В. Г. Трушников Уважаемые товарищи, хочу поприветствовать всех, кто откликнулся на наше предложение. Когда проходил законопроект о реформе железнодорожного транспорта, мы много раз собирались, встречались, обсуждали

Вид материала

Закон

Содержание С МЕСТА В этой связи я вопрос и задаю. С.А.АРИСТОВ М.Ю. В выступлении Вы отметили, что у вас есть план и там… С.А.АРИСТОВ

Подобный материал:

• С. М. Крайнов взасаде Мы встречались с ним много раз. Он рассказ, 138.36kb.
• В. Д. Черных Уважаемые коллеги, позвольте поприветствовать вас в стенах Совета Федерации!, 723.38kb.
• Министерство транспорта российской федерации федеральное агентство железнодорожного, 557.64kb.
• Инструкция по безопасному поведению детей на объектах железнодорожного транспорта Чтобы, 17.73kb.
• Г. П. Петракова на Совете Федерального агентства железнодорожного транспорта Об итогах, 306.19kb.
• Л. С. Вздорнова Пермский институт железнодорожного транспорта, 73.52kb.
• А. Е. Рутковского Уважаемые руководители организаций-членов Ассоциации белорусских, 40.49kb.
• На первом месте должно быть наше общее благополучие; наше личное выздоровление зависит, 923.55kb.
• Инструкция по безопасному поведению детей на объектах железнодорожного транспорта, 20.28kb.
• Влияние процессов реструктуризации железнодорожного транспорта на структуру профсоюзов, 511.29kb.

стенограмма


парламентских слушаний на тему "Совершенствование транспортного законодательства Российской Федерации: вопросы железнодорожного транспорта"


29 апреля 2004 года


В.Г.Трушников

Уважаемые товарищи, хочу поприветствовать всех, кто откликнулся на наше предложение. Когда проходил законопроект о реформе железнодорожного транспорта, мы много раз собирались, встречались, обсуждали. Процесс был достаточно длительный, потому что уже после того, как в первом чтении был принят пакет законов, внесено где-то 1700 поправок…

с места

1862 поправки.

В.Г.Трушников

1862, из них от Совета Федерации 260 поправок, достаточно много. И, одобряя законы, мы знали, что нам придется ещё не один раз собираться и обсуждать, потому что все понимали, что сразу все предусмотреть в полном объеме невозможно. Прошел определенный период, больше года после принятия пакета законов. За это время нормативно-правовая база была дополнена и указами Президента, и постановлениями и распоряжениями Правительства о создании непосредственно акционерного общества "Российские железные дороги", наполнения его уставного капитала, уставного фонда, утверждения конкретных перечней имущества, которое ограничено в обороте. С 1 октября начало действовать ОАО "Российские железные дороги", это уже полгода. И в качестве мониторинга законодательства, которое было принято, чтобы посмотреть, как и что получается, мы решили провести парламентские слушания и выяснить те недоработки, которые существуют в сегодняшнем законодательстве, в том числе в пакете принятых законов. Возможно (этого тоже никто не исключает), что возникнет ситуация, что придется еще какие-то отдельные законопроекты готовить и принимать затем законы, дополняющие, учитывающие все нюансы и особенности предстоящей реформы.

Поэтому на слушания мы пригласили тех, кто так или иначе связан с работой наших российских железных дорог, перевозкой грузов. Поэтому, думаю, первое слово мы дадим Орловой Светлане Юрьевне, заместителю Председателя Совета Федерации. А потом уже начнем обсуждение.

Пожалуйста, Светлана Юрьевна.

С.Ю.Орлова

Во-первых, я очень рада всех вас приветствовать от лица Совета Федерации. Тема действительно не просто глобальная, а архиважная. Я только что с заседания Правительства Российской Федерации, где рассматривался вопрос поправок в бюджетное и налоговое законодательство, передачи тех средств, которыми каждый россиянин может воспользоваться. Вместо льгот он будет получать денежное вознаграждение. И эти деньги, конечно, придут на рынок. В первую очередь они придут на рынок транспорта, потому что очень много сегодня льготников. И когда мы это обсуждали в Правительстве в комиссии у Жукова, то Татьяна Алексеевна Голикова сказала, что, может, мы наконец-то получим тот рыночный механизм, к которому так долго шли.

