Об утверждении программы развития промышленности нижегородской области на 2007 2010 годы в ред постановлений Правительства Нижегородской области

Вид материала

Подобный материал:

1 ... 19 20 21 22 23 24 25 26 ... 37

Раздел 3. ПРЕДЛОЖЕНИЯ О СОЗДАНИИ ЭКОНОМИЧЕСКИХ

УСЛОВИЙ ДЛЯ ОБНОВЛЕНИЯ РОССИЙСКОГО ФЛОТА

И РАЗВИТИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ

Внесение изменений и дополнений в действующее законодательство позволит создать для предприятий (организаций) отечественного судостроения равные экономические условия по кредитной и налоговой нагрузке в сравнении с их зарубежными конкурентами, обеспечит развитие судостроительной промышленности в интересах всех сфер морской деятельности, оборонной и экономической безопасности страны. Проект федерального закона "О внесении изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания нормативно-правовых условий для развития судостроительной промышленности" предусматривает:

- снижение до 0 процентов величины НДС на промысловые, транспортные и специальные суда, строящиеся на российских судостроительных предприятиях (организациях);

- освобождение от таможенных пошлин и НДС при ввозе импортируемого судового и технологического оборудования, не производимого в России и необходимого для строительства современных промысловых, транспортных и специальных судов;

- освобождение от налога на имущество и от земельного налога организаций судостроительной промышленности в отношении специальных сооружений, построечных мест, испытательных полигонов, стендов, опытных бассейнов и других уникальных сооружений, используемых для создания и строительства промысловых, транспортных и специальных судов;

- выделение в порядке, установленном Правительством Российской Федерации, специальных квот (прав на добычу биоресурсов) для российских промысловых организаций - с момента ввода новых, построенных ими в России, промысловых судов на нормативный срок их эффективной эксплуатации (10 лет);

- внесение изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, предусматривающих введение более жестких ограничений и пределов компетенции соответствующих органов власти, которые разрешают сегодня применение морских судов иностранной постройки в каботаже и на промысле биоресурсов в экономической зоне России.

Концепция законопроекта предусматривает также подготовку специального постановления Правительства Российской Федерации о включении с 2007 года в состав показателей проекта федерального бюджета по доходам и расходам показателей развития судостроительной промышленности (как и других важнейших отраслей ОПК, обеспечивающих оборонную и экономическую безопасность государства). В ежегодном бюджете страны должны находить обязательное отражение как планируемые показатели роста доходов судостроения в связи с увеличением объемов его производства, так и следующие целевые статьи расходов федерального бюджета:

- на предоставление в соответствии со статьей 116 Бюджетного кодекса государственных гарантий инвесторам по крупным кредитам, привлекаемым для производства в России новых видов сложной морской техники;

- на фундаментальные и прикладные научные исследования (НИР) и разработки (ОКР) для создания кораблей и судов новых поколений, конкурентоспособных на мировом уровне;

- на разработку и реализацию проектов модернизации производственных мощностей в целях создания конкурентоспособных центров кораблестроения и судостроения, обеспечения оборонной и экономической безопасности страны;

- на формирование с участием государства уставного капитала специализированных лизинговых компаний для осуществления операций лизинга морских судов, обновления основных фондов ведущих центров судостроения;

- на субсидирование из федерального бюджета части (не менее половины) процентных ставок по кредитам российских кредитных организаций на строительство в России новых промысловых, транспортных и специальных судов.

Разрабатываемой программой развития отечественной судостроительной промышленности на период до 2030 года предусматривается создание нового конкурентоспособного облика отрасли:

на первом этапе (2007 - 2009 годы) - сохранение наиболее ценной части потенциала отрасли;

на втором этапе (2010 - 2015 годы) - модернизация и техническое перевооружение предприятий (организаций);

на третьем этапе (2010 - 2015 годы) - серийное производство всей номенклатуры судов.

Раздел 4. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ

СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ

Военное кораблестроение

Утверждена Государственная программа вооружения на 2007 - 2015 годы. Существует прогноз военно-технического сотрудничества. И в значительной степени эти документы до 2015 года должным образом определяют среднесрочную перспективу и определяют потребности в создании военно-морской техники.

