Секция в новые информационные технологии и системы
| Вид материала | Документы |
- Программа государственного экзамена по специальности: 230201. 65 «Информационные системы, 450.31kb.
- Направление 230400 «Информационные системы и технологии», 20.25kb.
- Информатика и ЭВМ в психологии, 322.7kb.
- Секция №1 информационные технологии в машиностроении подсекция 1 информационные технологии, 392.37kb.
- Многоуровневая учебная программа дисциплины электротехника и электроника для подготовки, 409.29kb.
- Рабочая программа по дисциплине "алгоритмизация и программирование" для специальности, 136.78kb.
- Информационные технологии образования – новые возможности учащихся и учителей Кузнецова, 124.59kb.
- Рабочая программа дисциплины технологии жизненного цикла изделий (жци) опд., 156.44kb.
- Международная научно-практическая конференция «новые информационные технологии в образовании, 117.52kb.
- Аннотация основной образовательной программы, 2155.38kb.
Департамент реализации научно-технических программ
ОАО «РЖД», Москва
В.И. Талалаев, И.К. Лакин
ВНИИАС МПС России, Москва
Разрабатываемая в настоящее время Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов (МС) реализуется путем создания системы на базе средств железнодорожной автоматики и телемеханики (МС-СЦБ), единой комплексной системы управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе (ЕКС) на основе бортовых локомотивных аппаратно-программных средств управления, которые разрабатываются по отдельным техническим заданиям. Взаимодействие МС с АСУЖТ в целом осуществляется с помощью третьей составляющей МС – информационно-управляющей подсистемы (АСУ МС).
Главное назначение АСУ МС – автоматизированное обеспечение соблюдения технологии работы железнодорожного транспорта (как отдельных хозяйств, так и системы управления перевозками в целом) путем сбора, обработки и анализа соответствующей информации АСУЖТ с последующим воздействием на ЕКС.
АСУ МС собирает, обрабатывает и анализирует данные о выполнении регламентных работ. В случае обнаружения отклонений от технологии или нормативов, АСУ МС должна просигнализировать, ограничить движение поездов (или одного конкретного поезда) вплоть до полной остановки. Разрешение возникающей при этом конфликтной ситуации, принятие волевого ответственного решения о продолжении движения при наличии нарушений осуществляется диспетчером (поездным или узловым) или дежурным по станции.
АСУ МС функционирует в реальном масштабе времени и является частью системы управления процессом перевозок.
ВНЕДРЕНИЕ МНОГОУРОВНЕВОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
И ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
НА ПОЛИГОНЕ СВЕРДЛОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Н.Г. Шабалин
Департамент реализации научно-технических программ
ОАО «РЖД», Москва
На Свердловской ж. д. создан полигон для отработки технических решений и опытного внедрения многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (МС). Внедряемая система предполагает оборудование опытной партии локомотивов единой комплексной системой управления (ЕКС), внедрение информационной подсистемы МС – АСУ МС, а также взаимодействие с устройствами и системами ЖАТ.
Цель создания системы – исключение случаев нарушения регламента работы транспорта как условие безопасности и эффективности его работы. Это условие является обязательным, хотя и не достаточным, т.к. необходимо рассматривать также вопросы проектирования систем, учитывать специфику строительно-монтажных работ и связанных с системой технологических процессов эксплуатации и обслуживания.
В настоящее время на Свердловской ж. д. внедрены в опытную эксплуатацию центральный обрабатывающий комплекс АСУ МС – ЦОК и автоматизированное рабочее место оперативно-ситуационного анализа – АРМ ОСА. Проведены эксперименты по взаимодействию АСУ МС с ЕКС. Взаимодействие осуществляется с использованием цифровой радиосвязи стандарта TETRA. В 2004 г. планируется внедрить в опытную эксплуатацию АСУ МС на полигоне Пермь – Тюмень.