Тема важна вдвойне, видимо, все, кто в этом зале, мои коллеги и Анна Григорьевна Белова, мы действительно проведем время не зря. Очень важно то, что было сделано, и не надо даже приводить цифры о развитии железнодорожного транспорта и вообще транспорта в стране в целом.

По примеру Кемерово: мы только за прошлый год открыли два крупнейших железнодорожных перегона, поток угля пошел в Азиатский регион. И если говорить о транспортной стратегии, то она, конечно, важна. Думаю, ряд элементов того, что вы здесь будете обсуждать, ляжет в стратегию. И вы знаете, энергетическая стратегия закончена, она принята Правительством, мы начинаем по ней работать. Почему? Потому что здесь нужно будет вносить ряд поправок в законодательные акты, касающиеся налогообложения, и в том числе межбюджетных отношений. Думаю, своевременное обсуждение положит основу профессиональному подходу, потому что мы должны говорить о реформировании транспорта. Но мы и не должны забывать, что это рынок. Рынок должен быть востребован, за услуги нужно платить. Государство сделало очень серьезные шаги в связи с реформой Козака. И вы, как основные транспортники страны, будете больше получать от населения за свою работу, то есть не льготами, а деньгами, которые население будет платить.

Если говорить о целостности подхода, Совет Федерации сегодня работает на профессиональной основе, у нас сложилась хорошая практика взаимодействия с Государственной Думой. Вчера я встречалась с Володиным, он будет отвечать за бюджет в целом от Госдумы. Мы договорились обсуждать многие законы, начиная с нулевого чтения. Думаю, поправки мы обсудим вместе с Госдумой, вместе с Правительством, что позволит более оперативному прохождению этих поправок и этих документов.

Очень важно, чтобы каждый, кто знает эту тему досконально, мог внести интересные предложения, мы их обсудим. Не забывайте, Совет Федерации сам является органом законодательной инициативы, и каждый из нас, и палата в целом. Была принята первая за этот год инициатива Совета Федерации, которая прошла Госдуму, вчера мы ее уже принимали.

Самое главное помните, что мы – палата регионов, их проблемы для нас важны. Вы помните, принимая законы о реформировании железнодорожного транспорта, когда дело касалось налога на прибыль, как мы серьезно, скрупулезно подходили к этому вопросу, потому что у регионов не было источников, чтобы оплатить выпадающие доходы по перевозкам. Желаю творческой работы, но я побуду 20 минут, потом у меня встреча с журналистами, я должна рассказать о Совете Федерации, что и как мы делаем. И чтобы не было обид, я потом обязательно познакомлюсь с материалами слушаний.

В.Г.Трушников

Спасибо, Светлана Юрьевна. Вношу небольшую поправку, прежде чем предоставить слово Анне Григорьевне Беловой, я предоставляю слово Сергею Алексеевичу Аристову, заместителю Министра транспорта и связи Российской Федерации.

С.А.АРИСТОВ

Добрый день, уважаемые участники слушаний! Спасибо за предоставленное слово, постараюсь не злоупотреблять, поскольку в тех документах, которые подготовлены, и в рекомендациях в каждой строчке впереди идет: Министерству транспорта и связи предложить сделать то-то и то-то, даже там, где это должно делать Минэкономразвития. Спасибо, что вы нас ставите впереди, мы будем работать.

Задачи поставлены правильно, многие из них в документе, предполагаемом к принятию в конечной редакции, совершенно верно отражают некоторые моменты. Но хочу сказать, там, безусловно, серьезная корректировка, даже с учетом того, что Вы сейчас сказали, и сегодняшнего заседания Правительства по документам, связанным со льготами определенной категории граждан.

Первый квартал этого года отмечается в целом достаточно позитивной динамикой развития всего транспортного комплекса страны. Вместе с тем этап развития экономики и транспортная стратегия, которая утверждена Государственным советом и одобрена Правительством, четко ставит новые и конкретные задачи. Необходимо полностью закончить уже в этом году работу над транспортной стратегией России до 2025 года, доработать ее в соответствии с антимонопольным законодательством, предусмотрев возможность справедливой конкуренции между различными видами транспорта. И на основании принятой транспортной стратегии необходимо актуализировать Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной стратегии России (2002–2010 годы)". Это мы ставим как базовую основу вновь нарождающегося министерства, которое 26 апреля этого года получило свое официальное юридическое имя (как юридическое лицо). То есть много с нас не спрашивайте, мы еще только вылупились, хотя во всем, что делалось и будет делаться, полностью сохраняется правопреемство, это так.

