Geum.ru

В. Г. Трушников Уважаемые товарищи, хочу поприветствовать всех, кто откликнулся на наше предложение. Когда проходил законопроект о реформе железнодорожного транспорта, мы много раз собирались, встречались, обсуждали

Вид материалаЗакон
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6   7   8

А.И.БОБЫЛЕВ


Я хотел бы конкретно выступить по рекомендациям. Прежде чем совершенствовать законодательство, нам необходимо всё-таки иметь определенную концепцию, теоретическую базу для такого совершенствования. Иногда законодательство разрабатывается, совершенствуется, но не имеет такой теоретической базы. Кроме транспортной стратегии, необходимо создать теоретическую правоведческую базу.

Недавно состоялась теоретическая конференция, посвящённая формированию транспортного права. В этой связи достаточно много солидных учёных выступило с тезисом о том, что у нас созрело транспортное право. И какое это имеет значение, скажем, для совершенствования законодательства? Если мы понимаем транспортные отношения как отношения по перевозкам, а сегодня как раз речь идет о них, только этим проблемам посвящён и устав железнодорожного транспорта. Каким проблемам? Перевозкам, и всё. А если транспортные отношения понимать в более широком смысле, как это трактуется наукой, что это отношения по организации и деятельности транспортных предприятий, то надо и в уставе железнодорожного транспорта, и в других документах говорить об организационно-правовых формах деятельности транспортных предприятий, то есть о праве собственности на транспортные средства, их имущество, о совершенствовании управления транспортом и так далее.

Поэтому и устав, с нашей точки зрения, нуждается в дальнейшем совершенствовании, хотя бы с этих позиций. Предлагаю в пункт 3, где говорится о транспортной стратегии, добавить, что совершенствование законодательства осуществляется не только на основе транспортной стратегии, но и на основе транспортного права.

Далее. Здесь много говорили и подводились итоги деятельности ОАО "РЖД" за полгода. Если быть объективным, то не может быть такого, что организация проработала шесть месяцев и сразу показала свою эффективность. Согласен, вся транспортная система создавалась несколько веков, ОАО "РЖД" "село" на готовую систему. В этой системе большие земельные участки, огромные материальные средства, её эффективность во многом дутая. Поскольку если государство до одной трети вложений тратило на социальные проблемы, то сейчас ОАО "РЖД" все социальные вопросы от себя отстранило, и социальными вопросами не занимается. Поэтому при разработке дальнейшего законодательства, думаю, в пункте 6 надо говорить, что не внесено в Федеральное Собрание законодательство о дисциплине, но в первую очередь, конкретно о социальной деятельности железнодорожного транспорта, а речь там идет обо всех его видах.

Конечно, надо обращать внимание и на дисциплину работников транспорта. Все-таки Трудовой кодекс у нас принят в 2001 году, а до сих пор мы всё перевозками занимаемся, другие вопросы не рассматриваем. Между тем если быть объективными, то вот один машинист, который ушел на пенсию, в приватной беседе говорил, что он за время работы на поезде машинистом задавил 50 человек и вышел благополучно на пенсию, имея все регалии, и так далее. Это что значит? Что работник железнодорожного транспорта совершенно ни за что не отвечает, хотя это источник повышенной опасности. Поэтому в положении о дисциплине работников железнодорожного транспорта необходимо обратить внимание именно на ответственность работников, нельзя всё полностью списывать. Но зато, он говорит, что не испортил ни одного паровоза.

Поскольку мы находимся в Совете Федерации, Валерий Георгиевич, недавно высказывалось, что исполнительная власть сейчас представляется в виде дракона с тремя головами. Что касается отношений исполнительной, законодательной и судебной властей, можно отметить, что законодательная власть представляет у нас голову, а исполнительная – шею. Однако, куда шея повернет, туда и голова повернется, поэтому нельзя передавать все функции нормативного правотворчества исполнительной власти. Мы в рекомендациях пишем, чтобы поручить Правительству, но оно всегда будет лоббировать свои ведомственные интересы. Мы говорили, что депутаты лоббируют какие-то интересы компаний и так далее, а что сейчас будет? Сейчас они будут лоббировать интересы своих ведомств. Поэтому, думаю, что законодательная власть в лице Федерального Собрания должна законодательную функцию оставить за собой. И контроль, и инициативу оставить именно за собой. С этих позиций надо, видимо, рассматривать соотношение исполнительной и законодательной власти.

