЯ
Развитие отечественного гражданского судостроения тормозит отсутствие общепринятых в мировой практике мер государственного регулирования и стимулирования судовладельцев, размещающих постройку гражданских судов и морской техники на верфях своих государств. Избыточная кредитная и налоговая нагрузки, а также отсутствие в последние годы серьезных капитальных вложений в модернизацию российских верфей привели к тому, что 95% новых гражданских морских судов (по водоизмещению и стоимости) российские судовладельцы сегодня заказывают за рубежом - на сумму до 1 млрд долларов в год.
Современное состояние отечественного военного и гражданского флота характеризуется как сложное, а именно:
1. Возможность решения кораблями военно-морского флота комплекса современных задач на морских рубежах России и в Мировом океане находится на критическом уровне. Ежегодные объемы и схема финансирования работ по гособоронзаказу не обеспечивают ускорение создания кораблей новых поколений, конкурентоспособных на мировом уровне, что крайне отрицательно влияет на перспективу сохранения и возможного расширения объема поставок новых видов военно-морской техники на экспорт.
2. Продолжается интенсивное физическое и моральное старение российского морского флота. Сокращается транспортный и промысловый флот - судов под российским флагом эксплуатируется все меньше. Участие российских транспортных судов в обеспечении внешней торговли России снизилось до 4%. Если не будут приняты срочные меры по созданию условий и ужесточению контроля за обеспечением приоритетного участия судов под российским флагом в национальных внешнеторговых перевозках, это приведет к полному захвату отечественного рынка транспортных услуг иностранным флотом. При этом у отечественного судостроения есть все возможности для обновления транспортного флота с целью освоения не менее 55 - 60% национальной грузовой базы судами под российским флагом, построенными в России.
3. Требуют модернизации и обновления суда научно-исследовательского флота, средний возраст которых составляет 20 лет. Новые научно-исследовательские суда необходимы для всесторонних исследований современными средствами различных зон Мирового океана с целью более эффективного использования морских минеральных и биологических ресурсов.
4. Необходимы меры по обновлению рыбопромыслового флота. Отсутствие современных промысловых судов, а также быстроходных и оснащенных специальными средствами наблюдения кораблей для охраны биоресурсов фактически содействует продолжению контрабандного морского промысла и наносит государству значительный ежегодный экономический ущерб.
КонсультантПлюс: примечание.
Текст Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденной Президентом РФ 27.07.2001, включен в информационный банк СПС КонсультантПлюс: Эксперт-приложение.
5. Не разработаны нормативные правовые документы, регулирующие правоотношения в сфере производства специальной морской техники для поиска, разведки и добычи углеводородов на шельфе Российской Федерации (морских платформ, сооружений и подводных аппаратов, специальных судов). До сих пор не реализованы положения утвержденной в 2001 году Президентом Российской Федерации Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года о создании условий, стимулирующих строительство флота на отечественных предприятиях и организациях. В результате существующая загрузка мощностей ведущих центров судостроения страны составляет не более 35 - 40%.
6. Растет спрос на морские и речные суда. Удовлетворить его силами отечественных судостроительных заводов в настоящее время невозможно. Существующие верфи не позволяют строить суда водоизмещением более 40000 тонн. По данным Минпромэнерго, в 2002 году грузооборот в России составлял 261 млн т, в 2005 году он увеличился до 407 млн, а по прогнозу на 2015 год составит 647 млн т. Гражданское судостроение существует в стране во фрагментарной форме. Многие типы судов, востребованные российскими грузоотправителями (например, газовозы дедвейтом свыше 90000 т), вообще находятся за пределами производственных мощностей имеющихся в России верфей. Имеющиеся мощности устарели и не отвечают требованиям современной экономики. К примеру, танкер-продуктовоз дедвейтом 47000 т в России строится в два раза дольше, чем в Южной Корее. Наши основные компетенции относятся к корпусным работам, конкурентоспособность российского судового оборудования минимальна. Отрасль имеет существенные ограничения не только по мощностям, но и по кадрам.
7. Речной флот также требует обновления. Свой нормативный срок отработали все танкеры и сухогрузы класса "река - море". Сухогрузный флот отработал 80% своего ресурса. Не хватает буксирной тяги. Более 50% главных и 30% вспомогательных двигателей нуждаются в капремонте. Большая часть имеющегося судового радиооборудования эксплуатируется сверх нормативного срока.
