В. Г. Трушников Уважаемые товарищи, хочу поприветствовать всех, кто откликнулся на наше предложение. Когда проходил законопроект о реформе железнодорожного транспорта, мы много раз собирались, встречались, обсуждали
| Вид материала | Закон |
- С. М. Крайнов взасаде Мы встречались с ним много раз. Он рассказ, 138.36kb.
- В. Д. Черных Уважаемые коллеги, позвольте поприветствовать вас в стенах Совета Федерации!, 723.38kb.
- Министерство транспорта российской федерации федеральное агентство железнодорожного, 557.64kb.
- Инструкция по безопасному поведению детей на объектах железнодорожного транспорта Чтобы, 17.73kb.
- Г. П. Петракова на Совете Федерального агентства железнодорожного транспорта Об итогах, 306.19kb.
- Л. С. Вздорнова Пермский институт железнодорожного транспорта, 73.52kb.
- А. Е. Рутковского Уважаемые руководители организаций-членов Ассоциации белорусских, 40.49kb.
- На первом месте должно быть наше общее благополучие; наше личное выздоровление зависит, 923.55kb.
- Инструкция по безопасному поведению детей на объектах железнодорожного транспорта, 20.28kb.
- Влияние процессов реструктуризации железнодорожного транспорта на структуру профсоюзов, 511.29kb.
В.Б.ЕФИМОВ
Лучше бы вагоны покупали. Далее. Мы говорили о снижении издержек себестоимости валового продукта, Анна Григорьевна назвала. Хотел бы один вопрос задать. Насколько всё-таки планируется в этом году снизить эту категорию, о которой Вы говорили? А что у нас приходится на снижение? И не только в железнодорожном транспорте, в других тоже. Проинформирую, что транспортная ёмкость в доле себестоимости товаров западного зарубежья, о котором мы говорим, составляет 8–13 процентов, в СССР она была равна 13–15, в России сейчас – около 40 процентов. Вы представляете разницу: в каждом нашем продукте 40 процентов – это доля не МПС, а всех транспортных издержек, включая тот товар, который, конечно, возит МПС. Вот разрыв в нашей экономике, вот её конкурентоспособность.
Поэтому хочу предложить, чтобы не агитировать, чтобы в нашем решении было поручение министерствам экономики и транспорта, ОАО "РЖД" – разработать программу снижения транспортной емкости, естественно, железнодорожной, как составной части в валовом национальном продукте. Если мы такой программы не разработаем, то всегда будем слышать, насколько увеличиваем объём перевозок пассажиров. Это зависит от объёмов грузов в стране и от того, как увеличивается производство. Поэтому, считаю, такое поручение надо сделать. Это главное для страны, для грузовладельца – снижение доли издержек в себестоимости продукции.
Второе. Считал бы необходимым создать рабочую группу не при МПС, то есть не при ОАО "РЖД". Вы понимаете, есть манипулирование общественным мнением, и мы уже насмотрелись за 12 лет, как нами манипулируют. Анна Григорьевна Белова – хороший менеджер, у меня нет вопросов. Она создала две системы манипуляции. Первая – прямо при МПС, назывался он советом. Вторая – туда втащили уважаемого академика Некипелова. Мне уж очень было неприятно за этого человека, как им манипулируют, а там происходят баталии, все говорят по 2–3 часа. Его даже ни на одно заседание государственной комиссии не пригласили, хотя было в постановлении Правительства, что он должен прийти, изложить мнение. И только после изложения этого мнения общественному совету будет приниматься закон. Поэтому это надо сделать при Совете Федерации и совместно с депутатами, подключить всех пользователей услуг, в том числе, конечно, считаю, неплохо включить и Торгово-промышленную палату.
Теперь о взаимоотношениях. Анна Григорьевна, мы создали неплохой механизм, но поскольку законы, как мы узнали, очень сырые, поскольку мы узнали, что правила, которые вы приняли, тоже сырые, очень прошу Вас проанализировать, как они будут работать. Мы вместе с вами их отследим, посмотрим, проанализируем в течение определенного периода и примем вместе решение, где и что надо поправлять. Все согласились.
А.Г.БЕЛОВА
Мы плохой механизм создали или …(непонятно), уточните.