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЕДИНОГО КОМПЛЕКСА ИНТЕГРИРОВАННОЙ ОБРАБОТКИ МАРШРУТОВ МАШИНИСТА (ЕК ИОММ) КАК ПОДСИСТЕМЫ КОРПОРАТИВНОГО И БЮДЖЕТНОГО
УПРАВЛЕНИЯ ОАО «РЖД»
И.К. Лакин, И.В. Бушуев, М.А. Пуртова
ВНИИАС МПС России, Москва
Адекватная оценка потребности в железнодорожных перевозках при планировании работы, формирование стратегии развития инфраструктуры, парка подвижного состава, бизнес-отношений с клиентами, получение ключевых показателей хозяйственной деятельности в разрезах субъектов и округов России, повышение качества железнодорожных перевозок, и как следствие, снижение непроизводительных затрат в процессе их организации и осуществлении, – вот основные задачи, стоящие перед ОАО «РЖД». Для их решения предлагается создать универсальную вертикально интегрированную информационно-аналитическую систему, обеспечивающую комплексное наблюдение в реальном масштабе времени параметров осуществленного перевозочного процесса – Единый комплекс интегрированной обработки маршрутов машиниста (ЕК ИОММ).
Данный комплекс включает в себя три уровня ввода, обработки и анализа маршрута машиниста: уровень первичного ввода и обработки маршрутов машиниста линейного предприятия, интегрированную обработку маршрутов машиниста (ИОММ) дорожного уровня и сетевую базу данных ГВЦ ОАО «РЖД».
ЕК ИОММ позволит осуществить оперативно-статистическое наблюдение и контроль показателей, характеризующих расходную часть эксплуатационной работы железных дорог, возможность получения и анализа этих показателей как в разрезе филиалов ОАО «РЖД», так и на региональном уровне, по отдельным компаниям-операторам в соответствии с системой корпоративного управления, стратегией развития ОАО «РЖД» и бюджетного управления.
Работы выполняются под руководством ЦЧУ и ЦТех во ВНИИАС с привлечениям специалистов дорог.
АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ
ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Н.Г. Шабалин
Департамент реализации научно-технических программ
ОАО «РЖД», Москва
Г.И. Лазарева, И.К. Лакин, Е.А. Иванова
ООО «Железнодорожные технологии», Москва
Создаваемая в ОАО «РЖД» Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов (МС) объединяет в единый комплекс средства железнодорожной автоматики, бортовые локомотивные устройства безопасности и управления и информационные системы. МС не только обеспечивает управление движением поездов с повышением уровня безопасности, но и создает предпосылки создания на ее базе системы управления качеством перевозочного процесса. Для этого необходимо на базе АСУ МС создать «надстройку», которая и будет представлять собой автоматизированную систему управления качеством технологических процессов перевозок (АСУ КТП).
Назначение АСУ КТП – централизованный контроль и управление качеством транспортного обслуживания. На первом этапе решаются задачи управления качеством перевозок с обеспечением требований безопасности, а на последующих - управление качеством содержания и развития инфраструктуры.
АСУ КТП должна быть максимально автоматизирована, исключать влияния человеческого фактора, иметь необходимую достоверность и оперативность. При этом система не должна оказывать влияния на сам процесс перевозок, за исключением функций блокирования для предотвращения опасных ситуаций.
Информационная система обеспечения стратегического управления железнодорожным транспортом. Теория и практика
К.В. Лисица
ВНИИЖТ, НИАЦ ВНИИЖ, Москва
Задачей системы является создание и поддержание стратегического соответствия между целями отрасли, её потенциальными возможностями и шансами на успех в сфере перевозок. Система призвана координировать деятельность железных дорог с учетом внешних и внутренних факторов влияния, определять текущее положение отрасли и обеспечивать разработку будущих действий в соответствии с ее миссией.
Для поддержки процесса формирования (режим планирования) и анализа (режим мониторинга) стратегии ОАО «РЖД» в систему входят следующие комплексы задач: оценки достижения цели, модель стратегических оценок, модель прогнозирования и блок мониторинга.
Основой комплексов задач является набор структурно-динамических и математических моделей, интегрированных с информационным хранилищем. Используются как готовые модели процессов, состояний или ситуаций так и инструменты, не требующие программирования и/или обучения. Факторы внешней среды выступают в математических моделях в виде совокупности рисков различной природы, рейтинговых показателей, факторов уверенности и ряда других количественно-качественных показателей.