с места

Уважаемые коллеги, прошу у председательствующего одну секунду, поскольку, когда услышал о том, что машинист задавил 50 человек и вроде бы спокойно вышел на пенсию, и никакой ответственности не несет, это настолько глубокое непонимание специфики железнодорожного транспорта, что мне, мягко говоря, обидно. Когда поезд массой 6 тыс. тонн за спиной, а "Нива", как вчера, на регулируемом переезде рижского направления сбивает шлагбаум, заезжает на пути, и её сбивают, я никогда не смогу сказать, что машинист должен за это нести ответственность. А как люди уходят с транспорта после того, как сбили человека, неся страшнейшие психологические травмы, это надо ещё посмотреть. Думаю, вы должны извиниться перед железнодорожниками.

В.Г.Трушников

Хорошо, не будем вступать в дискуссию.

Слово предоставляется Ахполову Игорю Константиновичу, советнику Ассоциации собственников подвижного состава.

И.К.АХПОЛОВ

Уважаемые коллеги, понимаю, что вы устали, а время ограничено. О самом основном. Считаю, прежде всего должна быть согласована идеология. При всём уважении к железнодорожному транспорту, хотя он специально создан для экономики России, всё-таки это инфраструктура, то есть отрасль, обслуживающая потребности экономики и населения. И экономика, то есть грузоотправители, и население вправе требовать от отрасли и давать оценку её работе. А тут звучит так: молодой человек, чего вы хотите? Из всей экономики только железнодорожный транспорт работает, а все отрасли развалились. Нет, товарищи, мы должны знать, что затраты уже приближаются к полтриллиону рублей на железнодорожном транспорте, отвлекаются колоссальные человеческие, трудовые, финансовые и материальные ресурсы и от режима развития железнодорожного транспорта зависят темпы развития экономики.

Возникает вопрос. Президент поставил задачу удвоения валового внутреннего продукта. Каким образом железнодорожный транспорт должен решить эту задачу в своей сфере? Ведь можно решить её двумя путями. Можно повысить затраты или доходы в 2 раза и отчитаться о том, что вклад в рост валового продукта есть. А можно поступить наоборот, к чему я и буду призывать, то есть сократить в 2 раза затраты, а прибыль останется у грузопроизводителя, соответственно, это даст импульс развитию экономики и внесет опосредованный вклад в удвоение валового внутреннего продукта.

Поэтому, мне кажется, надо определить, каким же образом железнодорожный транспорт будет решать эту задачу, и под это определить целевые нормативы. Моя многолетняя практика работы в различных органах государственного регулирования показывает, что главная ошибка помимо всех других (правовых, кадровых, финансовых) заключается в том, что отсутствуют целевые нормативы развития железнодорожного транспорта, параметры оценки его работы. Если посмотреть на качественные показатели работы, по существу, они застыли или ухудшаются, а в то же время идёт ежегодная индексация тарифов. Надо ответить на вопрос, каким образом корреспондируется индекс изменения цен промышленности с индексом изменения цен на грузовые перевозки, понимаете?

И когда руководители отрасли говорят о том, что мы единственные в мире, кто индексирует тарифы с темпами, отстающими от темпов индексации, и это считается достижением, я считаю, что это неправильная постановка. Совет Федерации должен обратить на это самое пристальное внимание, потому что от этого вообще зависит динамика развития экономики и удельный вес транспортной составляющей в цене.

Зарубежный опыт и все средства массовой информации твердят о том, что все государства работают над тем, как снизить затраты транспорта, как сократить время нахождения товарных масс и населения в пути. Вот какие задачи должна решать реформа. И после решения этих задач, естественно, появится новый взгляд и на темпы изменения тарифов, как грузовых, так и пассажирских. Поэтому, прежде чем ставить вопрос в резолюции о том, что нужно перенести гнёт убытков на бюджет или на другие формы внетарифного регулирования, надо решить вопрос, а каковы реально эти убытки. По моей практике, есть существенное завышение поездок льготных пассажиров и, соответственно, убытков, связанных с перевозкой льготников. Плюс, надо посчитать резервы.

