Влияние процессов реструктуризации железнодорожного транспорта на структуру профсоюзов и организацию коллективно – договорной работы

Вид материала

Документы

Содержание Белорусской, Грузинской, Киргизской Основные направления организационно-финансового укрепления профсоюзов Подходы к изменению структуры и организации коллективно-договорной работы в профсоюзах Армении, Киргизии, Латвии, Литве, Молдавии, Таджикистане, Эстонии В нынешних условиях структура профсоюзов стала не всегда совпадать с производственной Основные выводы и предложения

Подобный материал:

• Итоги коллективно-договорной кампании 2009 года подведены на основании сведений членских, 138.02kb.
• Г. П. Петракова на Совете Федерального агентства железнодорожного транспорта Об итогах, 306.19kb.
• «Итоги работы Федерального агентства железнодорожного транспорта за 2008 год», 179.82kb.
• Министерство транспорта российской федерации федеральное агентство железнодорожного, 557.64kb.
• Инструкция по безопасному поведению детей на объектах железнодорожного транспорта Чтобы, 17.73kb.
• Л. С. Вздорнова Пермский институт железнодорожного транспорта, 73.52kb.
• Инструкция по безопасному поведению детей на объектах железнодорожного транспорта, 20.28kb.
• Программа проведения педагогической конференции по теме : «Пути интеграции профессиональных, 24.69kb.
• Ринадцатый год отсчет ведется с момента принятия Постановления Правительства, 307.19kb.
• Отчет посамообследовани ю Лиховского техникума железнодорожного транспорта филиала, 6441.35kb.

Влияние процессов реструктуризации

железнодорожного транспорта на структуру профсоюзов и

организацию коллективно – договорной работы.

(анализ к 25 заседанию Совета МКПЖ 2003 г.

с дополнениями в 2005 г.)


Основные черты реформ и организационно-правового положения железнодорожного транспорта

Железные дороги составляют основу транспортного комплекса государств региона. Они занимают и сохранят в перспективе ведущее место в обеспечении перевозок грузов и пассажиров во внутреннем и межгосударственном сообщениях. Это связано с преимуществом железнодорожного транспорта, прежде всего, как перевозчика массовых грузов с меньшей себестоимостью по сравнению с другими видами транспорта, обеспечивающего регулярность сообщений, достаточный уровень безопасности и минимальное отрицательное воздействие на окружающую среду.

Изменение экономических условий, кризисные явления в экономике стран, распро­странившиеся на железные дороги, необходимость привлечения инвестиций и внедрения новых технологий, неста­бильное финансовое состояние и дисбаланс структуры активов вызывают их реформирование.

Как показывает анализ программ, реформирование железных дорог в государствах региона, при определенных отличиях имеют общую экономическую и организационно-правовую направленность. Инициаторами и основными разработчиками проектов программ в большинстве стран выступали железнодорожные администрации, что позволило в новых системах управления отраслью гармонизировать две компоненты – централизованное регулирование и рыночные механизмы.

Основными целями реформ признается улучшение транспорт­ного обслуживания и снижение совокупных затрат на перевозки, с тем чтобы содействовать стабилизации и развитию экономики государств, развитию межгосударственных экономиче­ских и культурных связей. Конкретные меры по структурным преобразованиям, такие как форма собственности, степень централизации управления, сочетание принципов территориального и отрасле­вого управления, укрупнение предприятий, изменение их специализации, технологии и режима работы, масштабы мероприятий определяются с учетом эко­номической модели реформ в государствах. Организационная и технологическая сложность про­изводственных комплексов железных дорог, важность обеспечения устойчивой работы всех их звеньев для решения государственных и экономических задач, практически во всех странах обуславливает поэтапное проведение реформ. К сожалению, во многих разрабатываемых и принятых программах нет оценок и разделов преодоления негативных последствий реформ в социально-трудовой области. Большинством планов реструктуризации предусмотрено сокращение или ликвидация отраслевой социальной инфраструктуры. Следует особо отметить, что идеологической основой схем реструктуризации железнодорожного транспорта в большинстве стран региона стала известная директива ЕС 91/440 1991 г., которая предписывала полную хозяйственную самостоятельность национальных железнодорожных систем, оздоровление финансового положения и списание, либо реструктуризация их долгосрочной задолженности. Отделение инфраструктуры от эксплуатационной деятельности, по крайней мере, в финансовой сфере (полное организационное разделение допускается, но не является обязательным) и исключение перекрестного финансирования, гарантированный на справедливых коммерческих условиях свободный доступ к пути и другим необходимым элементам железнодорожной инфраструктуры. Выполнение социально значимых функций может быть возложено на железные дороги только при условии наличия соответствующих финансовых компенсаций.