Одним из главных условий дальнейшего развития транспортной системы является совершенствование нормативно-правовой базы транспортной сферы, отвечающее складывающейся социально-экономической ситуации, ее гармонизации с международными стандартами и правилами для обеспечения дальнейшей интеграции России в европейскую и мировую транспортные системы. Программы "транспортных коридоров" тоже рассматриваются нами как основные, и на них направлены достаточные силы.

Новый уровень развития транспортной отрасли требует и адекватного законодательного закрепления. Министерство в своей деятельности руководствуется, безусловно, планом законопроектной деятельности Правительства и планом законопроектной работы министерства на 2004 год. По сути, это три плана, которые вошли от Министерства путей сообщения, Министерства транспорта и Министерства связи в части коммуникаций уже по видам транспорта. Откровенно говоря, законопроектная деятельность, принятая Правительством, естественно, строилась в рамках старой системы федеральных органов исполнительной власти. Многие вещи смотрелись через другую призму. И сейчас Правительство работает над новой формой, новым планом законопроектной деятельности. Многие позиции отражаются, уже туда входят, хотя раньше не входили.

В настоящее время в области правового регулирования транспортного комплекса России в основном определенная законодательная база сформирована. Железнодорожный транспорт, безусловно, является не просто составной частью, но и одной из базовых частей транспортной системы. И во взаимодействии с организациями других видов транспорта он призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках, способствовать созданию условий развития экономики, единства экономического пространства на территории страны.

Большинство знает, не буду повторять. Видимо, нужно говорить о проблемных сторонах закона о железнодорожном транспорте в Российской Федерации, принятого в прошлом году и уже вступившего в силу, Устава железнодорожного транспорта и закона об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта. Было уже сказано о том, что, по сути, тысячи поправок, и многие из них, не вошли по тем или иным причинам. Прошло более года после принятия этих законов, а 19 мая будет год, как они вступили в силу, практика показала, что, наверное, некоторые положения этих законов требуют корректировки и внесения изменений и дополнений.

В частности, уточнение вопросов деятельности, как упоминается в проекте рекомендаций, и малодеятельных железнодорожных станций, и отдельно грузовых районов на станции, расширение норм законодательного обеспечения промышленного транспорта, метрополитена. Вы с этим столкнулись, необходимо регламентировать нормативную деятельность операторов железнодорожного подвижного состава, законодательно обеспечить возможность перевода собственников вагонных парков в разряд железнодорожных перевозчиков.

Отмечу, что с принятием федерального закона о транспортной и экспедиционной деятельности тоже создана определенная правовая база для установления единообразных требований к экспедиторам и клиентам при выполнении договоров о транспортной экспедиции. Однако мы отмечаем: вопрос о деятельности экспедиторов железнодорожных перевозок оказался в этом законе недостаточно урегулированным, тем более в действующем законодательстве. Поэтому, нам представляется, надо разработать законопроект по урегулированию данной проблемы в рамках внесения дополнений в действующие федеральные законы как о транспортной экспедиционной деятельности, так и в базовые железнодорожные.

Для урегулирования вопросов развития и функционирования международных транспортных коридоров представляется необходимым разработать законопроект о смешанных и комбинированных перевозках. И мы в этой части тоже согласны с записанными рекомендациями и предложениями, будет проводиться совместная работа министерства и парламента.

Согласны также с тем, что требуется утвердить законодательно вопросы ценообразования на железнодорожном транспорте, разграничить инвестиционную составляющую тарифа для предприятий, ведущих хозяйственную деятельность в качестве естественных монополий. Мы тоже признаем эту позицию и готовы прислушаться к рекомендациям парламентских слушаний.

Учитывая ход реформы железнодорожного транспорта, надо в ближайшее время рассмотреть вопрос о возвращении функций по ценовому нормативному регулированию услуг естественных монополий на транспорте в ведение федерального органа исполнительной власти. Не знаю, как мой коллега к этому вопросу отнесется, видимо, будет критиковать, но это тоже хорошо.