Моя практика многолетнего регулирования показывает, что никогда при утверждении повышения тарифов не рассматриваются показатели эффективности технического прогресса или снижения себестоимости. Всё идет только в сторону повышения при одновременном снижении качества транспортного обслуживания. Алексей Сергеевич Хоружий сказал о том, что надо многое взять из советской практики управления эксплуатацией и оценки работы железнодорожного транспорта. А мне кажется, нужно взять уставы и правовые документы досоветского времени, разработанные в первые годы становления и развития железнодорожного транспорта России. Станет совершенно ясно, какое было отношение отрасли железнодорожного транспорта к пользователям – и к грузовладельцам, и к населению. Конечно, рядом должны лежать и документы, связанные с мировой практикой, взаимодействием правовых норм, существующих в мире.

Считаю, что в самое ближайшее время должна быть дана критическая оценка практики изменения тарифов на грузовые и железнодорожные перевозки. Необходимо переломить ситуацию и устанавливать нормативы снижения тарифов, а не повышения. Причем реально поставить задачу: примерно на 30, 40, даже 50 процентов снизить затраты, себестоимость и тарифы на грузовые перевозки. Только тогда может вздохнуть экономика и ускорить или сократить сроки доставки грузов, свои нормативы по грузовым и пассажирским перевозкам.

О тарифах я уже неоднократно говорил, это очень долгий разговор. Считаю, что тарифы не работоспособны, что они применяются только потому, что идут колоссальные объемы внутреннего перекрестного перераспределения ресурсов. Как только бизнес будет разделяться на отдельные составляющие, тарифы покажут свою неработоспособность. Приведу несколько примеров. Почему стоимость километра инфраструктуры отличается в сотни раз в зависимости от того, на какие расстояния перевозится груз? Понимаете? Или почему весь тариф на перевозку состоит только из двух фондовых составляющих: стоимости вагонной составляющей и инфраструктурной составляющей? А где стоимость организации перевозочного процесса? Где в тарифе часть миллионов людей, занятых в этом процессе? И, вообще, сколько это стоит, почему это не проявлено? Почему называется перевозчик, а стоимость услуг этого перевозчика называется инфраструктурной составляющей и так далее? То есть я в одном названии прейскуранта нашел три принципиальные ошибки.

Призываю разработать и осуществить программу создания новой, современной тарифной системы на грузовом железнодорожном транспорте, отвечающей современным целям и стоящим перед ней задачам.

В.Г.Трушников

Спасибо. Слово предоставляется Полюхович, заместителю директора Дирекции транспорта и логистики ОАО "ЕврАзхолдинг".

ПОЛЮХОВИЧ

Благодарю председательствующего и присутствующих за позволение высказать с этой высокой трибуны некоторые мнения одного из крупных пользователей транспортных услуг. Из всего списка, обозначенного в программе, я вне списка пользователей услуг, ради которого, наверное, и затевалась вся реформа. Вот некоторые мнения и суждения о том, состоялась она или нет.

Во-первых, прежде чем оценить, вернее, перейти к дальнейшей законодательной поддержке реформ железнодорожного транспорта, наверное, нужно оценить итоги и направленность результатов прошедшего периода реформирования стратегической отрасли страны с позиции пользователя услуг, в том числе работы в новом правовом поле, очерченном блоком законов о транспорте; оценить с позиции соответствия этих результатов стратегическим задачам реформы, интересным для пользователя, – снижению народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользование и повышению качества услуг; оценить эффективность влияния нового законодательства о железнодорожном транспорте на решение упомянутых стратегических задач и соответствие векторов проведенных и проводимых реформ общему курсу страны, выраженному в Послании Президента России, как удвоение внутреннего валового продукта, так как представляется, что достижение главных целей реформирования железнодорожной отрасли является одним из инструментов реализации объявленного курса.

Так вот, с позиции пользователя транспортных услуг реформа не состоялась. Я могу это доказать на некоторых ярких примерах. Начну с того, во-первых, что заработало мгновенно и работает до сих пор. Это работает механизм изъятия у пользователей услуг тарифных и внетарифных платежей, штрафов и сборов в порядке, установленном законом, а иногда и вопреки законодательству. Примеры налицо.