8. Одним из непосредственных факторов, влияющих на размещение заказов на судостроительную продукцию и состояние судостроительной отрасли, является состояние водных путей. Только 31% гидротехнических сооружений на российских реках отвечает требованиям безопасного судоходства, свыше 60% нуждаются в ремонте, а более 7% сооружений находятся в крайне аварийном состоянии, и требуется незамедлительная их реконструкция, чтобы избежать техногенных катастроф. Из 100 тыс. км внутренних водных путей по глубине и ширине судоходных фарватеров в рабочем состоянии находятся менее трети. В то же время установленное на водных магистралях навигационное оборудование позволяет судам ходить по водным трассам круглосуточно только на 15 тыс. км.
На проведение необходимых дноуглубительных работ на Волго-Балтийском, Волго-Донском и Волго-Каспийском каналах ежегодно необходимы средства в сумме до 2 млрд руб., а на содержание и восстановление конструкций шлюзов, поддерживающих напорный фронт гидроузлов ГЭС на реках России, ежегодные затраты составляют более 1,5 млрд руб., или около 15% от общего объема затрат.
В связи с отсутствием финансирования решением Федерального агентства морского и речного транспорта река Ока выведена из соответствующей отраслевой программы гарантированных габаритов судовых ходов. Поддержание глубин не проводится, судоходная обстановка выставляется в сокращенном варианте. Глубины русловой части реки становятся явно недостаточными для проводки судов класса "река - море", являющихся основной продукцией ОАО "Окская судоверфь".
При гарантированной сегодня глубине реки Волга 3 м судоходные компании не могут разрабатывать и реализовывать долгосрочные инвестиционные программы строительства наиболее эффективного крупнотоннажного флота.
Выводы:
рынок судов всех классов жестко конкурентный. Российские судоходные компании давно интегрированы в мировой рынок. А вот российское гражданское судостроение присутствует на нем отдельными контрактами. На мировом рынке гражданского судостроения Россия в настоящее время на порядок уступает по объемам производства передовым судостроительным державам (Японии, Южной Корее, Китаю) и находится на уровне Ирана, Турции, Вьетнама.
В целом, однако, ситуация не безнадежна. Военное кораблестроение, финансируемое за счет гособоронзаказа и заказов по линии военно-технического сотрудничества, сохранило определенный потенциал и демонстрирует свою способность обеспечить высокие темпы роста (особенно при хорошей конъюнктуре мирового рынка). На ближайшие 10 лет ведущие судостроительные заводы имеют все виды производств и соответствующее технологическое оборудование, чтобы обеспечить выполнение государственной программы вооружения. К сожалению, здесь есть оборотная сторона: предприятия (организации), осуществляющие финансирование своей деятельности только за счет военных заказов, не всегда восприимчивы к проектам в сфере гражданского судостроения.
За период 2006 - 2010 годов для сохранения конкурентоспособности российского кораблестроения и судостроения необходимо построить на российских верфях (а не за рубежом) не менее 400 ед. гражданских морских судов - для обновления устаревшего российского транспортного, промыслового и научно-исследовательского флота. Создать принципиально новую морскую технику (в том числе корабли новых поколений, ледоколы повышенной мощности, танкеры и газовозы усиленного ледового класса, крупнотоннажные суда) и специальные суда для обеспечения устойчивой работы северного морского пути, для освоения природных богатств Мирового океана и континентального шельфа Арктики, Дальнего Востока и Каспия. Необходимо ликвидировать существенное отставание России от ведущих морских держав в решении проблем обновления флота и освоении современных морских технологий и ресурсов Мирового океана.
За период 2006 - 2010 годов объем строительства гражданских судов и морской техники для России должен возрасти до 2 - 3 млрд долларов США в год. Если гражданские суда и морская техника для российских национальных компаний будут хотя бы на 60 - 70% (по стоимости) производиться в России, то общий годовой объем продукции судостроительной промышленности возрастет со 100 млрд руб. в 2005 году до 250 млрд руб. в 2015 году, а загрузка мощностей центров судостроения и кораблестроения страны должна возрасти до оптимального уровня 75 - 80%.
Раздел 2. СИСТЕМНЫЕ ПРОБЛЕМЫ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ
Говоря о системных проблемах в судостроительной отрасли, можно выделить три группы проблем.
Первая группа проблем обусловлена особенностями отечественного законодательства и финансовых условий гражданского судостроения. Существующая сегодня в стране система налогообложения и финансирования всего цикла строительства судов ставит отечественных судостроителей и судовладельцев в заведомо худшие по сравнению с зарубежными финансово-экономические условия.
Вторая: спад промышленности в 90-х годах прошлого века отразился и на судостроении. Это сказалось на состоянии технологий, основных производственных фондов, проектных решениях и кадровом потенциале.
Третья: отрасль при своем создании была ориентирована на создание фактически исключительно военной продукции. Соответственно наша логистика и принципы организации гражданского производства не соответствуют мировому уровню.