Свое отношение к реформам железнодорожного транспорта в странах региона, участию в подготовке их проектов, членские организации Конфедерации выразили в Заявлении 1-го Конгресса МКПЖ по вопросу реструктуризации железных дорог (декабрь, 1997 г.). В нем отмечалось, что профсоюзы осознают необходимость проведения реформ с целью создания современного, эффективного железнодорожного комплекса, конкурентоспособного на рынке транспортных услуг. Однако это не должно достигаться за счет ухудшения социального и правового положения работников, перекладывания бремени социальных издержек реформирования на плечи трудящихся. Повышение благосостояния тружеников отрасли должно быть одной из важнейших задач преобразований. Профсоюзы внесли заметный вклад в корректировку программ реформирования.

Организационно-правовое положение железнодорожного транспорта в странах СНГ и Балтии за последние годы значительно изменилось, но прослеживается устойчивая тенденция его разгосударствления. К государственному сектору экономики железные дороги относятся в семи странах - в Азербайджане, Белоруссии, Киргизии, Молдавии, Таджикистане, Туркменистане, Украине. Правда, в Украине начата подготовка к акционированию. В различных формах акционерных обществ железнодорожный транспорт работает в Армении, Казахстане, Латвии, Литве, России и Узбекистане, как общество с ограниченной ответственностью - в Грузии. В этих странах 100% активов ж. д. находятся в собственности государства. В Эстонии железная дорога прошла период глубокой реструктуризации и была разделена на ряд самостоятельных предприятий и сейчас представляет акционерное общество, 66% акций которого принадлежит частному иностранному инвестору, владеющее практически всей железнодорожной инфраструктурой страны, парком грузовых вагонов и локомотивов.

Проводимая реструктуризация железных дорог идет двумя путями, предполагая переход на вертикальное отраслевое управление или сохранение принципов территориально - отраслевой системы при общем для обоих вариантов выведении ряда видов деятельности в самостоятельные хозяйственные структуры. Необходимо особо отметить, что работники обособленных предприятий в большинстве стран сохраняют членство в отраслевом профсоюзе.

Так, в Азербайджане на базе ликвидированных служб и отделений железной дороги (кроме Начихиванского, работающего в особых условиях) создано 14 производственных отраслевых хозрасчетных объединений. В связи с созданием Министерства транспорта часть подразделений дороги, в первую очередь строительных, переданы в его подчинение.

В Армении в 1997 г. железнодорожный комплекс был разделен на 13 ГАОЗТ, ставших юридическими лицами, под общим руководством Департамента Армянской ж. д. Министерства транспорта и связи. В 2003 г. создано АО “Армянская ж. д.” на основе ГАОЗТ “Перевозки”, “Подвижной состав”, “Инфраструктура”, которые вошли в АО на правах управлений, а их линейные предприятия стали филиалами.

На ^ Белорусской, Грузинской, Киргизской, Молдавской, Таджикской ж. д., в целом сохранено территориально - отраслевое управление. Разработанный проект реформирования Молдавской ж. д. предусматривает ее акционирование в 2007 г.


В Казахстане начало реформированию отрасли было положено в 1997 году, когда в соответствии с постановлением Правительства Алматинская, Целинная и Западно-Казахстанская железные дороги были реорганизованы путем слияния в Республиканское государственное предприятие (РГП) "Казакстан темiр жолы" и начато отделение социальной сферы и обеспечивающих производств от перевозочной деятельности.