Кто-то может сказать, сколько в стране после выхода нового устава произошло изменений договорных условий пользователей услуг? Я думаю, вряд ли кто такую цифру назовет. Могу показать на собственном примере, что таких пользователей – единицы. Не в силу того, что закон плох, а в силу того, что его не всегда исполняют. А когда исполняют, то отсылочные документы на правила, которые в новом виде в основном поддерживают направленность на интересы ОАО "РЖД", и последующие отсылочные данные на некоторые материалы, которые разработаны ещё, наверное, при Николае Семёновиче Конареве в 1985 году, приводят к тому, что этот пункт закона не работает. То есть договорная часть не может быть осуществлена в законном порядке пользователем услуг.

То, что сейчас происходит, это некие судебные разбирательства, доказательства, но, думаю, общество не может позволить себе тратить силы самого общества на какие-то судебные доказательства правоты закона или его неправоты.

Во-вторых, при фактическом наличии в собственности пользователей услуг или некоторых комплексов инфраструктуры права на возмещение затрат по использованию предоставляемых услуг и по их предоставлению, они не реализуются в связи с отсутствием положения о лицензировании деятельности по оказанию услуг инфраструктурой. Однако это не мешает ОАО "РЖД" реализовывать такие услуги потребителям и при отсутствии данного положения, а, соответственно, и наличия правовой лицензии на осуществление такой деятельности.

Думаю, включение механизма пользователей услуг, исполняющих такие услуги, только ускорило, подстегнуло бы эти реформы и создало какой-то элемент конкуренции в работе с ОАО "РЖД", поскольку есть экономические выкладки, когда пользователи услуг, владеющие этой инфраструктурой экономически и оказывая такие услуги, по себестоимости обходятся ниже, чем ОАО "РЖД". Поэтому вывод такой, что раздел третий Устава, федерального закона № 17-ФЗ не принес реформе положительных ускорений в сфере развития конкуренции.

Предусмотренное статьей 11 устава право на осуществление перевозок своих грузов в соответствии с рыночными механизмами изложено в законодательстве. Рядом правил приёма заявок, а в последнее время апрельскими документами, которые в виде распоряжения издал ОАО "РЖД", потребителя лишают права воспользоваться своими правами в соответствии с законом. Практически реализация этой статьи сейчас предоставляет документальное право инфраструктурной отрасли влиять на сферу производства и реализации производителями продукции, товаров путем подчинения, ограничений этой сферы отраслевым интересам, что вряд ли можно признать в качестве рыночного подхода.

Упомянув об ограничениях, не могу не выразить возмущение, что статья 29 Устава, призванная ограничить произвольные, монопольные действия со стороны перевозчика, не действует. Запреты и ограничения в виде валов приказов, указаний от руководства ОАО "РЖД", руководства дорог, отделений и даже начальников станций, которые захлестнули пользователей услуг, свидетельствуют об узурпации отраслью полномочий исполнительного органа федеральной власти при полном попустительстве с его стороны.

Некие документы, которые издаются, но не упомянуты в законодательстве, например, технические условия на погрузку и крепление грузов, утвержденные год назад (но попытка их вводить сейчас предпринимается), только по нашему скромному анализу говорят, что дополнительно потребуется вырубать только для металлургического сектора комплекса "ЕврАзхолдинг" порядка 800 гектаров леса ежегодно. Кто и когда смотрел на экологические направления, на какую-то ресурсную оправданность таких проектов?

Практически все приведенные примеры свидетельствуют, что на прошедшем этапе реформирования коренных изменений в качестве предоставленных услуг не произошло, а по некоторым позициям явно намечается регресс. Тарифная политика вообще заслуживает отдельного разговора и рассмотрения.

В статье 8 федерального закона о железнодорожном транспорте, уже упоминавшейся и цитируемой Алексеем Сергеевичем, говорится, на основе себестоимости и уровня рентабельности обеспечить безубыточность деятельности железнодорожного транспорта индивидуальных предпринимателей на железнодорожном транспорте. Даже такая формулировка, с которой можно соглашаться или нет, но она есть в законе, и мы её должны принимать в связи с тем, что мы, думаю, всё-таки законопослушные граждане, а тарифные построения нового прейскуранта, кстати, вышедшего уже после утверждения или после введения закона, по-прежнему не имеют методологической основы, предусмотренной законодательством.