Действующим законодательством России предусмотрено большое количество категорий граждан, имеющих те или иные льготы. В этой части, естественно, сегодня очень жесткая позиция Правительства, уже упомянутая. Не буду останавливаться на том, как это нужно решать, видимо, будут внесены в Государственную Думу те законопроекты, которые рассматривались на этой неделе Комиссией по законопроектной деятельности Правительства. Там, может, есть серьёзные предметы для обсуждения, но для того они и выносятся на суд парламентариев.

Кроме того, деятельность железнодорожного транспорта наряду с федеральными законами и правительственными нормативными актами регламентирует значительная часть нормативной базы, которая уже потеряла актуальность в силу разных причин (и двух прошедших реформирований), а в Министерство путей сообщения попала, скажем так, и еще бомба в одну воронку: сначала разделение хозяйственных и регулируемых функций, потом административная реформа. Не успев сформироваться на одной базе, даже не завершив серьезного становления, она прекратила существование, теперь многие вопросы начинаются с нуля. Только в части подзаконных актов условно насчитывается не менее 10 тысяч актов, требующих изменения, отмены той или иной корректировки. Есть даже документы конца 20-х годов, которые, по сути, формально действуют на железнодорожном транспорте.

Поэтому на эту работу мы нацелены. В данном случае у нас есть старая договоренность с ОАО "РЖД", и мы на последней коллегии последнего министерства путей сообщения в стране обсуждали вопрос о том, что требуется серьезная совместная работа юристов, специалистов по наведению порядка в этой базе. Безусловно, орган государственного регулирования в этой сфере самостоятельно выполнить эту работу едва ли сможет. Здесь нужна инициатива по внесению предложений всех заинтересованных сторон, в том числе и пользователей услуг железнодорожного транспорта.

В соответствии с планом законопроектной работы Минтранссвязи должно представить на рассмотрение Госдумы, Совета Федерации федеральный закон об утверждении положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта общего пользования. В рекомендациях упоминается о том, что работа над ним затянулась. Да, он вышел за рамки сроков и графика, но не буду повторять, что он был фактически готов, а сейчас заново проходит круги уже пересогласования. Сейчас министерством разработан и внесен в Правительство закон о морских портах Российской Федерации. Не зря это говорю, поскольку стыковые проблемы здесь тоже имеются.

Завершая свое выступление, хотел бы сказать одну фразу: Министерство путей сообщения приказало долго жить, создано Министерство транспорта и связи, и это правильная постановка вопроса, поскольку, безусловно, консолидация всех видов транспорта может и должна обеспечить единство и выполнение всех задач. Хочу сказать, что министр Левитин Игорь Евгеньевич, к сожалению, из-за заседания Правительства не может присутствовать, но он просил передать всем участникам слушаний свои наилучшие пожелания и сказать, что министерство готово работать над законодательной базой в целях развития железнодорожного транспорта Российской Федерации.

В.Г.Трушников

Слово предоставляется Беловой Анне Григорьевне, вице-президенту ОАО "Российские железные дороги". Пожалуйста.

А.Г.БЕЛОВА

Начину с того, чем закончил Сергей Алексеевич: король умер, да здравствует король! Безусловно, вопросы правового регулирования деятельности транспортного комплекса являются чрезвычайно важными. И вне зависимости от организационно-правовых форм, в которых выступают федеральные органы исполнительной власти, ключевые субъекты естественных монополий, хозяйствующие субъекты продолжают свое функционирование. И вопреки многим сомнениям присутствующих в этом зале на этапе работы над законопроектами, обеспечивающими реализацию структурной реформы на железнодорожном транспорте (а буквально несколько часов назад я покинула заседание правления, которое подводило итоги финансовой деятельности работы ОАО "Российские железные дороги", за первые шесть месяцев это был второй день заседания расширенного правления с участием всех начальников железных дорог, руководителей пассажирских и финансовых служб), по сути, мы можем констатировать серьезный успех той реформы, которую все вместе, говорю это совершенно осознанно, имея в виду даже присутствующих, мы проводили в течение последних трех лет.