Были созданы, выведенные из состава РГП, ОАО "Ремпуть", "Желдорстрой", "Казгипрожелдортранс", "Транстелеком", "Центр транспортного сервиса", "Учебно-клинический центр", "Медицинская служба транспорта", "Центральная клиническая больница", "Джусалинский рельсосварочный поезд". Кроме того, в составе РГП "Казакстан темiр жолы" были созданы 10 дочерних государственных предприятий, также занятых обеспечивающей деятельностью.

После многочисленных реорганизаций железнодорожного транспорта Казахстана в марте 2002 г. было образовано Закрытое акционерное общество (ЗАО) "Национальная компания "Казахстанские железные дороги", дополненное 12 открытыми акционерными обществами (ОАО). Сейчас 100% их акций находятся в оперативном управлении ЗАО «НК КТЖ», которое является единым юридическим лицом с вертикальной (отраслевой) системой управления. Открытые акционерные общества являются самостоятельными юридическими лицами. В настоящее время рассматривается продажа части их акций для привлечения инвестиций. Новым законом установлена единая форма акционирования только в виде акционерного общества, поэтому структуры железнодорожного комплекса должны пройти перерегистрацию.

В Латвии ГАО "Латвийская железная дорога" исполняет функции управляющего государственной железнодорожной инфраструктурой публичного пользования и одновременно имеет лицензию перевозчика пассажиров и грузов. Выведенные из ее состава субъекты хозяйственной деятельности являются либо дочерними, например, АО «Пассажирские перевозки» (внутренние и местные), либо независимыми, как АО «Локомотив» (Даугавпилский ЛРЗ), ООО «Международные пассажирские перевозки» и т.п.

В России завершено акционирование отрасли, для чего была принята соответствующая законодательная база. Созданы ОАО «РЖД» и реорганизовано МПС России в Федеральное агентство железнодорожного транспорта Министерства транспорта, 17 железных дорог преобразованы в территориальные филиалы без права юридического лица. Уставный капитал ОАО «РЖД» составляет более 50 млрд. дол. На втором этапе реформ предстоит создание дочерних компаний. Это относится к пассажирским перевозкам в пригородном и дальнем сообщениях, некоторым специализированным грузовым перевозкам, ремонту технических средств и другим. Соответственно, часть имущества ОАО «РЖД» будет передаваться в уставный капитал учреждаемых открытых АО. В дальнейшем, на третьем этапе реформирования (2006-2010 годы), предусматривается продажа акций дочерних компаний для привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов.

Предполагается обеспечить преемственность в реализации социальной политики в ОАО «РЖД» с сохранением основных социальных гарантий работникам. В имущественный комплекс вошли 607 объектов социального назначения, в том числе: 147 лечебных и оздоровительных объектов, 108 детских оздоровительных лагерей, 126 объектов культуры, 179 объектов спортивного назначения и др. Для обеспечения технологической устойчивости и требуемой ротации кадров ОАО "РЖД" будет располагать 1,1 млн. кв. метрами служебного жилья. Продолжится содержание жилищного фонда, расположенного в санитарно-защитной зоне железных дорог, обеспечение жильем нуждающихся посредством продажи жилья с рассрочкой платежа и долгосрочных ипотечных кредитов.

Сохранена система рабочего снабжения в виде 17-ти дорожных центров и 59 отделов рабочего снабжения, состоящая из более чем 3-х тысяч предприятий торговли, 1,5 тысяч - общественного питания, около 100 - бытового обслуживания, 300 хлебопекарных предприятий и др. В МПС России разработана программа медицинского обеспечения работников железнодорожного транспорта после создания ОАО "РЖД". Для решения социальных вопросов в структуре ОАО "РЖД" будет создан Департамент социальной сферы и рабочего снабжения, на уровне железных дорог - службы социальной сферы. Возглавит весь социальный блок вице-президент по кадрам и социальным вопросам.