Меры государственной поддержки,
необходимые для развития судостроения
Сегодня, в эпоху свободной торговли и открытой конкуренции, судостроение остается одной из областей экономики, в наибольшей степени требующей государственного регулирования.
Экономика судостроения имеет ряд характерных особенностей, наиболее важные из которых:
- длительные циклы разработки и постройки кораблей и судов;
- высокая наукоемкость и капиталоемкость продукции;
- широкая международная диверсификация субподрядчиков.
К числу мер государственной поддержки следует отнести:
1. Предоставление судовладельцам долгосрочных кредитов на закупку продукции у российских судостроителей.
2. Субсидирование строительства на отечественных верфях судов под российским флагом.
3. Ликвидацию таможенных пошлин и НДС на ввоз необходимого для строительства судов и не производимого в России оборудования, комплектующих и материалов.
4. Выдачу государственных гарантий по кредитам на строительство судов и субсидирование процентной ставки по этим кредитам.
5. Существование настоятельной необходимости в реализации специфической меры поддержки, которая нечасто встречается в мировой практике. Речь идет о создании специализированной лизинговой компании, которая занималась бы сдачей в аренду речных и рыболовецких судов, построенных в России.
Дело в том, что в России существует ряд специфических рисков, связанных с особыми климатическими и гидрологическими условиями и деятельностью государства. Никакой частник эти риски на себя не возьмет. Например, речное судоходство в Центральной России, главным образом по Волге, возможно только при глубине не менее 4,5 метра.
Но поддержание такого режима в условиях обмеления рек возможно только при соответствующих работах, организованных и финансируемых государством. Большинство гидросооружений на реках находится в плачевном состоянии, и этот риск также не может контролироваться частником.
Наконец, речное судоходство в России имеет сезонный характер. Как следствие, речные суда имеют вдвое более длинный срок окупаемости по сравнению с морскими - 25 вместо 10 - 12 лет на море. Подавляющее большинство речных пассажирских перевозок дотируется государством, и частник не может быть уверен в продолжении таких дотаций в течение четверти века. Объем грузовых перевозок по сибирским рекам целиком и полностью зависит от величины северного завоза, то есть опять-таки не контролируется частными экономическими субъектами.
В этих условиях только государство может дать гарантии минимизации этих рисков, и наиболее эффективным инструментом представляется именно создание государственной лизинговой компании, сдающей частникам суда российской постройки в бербоут.
Общепринятой во всем судостроительном мире практикой является постройка судов с привлечением длинных банковских кредитов с последующей выплатой кредита за счет получаемого от эксплуатации судна дохода. Поэтому основное содержание государственной поддержки судостроительной промышленности, как правило, заключается в:
1. Искусственном снижении ставок по кредитам за счет правительственных гарантий.
2. Предоставлении судостроителям прямых государственных субсидий и гарантий.
3. Предоставлении налоговых и таможенных льгот на импорт судового оборудования и комплектующих.
4. Размещении правительственных заказов на постройку кораблей и судов ВМФ и гражданских судов.
5. Списании убытков и финансовой помощи в реконструкции верфей.
6. Содействии реструктуризации отрасли и закрытии убыточных предприятий (организаций).
7. Государственном финансировании НИОКР и ряде других.
Примеры:
в связи с требованиями свободы конкуренции в декабре 1994 года в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) было заключено международное Соглашение относительно нормальных условий конкуренции (Agreement respecting normal competitive conditions) (далее - Соглашение) в области судостроения. Его участниками выступили ЕС, Норвегия, США, Япония и Южная Корея, а в дальнейшем к Соглашению полностью или частично присоединился еще ряд государств. Соглашение установило единые для всех нормы кредитования в размере 80% от цены судна при 8% годовых со сроком погашения 10 лет. Прямые государственные субсидии ограничивались уровнем не более 9% от стоимости постройки судов. Соглашение допускало финансирование правительствами реструктуризации, перепрофилирования и закрытия верфей, а также переобучения персонала.
Однако Соглашение 1994 года так и не стало полностью действующим из-за отказа США от его ратификации. В 1990-е годы политика США сменилась с рейгановского ультракапитализма и либерализма в пользу масштабной поддержки судостроительной отрасли. Еще в 1993 году по инициативе администрации Клинтона был принят закон "О национальной судостроительной инициативе" (National Shipbuilding Initiative), согласно которому американские судовладельцы получили возможность при постройке судов на верфях США иметь правительственные гарантии кредита в размере 87,5% от стоимости судна с рассрочкой на 25 лет. Одновременно была запущена программа MARITECH повышения конкурентоспособности американских верфей за счет разработки и внедрения новых судостроительных технологий и проектов. До 2004 года на эту программу было израсходовано 420 млн долл. из правительственного бюджета, такую же сумму вложили частные компании.