Благодарю от имени Геннадия Матвеевича Фадеева Совет Федерации и его сотрудников, работников федеральных органов исполнительной власти, представителей компаний, которые работают на рынке, внесших существенный и весомый вклад в то, чтобы предлагаемые решения и те законопроекты, которые их обеспечивают, принимали оптимальную форму и максимально удовлетворяли потребности всех трех категорий пользователей реформы. Потому что реформа нужна для государства, рынка, общества, экономики, грузовладельцев и грузоотправителей, работников этого рынка, нужна для железнодорожной отрасли. Мы не должны забывать, что более 1,5 миллиона человек, работающих в этой отрасли, обеспечивают 84 процента объема всех грузов, перевозимых в сфере национальной экономики, за исключением трубопроводного транспорта, и 46 процентов пассажирооборота.

Мне повезло, буквально несколько дней назад я прилетела из Лондона, где по приглашению правительства Великобритании провела несколько дней, общаясь с руководителями парламента, парламентским комитетом по транспорту, членами правительства, главами всех государственных ведомств, участвующих в регулировании железнодорожного транспорта. К концу июня они должны подготовить совместный парламентский и правительственный отчет о реформе железнодорожного транспорта Великобритании, видимо, о внесении третьей корректировки в идеологию этой реформы и стратегию ее реализации. Было чрезвычайно приятно ощущать, что британцы со своей всем известной историей и традициями считают возможным воспользоваться тем опытом, который сегодня сформирован в России в результате проведения этой грандиозной, масштабной экономической реформы. Потому что для России реформа железнодорожного транспорта, по сути, реформа инфрастуктуры, которая обеспечивает решение экономических задач для роста валового внутреннего продукта, снижения транспортной составляющей в конечной цене продукции, повышения конкурентоспособности товаров.

Возвращаясь к началу, в результате шести месяцев функционирования ОАО "Российские железные дороги" мы можем говорить, что наметился рост пассажирских перевозок до 8 процентов, чего не было в течение последних многих лет, рост грузооборота – свыше 10 процентов, объем перевозимых грузов – 87 процентов к аналогичному отчетному периоду прошлого года. То есть наблюдается устойчивый рост экономических характеристик и технологических параметров системы.

Совет директоров рассмотрел концепцию Стратегии развития ОАО "Российские железные дороги", в ее рамках утверждены основные количественные и качественные экономические и технологические параметры, в результате достижения которых, как нам кажется, вполне возможна реализация сценарного варианта развития ОАО "РЖД ", что позволит увеличить на 32 процента объем перевозимых грузов к 2007 году, на 18 процентов – пассажирских перевозок, довести до 95 процентов уровень отправки и доставки грузов клиенту в срок. Эти характеристики приближаются к международным стандартам.

Ведется огромная работа, связанная с внедрением современных технологий корпоративного управления в ОАО "РЖД", введена новая номенклатура затрат. Мы подводили первые итоги разделения балансов по видам деятельности с учетом ее введения, выяснилось очень много интересных подробностей, которые, безусловно, лягут в основу формирования ясного, прозрачного механизма взаимодействия с субъектами Федерации в решении всех вопросов, связанных с компенсацией убытков от пригородных пассажирских перевозок, уходом от перекрестного субсидирования. По сути, это изъятие прибыли, расходование недополученных средств, которые могли быть инвестированы в повышение эффективности, приобретение нового подвижного состава, снижение износа основных фондов за счет покрытия социальных убытков от дальних пассажирских перевозок, введение новой номенклатуры затрат, новой системы бюджетирования, которая дает существенные положительные экономические результаты не только для деятельности ОАО "РЖД", но и для пользователей грузов. Введение мотивационного бюджета, куда в прошлом квартале было заложено свыше миллиарда рублей (он построен по принципу, что работники – осмотрщики вагонов получают реальные деньги за предотвращение выявленных недостатков, дефектов подвижного состава), позволило существенным образом снизить количество брака, а также дало улучшение операционных характеристик, снижение времени простоя вагонов на сортировочных станциях. А введение логистических систем, улучшающих подвод подвижного состава к морским портам, позволило на 7,6 часа снизить оборот грузового вагона, что, по сути, эквивалентно приобретению нескольких десятков тысяч новых грузовых вагонов. Вы, как грузоотправители, понимаете значимость этих реальных технологических успехов, достигаемых за счет повышения эффективности управления основного бизнеса, снижения операционных издержек, когда себестоимость держится ниже уровня инфляции, независимо от очень существенных процессов на рынке.