В Узбекистане в состав Государственно-акционерной железнодорожной компании (ГАЖК) "Узбекские железные дороги" входят 47 предприятий негосударственной формы собственности, образованных в основном из государственных предприятий железнодорожного транспорта. Доля государства в уставным фонде акционерных обществ не превышает 25%. В 2001 г. по Указу Президента и постановлению Кабинета Министров на железной дороге был осуществлен переход к отраслевому управлению. Образованы функциональные структурные подразделения и предприятия, такие как Управление путевого хозяйства, Центр сигнализации и связи, Центр электроснабжения, Управление по эксплуатации локомотивов, Единый диспетчерский центр и другие, которые приватизации не подлежали. Однако в ноябре 2002 г. новым постановлением Кабинета Министров возвращено территориально-отраслевое управление. На основе ранее существовавших отделений дороги созданы шесть региональных железнодорожных узлов (РЖУ), а функциональные структурные подразделения вновь преобразованы в хозяйства компании. В 2002 г. началось, предусмотренное программой реформирования, акционирование предприятий, работающих на рынке транспортных услуг – пассажирские и контейнерные перевозки, ремонт грузовых вагонов

Железнодорожный транспорт Украины управляется Государственной администрацией ж. д. транспорта (Укрзализныци) в системе Министерства транспорта страны. Весь комплекс разделен на шесть железных дорог, ликвидированы отделения дорог, созданы дирекции по перевозке грузов и пассажиров. Локомотивные и вагонные депо, станции и др. преобразованы в структурные подразделения железных дорог. Из состава Укрзализныци выведены и акционированы предприятия по ремонту подвижного состава и производству электротехнической продукции, промышленного железнодорожного транспорта, учебные заведения, кроме дортехшкол, метрополитены, часть медицинских учреждений, которые переданы в управление Министерству транспорта.

^ Основные направления организационно-финансового укрепления профсоюзов

По статистическим данным за 2002 г. все профсоюзы на железных дорогах стран СНГ и Балтии сохранили свое представительство и влияние, объединяя 92-99% работающих. Исключение составляют профсоюзы железнодорожников Литвы, в них 60% работающих и Эстонии - 65%, где вне профсоюза руководители и многие специалисты. Снижение общей численности почти на 19% за последние годы произошло в основном за счет уменьшения занятых в отрасли. Прослеживается устойчивая тенденция увеличения среднего возраста членов профсоюзов, например, доля пенсионеров в профсоюзе Киргизии в 2000 г. составляла почти 50%, у других - 20-30%. В тоже время в Казахстане и Латвии пенсионеры не являются членами профсоюза и работа с ними ведется через Советы ветеранов. Большинство профсоюзов, входящих в МКПЖ, видят повышение мотивации в активной работе в первичном звене, развитии новых нетрадиционных форм деятельности, совершенствовании структуры.

Во всех странах региона приняты новые законы в социально-трудовой области, законы о профсоюзах, идет реструктуризация железнодорожного транспорта, что, безусловно, сказалось на структуре профсоюзов, формах их организационной работы. В частности, в Армении, Литве и Эстонии новые законы о профсоюзах побудили создание профсоюзов на предприятиях отрасли, которые затем учреждали свое республиканское объединение в форме Союза, либо Федерации. Правда, в последствии в Эстонии был изменен устав, и республиканский профсоюз стал объединением юридических (профсоюзов предприятий) и физических лиц. Также в Эстонии, единственной в регионе, по примеру ряда скандинавских и западноевропейских стран был принят закон о доверенных лицах. По этому закону трудовые коллективы могут избирать своих представителей - доверенных лиц для взаимодействия с работодателем. При более 500 работающих в предприятии доверенное лицо является освобожденным работником, содержание которого финансируется работодателем. В профсоюзе железнодорожников Эстонии освобожденное доверенное лицо является также и заместителем председателя профсоюза и, несмотря на зарплату от работодателя, это не мешало ей активно участвовать в организации в 2002 г. двух предупредительных забастовок на железной дороге. И в Молдавии по действующему закону содержание освобожденных председателей профкомов осуществляется за счет работодателя.