В.Б.ЕФИМОВ
Это был хороший механизм, но что сделали? Согласились, подписали протокол: каждый месяц встречаться в этой группе, выкладывать свои позиции, отрабатывать их, потом что-то вносить. Нас теперь не принимают в ОАО "РЖД". Мы попросили Торгово-промышленную палату, чтобы встретился с нами президент или заместитель, написали письмо в ОАО "РЖД", пока ответа нет, примут или нет. Думаю, была бы большая польза от такой группы, которая отслеживала бы совместно с нами, пользователями, давала рекомендации.
Конечно, проделана огромная работа, отрицать её нельзя, и надо отдать должное – пока ОАО "РЖД" выдерживает нагрузку в системе перестройки, это тоже неплохо. Но давайте себе скажем честно, и я хотел бы, чтобы в первую очередь ОАО "РЖД" это поняло, что дальше будет хуже. Вопрос о том, чтобы больше возить грузов, зависит не от железнодорожников, а от того, сколько мы производим продукции. "Аэрофлот" в этом квартале увеличил на 25 процентов перевозки пассажиров, но не потому, что стал таким хорошим, а другие плохими. А потому что у нас стали больше получать денег и летать на самолетах. Кстати, когда они выступают, то говорят: это не наша заслуга, это заслуга нашей экономики.
В.Г.Трушников
Слово предоставляется Резеру Семену Моисеевичу, президенту Гильдии экспедиторов.
С.М.РЕЗЕР
Уважаемые участники парламентских слушаний! Здесь собралась очень солидная аудитория высококвалифицированных специалистов и ученых. Уверен, что мы действительно сможем выработать нужные для транспорта решения.
Все присутствующие прекрасно понимают, что с переходом к рынку мы не могли больше жить на транспорте по законам социализма, нужно было создавать что-то новое, рыночные законы, по которым необходимо работать. Как это сделать, никто не знал. Мы используем метод проб и ошибок, но всё-таки, как отмечалось, проделана огромная работа, и законы по структурной реформе, принятые в том числе и Федеральном Собранием, дали возможность ОАО "РЖД" за полгода осуществить нужные изменения в работе железнодорожного транспорта. О проблемах скажу дальше, просто повторю, что это нужно было сделать. И мы видим определенные результаты этой работы, поэтому нужно поддержать то, о чём говорили и Сергей Алексеевич Аристов, и Анна Григорьевна Белова.
Но жизнь не стоит на месте. Опыт показал, что необходимы новые законодательные инициативы. Нам важно доработать недавно принятые закон о железнодорожном транспорте, новый устав железных дорог, другие нормативные акты. Особенно серьезных законодательных изменений требуют новые недавно принятые тарифы, по которым почти невозможно работать, и целый ряд других нормативных актов.
Осуществляемая структурная реформа правительственных органов тоже работает на пользу рыночным отношениям. То, что пришел опытный специалист-транспортник Игорь Евгеньевич Левитин, а мы его хорошо знаем по работе в транспортной компании, здесь выступал его заместитель, Сергей Алексеевич Аристов, образование федерального агентства во главе с Акуловым, всё это создает новые возможности для дальнейшего развития сферы рыночных отношений на транспорте. Но есть много нерешенных проблем.
Первое, что хотелось бы отметить, это непродуктивная государственная политика и недостаточное внимание власти к законодательству в области транспортно-экспедиционной деятельности. Ведь экспедитор сегодня – давно уже не посредник. Возьмем объединенную транспортно-экспедиционную компанию. Она имеет 14 тысяч собственных вагонов. Какой же это посредник? А отношение к нему по-прежнему такое, как будто она не участвует в перевозочном процессе. Это нужно записать законодательно и как можно скорее закрепить в уставе железных дорог. Хорошо, что в проекте решения это положение предусмотрено. Ведь по уставу сегодня есть грузоотправитель, перевозчик и грузополучатель, больше по уставу как будто на рынке никого и нет. Это создает путаницу в правовых отношениях и с экспедитором, и с перевозчиком, и с оператором.
Поддержу выступление господина Холопова. Операторы на рынке работают, делают свое дело, конечно, их нужно узаконить. Но, и на мой взгляд, и по опыту Гильдии экспедиторов, их нужно узаконить как перевозчиков или как экспедиторов. То есть дать им тот статус, которым они на практике обладают. Они ведь сами говорят, что уже осуществляют треть всех перевозок. Так какой же это оператор с вагонами? Это перевозчик.