В 2007 году на военное кораблестроение будет выделено из федерального бюджета свыше 13 млрд рублей, однако из них на надводный флот планируется потратить лишь около четверти. Государственная программа вооружения на 2007 - 2015 годы на ближайшие несколько лет отдает приоритет строительству атомных подводных ракетоносцев. В 2007 году надводное кораблестроение получит чуть больше 3 млрд рублей, на 1 млрд меньше, чем в 2006 году.

Основные средства в рамках Государственной программы вооружений на 2007 - 2015 годы будут направляться на ядерные стратегические силы.

Следующий сегмент - научно-исследовательский флот. В настоящее время его состав насчитывает 84 судна (в том числе Министерство природных ресурсов Российской Федерации - 11, Росгидромет - 30, Росрыболовство - 15 и Российская академия наук - 28). Средний возраст этих судов - 24 года. И по оценке Минпроэнерго Российской Федерации, к 2015 году подлежат списанию 80 судов.

Морские перевозки

Динамика объема грузооборота российских портов по видам морских перевозок показывает их абсолютно устойчивый рост.

Если в 2002 году грузооборот составлял 261 млн т, то в 2005 году - 407 млн т, в 2015 году по прогнозу составит 647 млн т.

В России сформировалась значительная по своим объемам грузовая база. При этом следует отметить, что наливные и сухие грузы преимущественно имеют экспортную направленность, а все остальные (так называемые "генеральные" грузы) - импортную.

Рост грузооборота создает возможность развития транспортного флота, исходя из того факта, что это наш, отечественный груз. Общая задача - активно наращивать свое присутствие на рынке перевозок.

Морские пароходства уже интегрированы в мировой рынок транспортных услуг. Морской флот отечественных грузоперевозчиков насчитывает сегодня около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн т, что составляет около 2% от мирового флота и занимает 23-е место в мировом рейтинге.

В 2004 году при общей стоимости фрахта морских судов за перевозку российских внешнеторговых грузов в ~ 9 млрд долларов доля российских перевозчиков (морских судов под российским флагом) составила лишь 0,35 млрд долларов США, или 4% (для сравнения: прежде эта доля достигала 66%, а общемировая практика развитых морских стран сегодня - 50%). Следовательно, речь идет о ежегодном выпадении из ВВП страны не менее 4,5 млрд долларов США только в связи с отсутствием собственных морских судов для перевозки грузов.

Для полноценной характеристики объема рынка необходимо отметить, что грузовладельцы и транспортные организации развиваются сообразно росту экономики. Но свои потребности сегодня они реализуют, как правило, на зарубежных верфях. Российские транспортные компании ежегодно размещают за рубежом заказы на строительство судов на сумму около 1 млрд долларов США.

Доля российских производителей в объеме заказов российских судовладельцев пока ничтожно мала. За последние 10 лет она составляет около 5%. По заказам отечественных судовладельцев можно было бы ежегодно строить на существующих производственных мощностях 30 - 40 морских транспортных судов суммарным дедвейтом около 450 - 500 тыс. т с учетом технических ограничений - невозможности строительства судов водоизмещением более 80 тыс. т.

Речной флот

Значительную долю (примерно четверть) водных перевозок России составляют перевозки по внутренним путям. В 2005 году по ним перевезено более 20 млн пассажиров. Ежегодно по рекам перевозится более 100 млн тонн грузов (в 2005 году - более 130 млн тонн). Из них 80 - 85% составляют сухие грузы и 15 - 20% - наливные.

В стране действует более 20 речных пароходств. Многие из них обеспечивают жизнедеятельность сибирских регионов, где река является единственным транспортным средством. В то же время именно речной флот находится в самом тяжелом состоянии. Сейчас это более 9 тысяч судов, средний возраст которых более 28 лет. Среди факторов, препятствующих обновлению речного флота, прежде всего следует выделить риски, связанные:

- с сезонностью работы и соответственно увеличением срока окупаемости;

- с неудовлетворительным состоянием судоходных путей и гидросооружений.

Рыболовный флот

Третий сегмент - рыболовный флот. Прогнозы возможного вылова в исключительной экономической зоне, по данным ФГУП "Гипрорыбфлот", указывают на перспективу роста добычи (вылова) рыбы и морепродуктов. Состав рыбопромысловых флотов постоянно меняется. Сейчас он состоит из более 2,5 тысячи судов различного назначения (по составу самым крупным является флот Дальневосточного региона).