Несмотря на сходство процессов в профсоюзах региона, следует отметить два принципиально различных подхода к постановке работы в первичном звене. В федерациях профсоюзов Белоруссии, Казахстана были приняты программы активизации работы профсоюзов на всех уровнях первичного звена от профгруппы до профкома, и в Казахстане 1997 г. по решению Федерации прошел под девизом "Сильная первичка - сильный профсоюз". В нашей отрасли большинство профсоюзов придерживается этих традиционных взглядов, например, мероприятия Роспрофжела в 1999-2000 гг., где от реализации программы "Сильная первичка - сильный профсоюз", ставилась задача укрепления профсоюза через активизацию работы первичек, расширение демократических начал в ее работе.

Другое направление дает профсоюз Грузии, где отказались от избрания профгрупоргов и цеховых профбюро и предполагают перейти к назначению председателей профкомов как представителей председателя профсоюза из нескольких кандидатур по результатам мягкого рейтингового голосования на конференции трудового коллектива. Причем отказываются от регламентации его работы, необходимости избрания и проведения регулярных заседаний коллегиального органа, проведения собраний, главное - обеспечить социальную защиту трудящихся. Этот опыт продолжен отраслевым профсоюзом Таджикистана.

По информации из профсоюзов Азербайджана, Латвии, Эстонии там также исчезает понятие профгруппы. В профсоюзе Латвии отказались от содержания освобожденных председателей профкомов, оставив им определенную доплату.

В некоторых профсоюзах, помимо Эстонии, пытаются создать институт доверенных лиц, но при отсутствии законодательной базы, это нововведение является фактически другим названием председателей профкомов, комиссий или должностей специалистов аппарата профсоюза.

В Белоруссии, Молдавии предпринимаются усилия по расширению работы на территориях через советы председателей.

Начатое реформирование железнодорожного транспорта повлекло ликвидацию отделений железных дорог в Азербайджане, Казахстане, Украине, что привело к изменению статуса райпрофсожей (теркомов), но следует отметить, что все профсоюзы стран с большой территорией и разветвленной сетью продекларировали необходимость сохранения территориальных объединений профсоюза, однако поиск оптимальной структуры еще продолжается. Также во многом остается открытым вопрос сохранения выборности районных, территориальных комитетов профсоюза, либо формирования их из штатных специалистов как представителей дорпрофсожа или центрального органа профсоюза.

Размер взносов в основном 1% от заработка, 2% с 2003 г. в Азербайджане и Грузии, а также в дорожной организации Южной ж.д. Украины.

Распределение взносов в профсоюзах в основном сформировалось в прошлую отчетно-выборную кампанию.

При двухзвенной структуре взносы между первичкой и профцентром распределяются в пропорции:

В Грузии, Молдавии, Таджикистане 50 на 50%, причем в Грузии при наличии объединенных профкомов (ОПК) или райпропрофсожа (РПРОФ) на их содержание выделяется 25% взносов из доли РК.

В Туркменистане было 60 на 40% до фактической ликвидации отраслевых профсоюзов, 65 на 35% в Армении, 80 на 20% в Литве и Киргизии. В Эстонии 70 на 30%, но первички, являющиеся членами кредитного фонда профсоюза, оставляют себе 46% взносов.

В профсоюзе Латвии на субсчетах первичек остается 29,4% взносов, 21,4% идет на страхование всех членов профсоюза, 49,2% - доля централизованных расходов профсоюза.

В профсоюзах:

Азербайджана – 65-70% - объединенным профсоюзным комитетам (ОПК), которые оставляют себе 10-15%, остальное перечисляют профкомам предприятий (ПК), 30-35% - РК, из них 6% Федерации;

Белоруссии - 70% - ПК, 30% - РПРОФ, которые 10% перечисляют в РК, из них 2% Федерации и 2,6% областным объединениям профсоюзов;

Казахстана - 70% - ПК, 22% - территориальные филиалы, 8% - ЦС;

России - не более 65% - ПК, не менее 23% - РПРОФ, не менее 6% - ДПРОФ, 6% - ЦК;

Узбекистана - 50% - ПК, 20% - ОПК, 30% - ЦК, из них 15% Федерации; Украины – 65-70% - ПК, 25-30% - теркомы и ДПРОФ, 5% - Совету.