В Минэкономразвития недавно вышла корректировка (возможно, это решение будет еще рассматриваться) индекса роста цен на целую категорию товаров промышленной продукции. Цены на металл растут существенно опережающими темпами, десятками процентов, естественно, возникают проблемы и с соблюдением бюджета ОАО "РЖД". Тем не менее, считаем, что тенденция, связанная с сохранением уровня роста тарифов ниже уровня инфляции, как это спланировано в трехлетнем прогнозном периоде (8,5 и 7,5 процентов), тот параметр, относительно которого принципиально важно удержаться естественной монополии, чтобы создать реальный экономической плацдарм развития экономики, бизнеса, снижения транспортной составляющей в конечной цене продукции.

Остановлюсь на целом ряде законов, безусловно, нужных не только ОАО "РЖД", но и всему рынку, грузоотправителям, грузовладельцам, поскольку сегодня мы говорим о том, что реформа прошла только самый начальный этап. Основные экономические преобразования будут проводиться (соответствующий план утвержден правлением общества) в течение ближайших нескольких лет для обеспечения эффективности этих преобразований. Конечно, нам нужна поддержка верхней и нижней палат Федерального Собрания, общественности, активно работавшей в рамках и общественного совета по структурной реформе на железнодорожном транспорте, и общественного экспертного совета.

Поэтому, думаю, практику взаимодействия с общественными организациями мы, безусловно, будем сохранять, нами уже выдвинута инициатива формирования при правлении ОАО "РЖД" наблюдательного совета с представителями крупнейших компаний, партнеров, пользователей его услуг, чтобы на этой публичной площадке эффективно развивать наше взаимодействие.

О тех законопроектах, которые, с нашей точки зрения, представляют существенный взаимный интерес. Во-первых, проект закона о внесении изменений и дополнений в Арбитражный и Гражданский процессуальные кодексы и федеральный закон об исполнительном производстве.

С чем связана необходимость внесения изменений? В связи с формированием единого хозяйствующего субъекта, филиалы которого располагаются на всей территории Российской Федерации, необходимо упростить процедуру, связанную с рассмотрением административными органами дел об административных правонарушениях, совершенных единым хозяйствующим субъектом, местом подачи заявлений об оспаривании, обжаловании соответствующих решений, постановлений по этим делам, выносимых административными органами. Чтобы упростить процедуру и не перегружать центр в Москве, нам кажется целесообразным комплексное внесение дополнений и изменений в указанные законы.

Второй документ – проект закона о внесении изменений в статью 6 закона об особенностях функционирования электроэнергетики в переходный период, внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации и признание утратившими силу некоторых законодательных актов Российской Федерации в связи с принятием закона об электроэнергетике. Данная законодательная инициатива была внесена депутатом Государственной Думы Рубежанским и уже рассмотрена соответствующими комитетами Совета Федерации.

В чем ее смысл? Статьей 6 закона об особенностях функционирования электроэнергетики в переходный период установлено: с 1 января 2005 года хозяйствующим субъектам не допускается иметь имущество, непосредственно используемое при осуществлении деятельности по передаче электрической энергии и оперативному диспетчерскому управлению в электроэнергетике, и имущество, непосредственно используемое при осуществлении деятельности по производству и купле-продаже электрической энергии с даты окончания переходного периода реформирования электроэнергетики. Это относится к группам лиц и аффилированным лицам в границах одной ценовой зоны оптового рынка.

Об идеологии реформы энергетики. Этот законопроект был выполнен в логике идеологии проводимой реформы, однако мы должны понимать, что в рамках других субъектов естественных монополий, в частности ОАО "РЖД", есть целый ряд специфических особенностей. Закон об особенностях управления и распоряжения имуществом дал жесткие законодательные ограничения распоряжению, относящемуся к естественному монопольному сегменту деятельности – имуществу и имуществу инфраструктуры. К категориям такого имущества относится целый ряд объектов в сфере электроэнергетики, поскольку они являются обеспечивающими объектами деятельности инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Напомню, железные дороги Российской Федерации являются самой электрифицированной системой в отличие от дорог Соединенных Штатов, где один процент путей электрифицирован. У нас почти 50 процентов сетей являются электрифицированными, поэтому объекты электроснабжения для функционирования железнодорожного транспорта имеют не только принципиальное, но и важное стратегическое значение. В связи с этим нами предлагается внести соответствующие уточнения в закон, который должен вступить в силу с 2005 года. Мы очень хотели бы, чтобы вы его поддержали, поскольку цена этого вопроса – целостность и возможность беспрерывного функционирования железнодорожных перевозок.