Механизм регулирования тарифов, о котором уже упоминалось, в настоящее время, если мягко его назвать, инфляционно дестабилизирующий. Почему я так называю? В результате проведенного нами мониторинга наших предприятий, с введением нового прейскуранта тарифная нагрузка возросла на 9,7 процента. Так вот, в течение ряда лет, несмотря на заявляемые Правительством в начале периода регулирования, нормативные построения в виде 12 процентов в 2002 году и 12 процентов в 2003 году, фактически рост тарифов превышает 20 процентов в виде таких вот тарифных допингов в середине регулируемого периода. То есть в 2002 году – первый этап унификации тарифов, в 2003 году – введение прейскурантов. И кто и когда по итогам года сравнил то, что Правительство заложило этот коэффициент инфляции, как же он всё-таки выполнен на транспорте, где оценка? Наша оценка такая: в данном случае первая стратегическая задача не решается, наоборот, она подвергается деструктивным изменениям.

Касаясь платы за пользование вагонами, опять же обращаюсь к статье 8. Как можно, имея в основе тарифную составляющую, иметь расхождение между максимальной и минимальной ставкой почти в пять раз? То ли здесь разная себестоимость, цена этого вагона, то ли рентабельность разная.

В законе сказано, что на основе себестоимости с учётом рентабельности. Я полагаю, что ни того, ни другого, это произвол чистой воды. Причем индексация ставок за пользование вагонами в отличие от нормативной индексации, которая произошла в тарифах с 1998 года (в тарифах – 3,85), по минимальной ставке увеличилась более чем в 5 раз, по максимальной ставке – более чем в 13 раз (подчеркиваю, раз, а не процентов). Думаю, это ещё одно свидетельство того, что первая часть стратегической задачи не решается. Введение ряда сборов за сопровождение вагонов с грузами, таможенные операции и так далее ещё раз подчеркивают эту направленность.

Требуется ряд конкретных предложений в качестве поддержки законодательства внести. Здесь присутствует один мною уважаемый руководитель, фамилию называть не буду, ранее работавший в системе МПС, теперь в системе ОАО "РЖД". Мой вопрос годичной давности: ну как же вы, орган федеральной исполнительной власти, относитесь к нарушениям в сфере закона? Он ответил прямо и публично: "Наличие закона не есть гарантия его исполнения". Нас же, потребителей, интересуют гарантии исполнения законов. Эта гарантия, думаю, должна быть со стороны и Государственной Думы, и Совета Федерации Федерального Собрания, и институтов исполнительной власти.

Мне кажется, необходимо провести мониторинг эффективности действия законов за тот период, которому они предшествовали, постатейно ли, каким-то другим образом, с учетом их совокупности с подзаконными актами и другими нормативными актами, которые зачастую настолько преломляют вектор направленности этих действий, что он получается с минусовым знаком. Это первое.

Второе. Пересмотреть и дать оценку результатам введения нового прейскуранта.

Третье. Разработать и скорейшим образом ввести положение о лицензировании деятельности в сфере предоставления услуг инфраструктуры.

Четвертое. Пересмотреть перечень источников нетарифных поступлений и необходимость переведения их на предусмотренную законодательством базу, потому что зачастую параллельные действия одних и тех же источников позволяют изымать миллиардные суммы из кармана пользователя услуг.

Пересмотреть порядок применения ставок платы за пользование вагонами тоже в соответствии с законодательством (статьей 8). А для того, чтобы, может быть, всё это объединить, на мой взгляд, представляется необходимым всё-таки одним из основополагающих разработать закон о ценообразовании тарифной политики на железнодорожном транспорте, который сочли нецелесообразным (постановление Правительства от 29 декабря или его комиссии).

Думаю, примеры, которые здесь я привел и могут привести другие пользователи услуг, говорят о том, что прозрачность этой деятельности обязана быть. Надо привести к нормативам, утвержденным Правительством, механизм тарифного регулирования. Об апробации на полигонах, о чём сказал Сергей Алексеевич: "ЕврАзхолдинг" со своими предприятиями готов выступить в качестве таких базовых полигонов и таким образом может ускорить и помочь процессу реформирования отрасли.

В.Г.Трушников

Слово предоставляется Мельниковой Вере Евгеньевне.