Особым по значимости направлением в финансовой деятельности стала выработка подходов к разумной централизации средств профсоюзов, что в целом совпадает с общей тенденцией концентрации денежных потоков в отрасли. Первым шагом явилось введение централизованного перечисления профсоюзных взносов работодателем центральному или территориальному органу профсоюза, и оно было начато в России и Латвии, теперь используется в Азербайджане, Армении, Казахстане, Узбекистане, на ряде дорог Украины. Следующим этапом стала организация централизованного бухгалтерского обслуживания профкомов, также начатое в профсоюзах Латвии и России. Во многих профсоюзах, вследствие развития налогового законодательства страны и обязательности квалификационных аттестатов у бухгалтеров, это направление приобретает характер стратегической задачи - освобождение профкомов от становящейся несвойственной им функции ведения бухгалтерского учета и отчетности.

Некоторые профсоюзы оздоровление своего финансового положения видят в увеличении до 2% от зарплаты размера отчисляемых взносов. В нашей отрасли это принято на съезде в Грузии, у студентов-железнодорожников в России, дорожной организации Южной ж. д. Украины.


^ Подходы к изменению структуры и организации коллективно-договорной работы в профсоюзах

Организационная структура профсоюза Азербайджана соответствует схеме управления железнодорожным транспортом страны и построена по отраслевому принципу - создано 14 отраслевых объединенных комитетов, которые организуют работу профкомов линейных предприятий. Юридическим лицом в отрасли является только управление ж. д., с которым РК профсоюза заключил Генеральный договор о социально-экономическом развитии дороги на 2002-2004 гг. Однако также заключены коллективные договоры в производственных объединениях с объединенными профкомами, в Нахичеванском отделении с райпрофсожем, в крупных структурных подразделениях с профкомами.

Аналогичная структура профсоюза была и в Узбекистане до изменения программы реструктуризации железнодорожного транспорта страны и перехода в конце 2002 г. от отраслевого к территориально - производственному управлению. На базе ранее существовавших отделений дороги были созданы региональные железнодорожные узлы и профсоюзом ликвидированы объединенные профкомы и советы председателей профкомов и образованы территориальные комитеты профсоюза.

Получившая распространение практика предоставление юридического лица, право распоряжения финансами только высшему органу управления железнодорожным транспортом страны, фактический перевод на бюджетирование структурных подразделений сужают возможности заключения в них коллективных договоров. Как показывает практика профсоюзов Литвы, Молдавии и Эстонии это приводит к принятию единого коллективного договора для всей отрасли.

В Белоруссии и Грузии сохраняется трехзвенная структура профсоюза – республиканский и территориальные или объединенные комитеты, первичные организации предприятий. На дорогах действуют отраслевые соглашения. На всех уровнях управления заключаются коллективные договоры. В Грузии отраслевое соглашение на выведенные из состава дороги предприятия не распространяется, и там заключаются свои коллективные договоры.

В ^ Армении, Киргизии, Латвии, Литве, Молдавии, Таджикистане, Эстонии двухзвенная структура профсоюзов – республиканские комитеты и первичные организации предприятий.

В Армении отраслевое соглашение заключалось с соответствующим департаментом Министерства транспорта, которое дополнялись коллективными договорами акционерных обществ. После создания АО «Армянская ж. д.» действующее соглашение продлено на 2004 г. для адаптации за это время системы организации колдоговорного регулирования к новым условиям. В Литве в 2003 г. по поручению конференции трудового коллектива двумя профсоюзами заключен единый отраслевой бессрочный коллективный договор. В Молдавии в коллективный договор как приложения включены многие отраслевые документы, разработанные с участием профсоюза и регулирующие условия оплаты, режима и охраны труда. Профсоюз Эстонии заключает четыре коллективных договора с компаниями железнодорожного комплекса и рассматривает возможность заключения единого соглашения как основы договоров.