И если сейчас, о чем говорил господин Голомолзин, принять какой-то новый закон, получается, что надо вырабатывать механизм для работы частного перевозчика, каким является оператор, с ОАО "РЖД", тоже с перевозчиком. Да, такой закон нужен, но не об операторах, а о перевозчиках и экспедиторах. И это надо как можно скорее законодательно закрепить.
В этой связи необходимо ускорить намеченное правлением ОАО "РЖД" реформирование ЦФТО, потому что ЦФТО нужно официально лишить права монополиста на рынке экспедиторской деятельности, как это сегодня происходит.
Мы знаем из мировой практики, что транспортные экспедиторские компании (и крупные, и мелкие) обладают активной восприимчивостью к быстро меняющимся ситуациям на рынке. Именно они помогают привлекать дополнительные объёмы перевозок, дополнительные объемы инвестиций, отсюда и капиталовложения в новую технику, что в результате обеспечивает рост объёмов перевозок. Поэтому нужно поскорее законодательно закрепить механизм взаимодействия этих организаций, возникших, действующих и конкурирующих уже на рынке с вновь созданным ОАО "РЖД".
При этом в нормативных актах необходимо не забыть и внедрение в жизнь логистических технологий. Мы знаем, что экспедиторы сегодня объединяются с логистическими провайдерами и с помощью информатизации и сети Интернет уже по-новому решают проблемы транспортного обслуживания. Поэтому это нужно узаконить.
Особого внимания законодателя требуют налоговые проблемы экспедиторской и перевозочной деятельности. Упоминалось, что недавно налоговые органы потребовали с ОАО "РЖД", а соответственно, с экспедиторов и перевозчиков платить какие-то дополнительные налоги, причем в огромных суммах, в связи с изменением каких-то требований сбора документов на внешнеторговые сделки. Причем за прошедшие полгода уже начинали снимать налоги, что, на наш взгляд, совершенно незаконно, потому что эти требования противоречат статьям 164 и 165 Налогового кодекса Российской Федерации. Поэтому нужно законодательно поддержать этот бизнес и улучшить, таким образом, транспортное обслуживание.
Огромное количество вопросов вызывают наши новые тарифы. Существуют разные ставки сборов на частные вагоны, на вагоны ОАО "РЖД". Это уже само по себе вызывает вопросы, но ведь надо четко обосновать, что если существует разница, связанная с пользованием инфраструктурой, то по каким тарифным ставкам, по каким расчетам получились эти цифры, а это пока не решается.
Не поощряются тарифами перевозки очень важных для населения продовольственных грузов. Посмотрите, перевозки в рефрижераторах, крытых вагонах, термосах вызывают огромные проблемы. Мы недавно проводили семинар на эту тему, и все необходимые материалы для законодательного изменения нормативных актов по этим проблемам можем представить Совету Федерации.
Контейнерные перевозки тоже не поощряются тарифами. Что сделали в новых тарифах? На 20 процентов повысили тарифные ставки. И это по контейнерным перевозкам, которых у нас в стране почти нет, только 6 процентов контейнеропригодных грузов мы перевозим в контейнерах, а ведь это огромный резерв. Говорим о необходимости транзита, да, транзит нужен государству, и если мы внедрим транзитные контейнерные перевозки, огромные резервы, получим и доход, и дополнительную прибыль. Но частные компании не поедут по железной дороге, будут возить другими видами транспорта, даже на дальнее расстояние, если мы оставим в действии сегодняшние тарифы, которые приняты по контейнерным перевозкам.
Недавно мы провели в Ярославле научно-практическую конференцию, на которой выступали министр Левитин, первый президент ОАО "РЖД", губернатор Ярославской области Лисицын и ряд представителей соседних областей. В основном они говорили о необходимости частных инвестиций. Многие экспедиторы согласны вносить эти инвестиции, однако нужен механизм их реализации.
Всё, о чём говорилось, нужно делать на базе науки. Здесь присутствует академик Фролов Константин Васильевич, которого я очень уважаю. Он возглавляет всю транспортную часть в Российской академии наук, под его руководством разработана программа сотрудничества транспортных организаций с институтами академии. Но уже три года эта программа не утверждается, и наши руководители не могут никак найти времени серьёзно к этому отнестись. Мне кажется, нужно записать специальный пункт в нашем решении – усилить внимание к транспортной науке, потому что мы ничего не решим, если не добьемся улучшения поощрения науки и развития новой техники.
В.Г.Трушников
Слово предоставляется Конареву Николаю Семёновичу, генеральному директору внешнеторгового ЗАО "Интертранс".