Возраст более половины судов свыше 20 лет. В настоящее время около 60% рыбопромысловых судов России эксплуатируются сверх нормативного срока службы. Мощности этого флота будут неуклонно снижаться, и возникает необходимость обновления флота добывающих организаций. Вместе с тем, сложилась негативная практика приобретения подержанных судов иностранной постройки, прежде всего по договорам бербоут-чартера (только за последние два года появилось около 50 судов, бывших в эксплуатации).

В создании больших и средних рыбопромысловых судов отечественная промышленность участия практически не принимает. При этом у российских предприятий (организаций) есть возможность полностью удовлетворять спрос рыбаков в указанном секторе. Для сравнения: в 1986 - 1990 годах построено и сдано заказчику 448 ед. рыбопромысловых судов. В 1991 - 1995 годах 112 судов, в 2001 - 2004 годах - 26 судов. В 2005 году сдано заказчикам всего 4 (малых) судна. В то же самое время с 1991 по 2005 год ввезено 1174 бывших в эксплуатации рыболовецких судна и списано за эти годы 2244 судна.

Освоение континентального шельфа

В настоящее время завершается работа по подготовке основ государственной политики в сфере изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа Российской Федерации и комплексного плана по его реализации, предусматривающего разработку государственной программы создания технических средств, обеспечивающих эффективное изучение и освоение морских нефтегазовых месторождений.

По оценкам крупнейших компаний, имеющих ресурсы на шельфе Севера, Дальнего Востока и Каспия - Газпрома, Роснефти и Лукойла, освоение шельфа потребует уже к 2030 году создания технических средств для добычи и транспортировки до 110 млн тонн нефти и до 160 млрд куб. метров газа с необходимой инфраструктурой обслуживания.

Учитывая, что по ряду проектов освоение уже началось и многие заказчики начали реализовывать свои потребности, остро стоит проблема обеспечения полноценного участия в этих работах отечественной промышленности.

Всего для выполнения прогнозируемых объемов работ на период до 2030 года по добыче и транспортировке углеводородов континентального шельфа России потребность в платформах и терминалах оценивается в 55 единиц, а в специализированных транспортных судах - в 85 единиц и обслуживающем флоте - около 140 единиц.

Раздел 5. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ

Судостроительная отрасль промышленности Нижегородской области в советский период была ориентирована на выполнение государственного оборонного заказа.

Судостроительные предприятия (организации) рассматривались как внутренние судостроительные заводы, дублировавшие работу судостроительных предприятий (организаций), расположенных в приграничных приморских районах. Доля оборонной продукции составляла 70 - 95% в общем объеме производства. Гражданское судостроение составляло незначительную часть и рассматривалось как легенда-прикрытие. Это предопределило инфраструктуру судостроительных предприятий (организаций), которая характеризуется большим числом вспомогательных производств: механического, металлургического, электромонтажного и, как следствие, более высокой себестоимостью продукции, чем на специализированных верфях.

На территории Нижегородской области проектировались и строились атомные и дизель-электрические подводные лодки, корабли с динамическими принципами поддержания (воздушная подушка, воздушная каверна, подводные крылья, экранопланы), глубоководные спасательные аппараты, вся номенклатура судов вспомогательного флота Военно-Морского Флота, таких как: суда размагничивания и контроля физических полей, суда-мишени и суда для отработки вооружения, плавучие доки и причалы (в том числе из композитных материалов), водолазные суда и суда снабжения боевых кораблей, транспорты для транспортировки и очистки радиоактивных отходов, суда технического флота. Крупнейшие судостроительные предприятия (организации) и проектно-конструкторские организации области: ОАО "Завод "Красное Сормово", ОАО "Судостроительный завод "Волга", ОАО "КБ "Вымпел", ОАО "ЦКБ "Лазурит", ОАО "ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева", ОАО "Окская судоверфь", ОАО "Завод "Нижегородский теплоход", ОАО "Судостроительно-судоремонтная корпорация", ОАО "КБ "Монолит".

Судостроительная отрасль не вносит решающего вклада в экономику региона. Основной объем выпуска обеспечивают 5 предприятий (организаций).