Входной информацией для системы во всех режимах являются динамические ряды ключевых показателей в разрезе аналитических спецификаций. Из пула ключевых показателей выбираются лидирующие индикаторы, способные выполнять функцию тревожного сигнала.
В режиме планирования для каждого лидирующего индикатора с помощью блоков прогнозирования и модели стратегических оценок определяется целевой ориентир, достижение которого отвечает задачам компании.
В режиме мониторинга первым этапом является расчет прогнозных значений (подсистема прогнозирования) лидирующего пула ключевых показателей. Далее данные поступают в блок мониторинга, где происходит анализ динамики, сравнение, выделение показателей, прогнозные значения которых существенно отклоняются от целевого ориентира. Не достижение индикатором целевого ориентира свидетельствует о наличии фактора, сдерживающего или противодействующего достижению стратегических целей. Таким образом, система реализует функцию раннего оповещения о возможных неблагоприятных тенденциях в развитии компании. В блоке оценки достижения цели определяются проблемные области, узкие места, анализируются причины отклонения от намеченного результата.
Полученная информация и знания ложатся в основу управляющих решений и, в том числе, являются основой для распределения ресурсов компании (бюджетирование).
Подсистема мониторинга предназначена для информирования органов управления отрасли о различных сферах ее деятельности и предупреждения о неблагополучии, опасности в широком понимании этого слова для эффективного функционирования объекта. Тем самым создается возможность предотвратить или минимизировать возможное деструктивное развитие событий.
Подсистема прогнозирования предназначена для получения прогнозных значений ключевых показателей и определение вариантов их будущего развития на основе ретроспективных данных.
Исходной информацией являются временные ряды значений ключевых показателей. Модель работает на любых наборах данных, независимо от их структуры и качественного состава.
Прогнозирование осуществляется на основе теории самосогласованных состояний открытых систем.
Подсистема оценки достижения цели обеспечивает поддержку процесса управления стратегией развития отрасли и может рассматриваться как логико-метрическая модель стратегии компании. Основой подсистемы является BSC – технология, центральным понятием которой является scorecard - рейтинговая таблица. Назначение таблицы – дать представление о стратегии компании и текущем состоянии достижения стратегических целей на основании набора ключевых показателей.
Особое значение подсистема приобретает в совокупности с подсистемой прогнозирования, так как наибольший интерес для предиктивного управления представляет анализ прогнозных значений лидирующих индикаторов.
Подсистема дает возможность разложения стратегической цели на подцели, которые, в свою очередь, могут быть также разложены на подцели, вплоть до таких, которые допускают выработку конкретных управляемых действий для их достижения. Диаграмма, вершины которой есть цели-подцели, а ребра – причинно-следственные связи между ними, образует схему стратегии, которая сегментируется по перспективам (стратам).
Подсистема стратегических оценок предназначена для многовариантного анализа развития и функционирования транспортной системы РФ, как составного элемента многоотраслевой структуры экономики страны. Модель описывает систему основных материально-вещественных взаимосвязей транспортной системы (железнодорожного транспорта и др.) с современной рыночной экономикой страны и ее отраслями.
Модель предназначена для решения задач управления долго- и среднесрочного периода класса «Что будет, если.
Решение этих задач базируется на объективном анализе различных вариантов развития железнодорожного транспорта на перспективу, а также на оценке возможных последствий принятия тех или иных решений. С этой целью модель предусматривает проведение многовариантного сценарного анализа при подготовке решений, ориентированного на весь спектр возможных изменений во внешней по отношению к железнодорожному транспорту среде и учитывающего происходящие изменения на других видах транспорта.
В качестве математического аппарата в модели используются методы моделирования динамических систем.
Информационная база формируется на основе официальных статистических данных Госкомстата России и данных, полученных путем специальных расчетов.
ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ПРЕДОТКАЗНЫХ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СИТУАЦИЙ В ПРОЦЕССЕ УПРАВЛЕНИЯ
ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
Д.В. Швалов