Еще один законопроект готовится, о нем сказал Сергей Алексеевич Аристов, – об утверждении Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта. Он стоит в плане законотворческой деятельности Правительства и предусмотрен рядом документов, связанных с реализацией структурной реформы на железнодорожном транспорте, в частности, в постановлениях Правительства № 384 и 283.

Проект закона о внесении изменений в законодательные акты в части предоставления льготного проезда на транспорте также активно обсуждался. Это очень важный документ для железнодорожной отрасли: свыше 68 млрд. рублей – это убытки от предоставления услуг пригородного и дальнего пассажирского следования. Около трети этих убытков связаны с наличием льгот, не обеспеченных соответствующим финансированием из федеральных или местных бюджетов. Поэтому переход к прямой адресной компенсации льгот является залогом существенного снижения убыточности пригородных перевозок и основанием для ухода от перекрестного субсидирования, то есть реального снижения грузового тарифа.

Еще один законопроект уже находится в Государственной Думе, он касается внесения дополнений и изменений (поправок) в статьи 164, 165, 166 действующего Налогового кодекса.

Для присутствующих владельцев грузов и грузоотправителей это очень важная инициатива, поскольку возникает целый ряд вопросов, связанных с изменением статуса хозяйствующего субъекта, осуществляющего железнодорожные перевозки (это уже не Министерство путей сообщения), с количеством документов, которые являются обязательными для подтверждения и основанием для возмещения НДС при экспорте товаров и услуг. Огромная проблема возникла с налоговыми инспекциями, на наш взгляд, внесение соответствующих изменений в Налоговый кодекс позволит существенно упростить эту процедуру, сделать ее прозрачной, понятной и сэкономить деньги, которые выводятся из оборота на момент подтверждения экспортного НДС.

Что касается предлагаемого проекта решения данных парламентских слушаний, думаю, наверное, целесообразнее всего предоставить слово на предложенную тему участникам. Может, я буду иметь возможность ответить на какие-то вопросы.

Единственный пункт, на который я хотела бы обратить ваше внимание в проекте решения, это предложение предусмотреть законодательное обеспечение дальнейших этапов реформы, в том числе разработку нормативно-правовых актов, регламентирующих порядок создания дочерних компаний ОАО "Российские железные дороги".

Еще раз подчеркну, что во всех законодательных документах мы старались уходить от каких-то специальных преференций, создаваемых ОАО "РЖД". Процедура дальнейшего корпоративного развития акционерного общества, выведения дочерних и зависимых акционерных обществ регулируется тем законодательным полем, теми законами, которые уже приняты. И она никоим образом не должна иметь какие-то свои существенные особенности или отличаться от процедуры создания любых других дочерних и зависимых акционерных обществ, она регулируется акционерным законодательством.

Поэтому, мне кажется, вот такие решения нужно еще раз внимательно взвесить, прежде чем принимать. Мы хотели бы работать в рынке в одинаковых условиях. Мы говорим о недискриминационности доступа к услугам ОАО "Российские железные дороги", о существовании в единых, равных условиях. Поэтому я с удовольствием отвечу на ваши вопросы.

В.Г.Трушников

Спасибо, Анна Григорьевна.

Все-таки с вопросами как мы поступим?

с места

В письменном виде пусть подают.

В.Г.Трушников

Может, действительно лучше так. А то не совсем правильно: к кому-то есть вопросы, много вопросов, а к кому-то нет. Может, в письменном виде вопросы задайте, я их отдам тем, кому они адресованы. В конце они выступят с ответами на вопросы.

Тогда слово предоставляется Голомолзину Анатолию Николаевичу, заместителю руководителя Федеральной антимонопольной службы.