Доля судостроения в экономике Нижегородского региона составляет около 1 - 1,5%. На судостроительных предприятиях (организациях) и предприятиях (организациях) - поставщиках комплектующих изделий занято 9,1 тыс. человек.

Выработка в отрасли составляет 425 тыс. рублей на 1 человека.

Выручка от реализации продукции за последние 2 года выросла в 2,3 раза при сокращении численности занятых на 26%.

Отрасль обеспечивает поступление в областной бюджет 234 млн руб. в год.

Среднемесячная заработная плата составила 7500 руб. в 2005 году. Объем выпуска продукции в отрасли в 2005 году составил 3,5 млрд руб.

На схемах (не приводятся) представлена доля предприятий (организаций) и проектно-конструкторских организаций в общем объеме производства промышленной и научно-технической продукции судостроительной отрасли Нижегородской области по итогам работы в 2005 году.

Исходя из приведенных таблиц, определяющий вклад в результаты работы судостроительной отрасли вносят ОАО "Завод "Красное Сормово" и ОАО "Окская судоверфь".

Проектно-конструкторские организации ОАО "КБ "Вымпел", ОАО "ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева" являются головными организациями в области проектирования гражданских транспортных и вспомогательных судов, скоростных грузопассажирских судов различных классов и назначений. ОАО "ЦКБ "Лазурит" - головная организация по разработке и проектированию аварийно-спасательного оборудования для ВМФ.

Судостроительные заводы ОАО "Завод "Красное Сормово", ОАО "Завод "Нижегородский теплоход" имеют сильно развитую машиностроительную базу, позволяющую обеспечить продукцией судового машиностроения все судостроительные и судоремонтные предприятия (организации) региона.

По структуре собственности из предприятий (организаций) судостроительной отрасли имеют долю государственной собственности в акционерном капитале ОАО "Завод "Красное Сормово" (33,03%) и ОАО "ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева" (14,99%), остальные - без участия государства.

В настоящее время в связи с сокращением кораблестроительной программы объемы производства продукции для ВМФ резко сократились. Общий объем прямых государственных контрактов в 2005 году составил 918 млн рублей, поставка комплектующих для судостроительных заводов страны ОАО "Завод "Красное Сормово" - 700 млн рублей.

Судостроительные предприятия (организации) Нижегородской области имеют большую долю государственного заказа.

Общий объем размещенного государственного оборонного заказа в 2006 году вырос по сравнению с 2005 годом на 26%. На предприятиях (организациях) судостроительной промышленности он продолжает занимать значительную долю в общем объеме производства - от 30% до 95%.

Большая зависимость от оборонного заказа порождает определенные проблемы:

- несовершенство системы государственного заказа, длительный срок строительства кораблей, определяемый недостаточным выделением финансирования со стороны заказчика;

- неритмичное поступление финансовых средств в течение года от заказчика;

- собственных средств на необходимое перевооружение не хватает;

- в процессе проектирования военных кораблей остро ощущается отсутствие комплектующих изделий отечественного машиностроения, поэтому приходится использовать оборудование иностранного производства, тем самым попадая в зависимость от иностранных производителей.

Если говорить о заказах на строительство военных судов, то следует отметить, что они носят несистемный (случайный) характер и их трудно спрогнозировать.

Отрицательно на развитии судостроения в области сказывается:

- нежелание ряда собственников (основных акционеров) предприятий (организаций) отрасли развивать свой бизнес (нет быстрой отдачи от отрасли в связи с ее спецификой - длительностью технологического цикла постройки судов);

- невысокий уровень инновационной активности (проекты прорабатываются с технической точки зрения, а не коммерческой).

В связи с проводимыми в настоящее время Федеральным агентством по промышленности мероприятиями по реформированию судостроительной отрасли планируется создание трех холдинговых структур, в состав которых планируется включение предприятий и организаций, имеющих долю государственной собственности в акционерном капитале.

Производительность труда

Производительность труда в судостроении в 1,8 раза ниже, чем в среднем по промышленности.

Сравнительный анализ уровня производительности труда (в тыс. долларов США на человека в год) в судостроительной промышленности Нижегородской области и ведущих странах - лидерах мирового судостроения представлен на схеме (не приводится):

Корея - 250;

Германия - 220;

Польша - 36;

Нижегородская область - 11.