При этом в США до сих пор действует ряд откровенно протекционистских законодательных актов в области судостроения и мореплавания. Основными из них являются закон Джоунса 1920 года, согласно которому каботажное и внутреннее судоходство в США может осуществляться лишь на судах, построенных на верфях США и плавающих под флагом США, а также закон о судоходстве 1936 года, предоставляющий льготы судовладельцам, эксплуатирующим суда американской постройки.
В результате действий США большинство судостроительных держав, формально декларируя приверженность Соглашению 1994 года, фактически проводят самостоятельную политику поддержки судостроительного сектора. Впервые система правительственных гарантий по кредитам была введена в Японии в конце 1950-х годов, что и стало важнейшим фактором ее превращения в ведущую судостроительную державу планеты; правительство предоставляет национальным верфям субсидии для компенсации разницы между затратами верфи и ценами на рынке. Размер этих субсидий, как правило, составляет 7 - 9% от стоимости судна, но иногда доходит до 30%. Через Японский банк развития судовладельцы получают кредит в размере 50 - 60% от контрактной цены со сроком погашения более 15 лет и с фиксированной ставкой 5,1%.
В Южной Корее в 1967 году был принят закон "О стимулировании судостроительной промышленности", который обеспечил условия для стремительного развития судостроения этой страны. Льготы, предоставленные этим законом, были отменены только в 1986 году. В настоящее время кредитование отрасли осуществляется на льготных условиях через Корейский банк развития, размер кредита доходит до 80% от цены судна, срок погашения составляет 13 лет и включает 5-летний льготный срок. Большое внимание уделяется стимулированию экспорта продукции, которое осуществляется через Экспортно-импортный банк Кореи. Этот банк предоставляет ссуды в размере 80% от контрактной цены судна со сроком погашения 13 лет при ставке 8% годовых.
В Испании правительство предоставляет гарантии на кредиты в размере 85% от цены судна. Япония и Германия обеспечивают национальным верфям субсидии в размере до 30% от стоимости судна. Это делается для компенсации разницы между затратами верфи и рыночными ценами судов. В Испании этот показатель составляет до 19%, а в Италии, где в судостроении господствует государственный концерн Fincantieri, - до 13%.
В европейских странах прямое субсидирование активно используется в процессе реструктуризации судостроительной отрасли. В частности, в 2000 - 2002 годах с целью поддержки создания объединенного концерна Izar (ныне - Navantia) испанское правительство выделило дотации на сумму более 2 млрд евро, что вызвало расследование со стороны Европейской комиссии.
Широко распространенной практикой в мире является уменьшение таможенных пошлин на импортируемое судовое оборудование, а в КНР и Польше они отменены полностью. Быстрый подъем коммерческого судостроения в Китае вообще самым непосредственным образом связан с поддержкой государства, которому принадлежат практически все судостроительные заводы. В КНР сохраняются многие элементы социалистического управления экономикой, включая государственный контроль за ценами, в том числе на сталь, судовое оборудование, топливо, что дает значительные ценовые преимущества китайским верфям на мировом рынке.
Из бывших советских республик заслуживает внимания опыт Украины, где в 2000 году был принят Закон "О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине". Согласно этому закону судостроительные предприятия (организации) получили право на отсрочку уплаты задолженности перед государственным бюджетом и государственными целевыми фондами, на освобождение от платы за землю на территориях производственного назначения. Импортируемое судовое оборудование и материалы, которые используются при строительстве судов, не облагаются НДС и таможенной пошлиной, НДС также не платится при проведении НИОКР и получении авансов. Правительство предоставляет гарантии по обеспечению кредитами в размере 200 млн долларов США для строительства судов. В результате с 2000 по 2004 год объем реализованной продукции в судостроении Украины вырос в 3,5 раза, а в 2005 году Украина вошла в десятку ведущих стран по тоннажу построенных судов.
Выводы:
законодательство всех ведущих судостроительных стран мира принимает во внимание особые условия, в которых работают судостроители. Это и исключительная фондоемкость производства, и очень длительный цикл изготовления дорогостоящей и предельно высокотехнологической продукции, и особая роль отрасли в обеспечении военной, транспортной, энергетической и продовольственной безопасности.
В России не применяется ни одна из перечисленных выше мер поддержки. Отечественное судостроение оказалось неконкурентоспособным на мировом рынке и стремительно теряет позиции на рынке внутреннем.
В этой связи более чем актуальным представляется принятие комплекса мер по выравниванию условий хозяйствования российских и зарубежных судостроительных предприятий (организаций). Причем речь идет не о предоставлении каких-то исключительных преференций, а лишь о применении принятых во всем мире стандартных мер поддержки.