Производительность труда на нижегородских судостроительных предприятиях (организациях) в 11 - 12 раз ниже производительности труда на предприятиях - лидерах мирового судостроения и значительно отстает от европейского уровня.

Одними из основных причин этого являются:

1. Низкая специализация судостроительных предприятий (организаций), производство ориентировано на широкий круг судостроительной и машиностроительной продукции.

2. Малая серийность строящихся судов.

3. Устаревшая производственная и технологическая база.

4. Неэффективная организация производственных процессов.

5. Неблагоприятное законодательство.

6. Плохо развитая система финансирования.

Риски и конкурентные преимущества

К числу конкурентных преимуществ Нижегородской области в настоящее время относится то, что на ее территории расположены крупные предприятия (организации) по переработке топливно-энергетических и сырьевых ресурсов, составляющих значительную часть грузопотоков. Поэтому, если в новых экономических условиях удастся восстановить некогда существовавшие системно-хозяйственные связи между судостроением и отраслями, ведущими добычу, переработку и транспортировку указанных ресурсов и продукции, то будет создан реальный механизм для достижения поставленной задачи. При этом следует учитывать, что само судостроение генерирует широкую гамму спроса для других отраслей промышленности: от машиностроения, металлургии до точного приборостроения, составляющих основу нижегородской промышленности, и само по себе является высокотехнологичной отраслью.

Ниши отечественного судостроения, в которых в наибольшей степени проявляется возможность реализовать российские конкурентные преимущества, составляют сложные наукоемкие суда: научно-исследовательские суда, ледоколы и специальные суда для устойчивого функционирования Северного морского пути, танкеры, газовозы ледового класса и сложные инженерные сооружения. Это наиболее существенный рынок гражданского судостроения в ближайшее десятилетие.

Проблемы, препятствующие развитию

судостроения в Нижегородской области

1. Ограниченный доступ к потребителям на внутреннем и внешнем рынках.

2. Неэффективная система торгового и экспортного финансирования.

3. Неразвитая система финансирования потребителей.

4. Недостаточное лоббирование интересов региональной судостроительной отрасли на федеральном уровне.

5. Неравные условия конкуренции с зарубежными производителями (получают государственную поддержку от правительств своих стран).

6. Нехватка квалифицированных кадров, вызванная низкой привлекательностью работы в отрасли.

Основные сектора продуктового ряда судостроения, способного обеспечить эффективную деятельность нижегородских предприятий (организаций) в современных условиях, выглядят следующим образом:

военное кораблестроение (в рамках гособоронзаказа и военно-технического сотрудничества);

речные суда и суда смешанного плавания ("река - море") с высокой добавленной стоимостью (контейнеровозы, химовозы, танкеры);

научно-исследовательские суда и суда технического и вспомогательного флота;

суда и средства освоения шельфа северных и Каспийского морей;

рыбопромысловый флот.

По мнению аналитиков, в сложившейся ситуации абсолютно логичной видится ставка на развитие внутреннего рынка гражданского судостроения. В ближайшие десять лет будет расти спрос на суда и технические плавсредства для освоения уникальных месторождений нефти и газа на континентальном шельфе. Именно в сегменте флота, обеспечивающего запросы топливно-энергетического комплекса, Нижегородская область имеет серьезные позиции, обусловленные географическим положением и инфраструктурой судостроительных производств. Освоение Арктики потребует создания широкой гаммы транспортных, обслуживающих и технических судов и плавсооружений, приспособленных для работы в тяжелых климатических условиях. Здесь главная задача - обеспечить размещение возможно большего объема работ по созданию этой техники на Нижегородских предприятиях (организациях).

Масштаб внутренних водных путей России позволяет считать строительство речного флота достаточно перспективным и широким направлением развития. Любые программы развития судоходства по внутренним водным путям требуют комплекса государственных мер по развитию водных бассейнов и будут параллельно решать ряд социальных задач.

Следует учитывать, что само судостроение генерирует широкую гамму спроса для других отраслей промышленности: от машиностроения, металлургии до точного приборостроения, составляющих основу Нижегородской промышленности, и само по себе является высокотехнологичной отраслью.

Blog

Об утверждении программы развития промышленности нижегородской области на 2007 2010 годы в ред постановлений Правительства Нижегородской области