В Латвии в условиях продолжающегося реформирования ж. д. структура профсоюза практически не изменяется. В созданных в составе ГАО ЛЖД дирекциях по видам деятельности нет объединенных профкомов, коллективные договора с ними не заключаются. Перед съездом профсоюза были проведены неуставные региональные конференции, в наиболее крупном АО «Пассажирские поезда» образован совет председателей профкомов. На общественных началах имеется три представителя Правления профсоюза на территориях. В 2002 г. профсоюзом заключено генеральное соглашение с работодателями железнодорожных структур, определившее минимальные гарантии, которые затем дополнялись в коллективных договорах ГАО ЛЖД и предприятий, выделившихся из состава дороги. В последствии по инициативе профсоюза создано объединение работодателей железнодорожной отрасли, с которым было подписано новое соглашение. Тем самым создан эффективный инструмент организации и ведения коллективно-договорного процесса в отрасли, гармонизации социальных гарантий при фрагментации железнодорожного комплекса.

^ В нынешних условиях структура профсоюзов стала не всегда совпадать с производственной.

В Казахстане через 5 лет после начала реструктуризации ж. д. транспорта в Уставе профсоюза закреплена трехзвенная структура: Центральный Совет, филиалы профсоюза, профкомы (на ряде территорий с профкомами работают штатные представители филиалов). Профсоюз зарегистрирован как единое юридическое лицо. Территориальные структуры преобразованы в филиалы профсоюза без права юридического лица и работают по доверенности ЦС. Девять территориальных филиалов, созданных по решению ЦС профсоюза, работают без паритетного хозяйственного органа, также ЦС образовано шесть филиалов по отраслевому принципу. Первичные организации стали внутренними структурами филиалов и работают без регистрации. Филиалы проходят учетную регистрацию, их высшим органом является конференция, которая избирает членов Совета и председателя филиала. Для организации текущей работы Совет избирает Исполком. Такое построение позволило при всех последующих хозяйственных изменениях сохранить профсоюзные органы, избежать череду ликвидаций и новых выборов, стабилизировать обстановку в профсоюзе.

29 сентября 2005 г. состоялся пятый съезд профсоюза, где были острые выступления по поводу опасности инициатив ряда хозяйственных руководителей по созданию своих отраслевых филиалов профсоюза, угрозы деградации территориальных филиалов.

В перспективе возможно территориальные филиалы станут представительствами ЦС, структура профсоюза будет отраслевой, но появляется реальная опасность превращение унитарного профсоюза в Федерацию профсоюзов железнодорожников. Реальный способ избежать федерализации это сохранить единое отраслевое соглашение и коллективный договор в ж.д. комплексе, но есть проблемы.

Профсоюз железнодорожников Казахстана отраслевое тарифное соглашение по социально-экономическим вопросам на 2002-2005 годы заключил с министерством транспорта и коммуникаций и компанией. Причем президент компании подписал соглашение и от имени работодателей большинства самостоятельных АО железнодорожной отрасли на основании их доверенностей. В выделенных ОАО, как правило, нет объединенных профкомов, и коллективные договоры в них заключаются ЦС профсоюза. Однако в ОАО "Военизированная охрана" создан прецедент, когда профсоюзной организацией аппарата управления заключен отраслевой коллективный договор по доверенностям первичных профсоюзных организаций. Ранее в АО коллективные договоры заключались ЦС профсоюза. Создать объединение работодателей пока не получается, поэтому сейчас ЦС будет вынужден разрабатывать Соглашение и отраслевой договор и подписывать коллективные договоры во всех АО, где нет отраслевых филиалов.

Следует отметить, что в Грузии, Казахстане, Латвии работники предприятий, выведенных из состава головной железнодорожной компании, но являющиеся членами профсоюза, по своим коллективным договорам пользуются отраслевыми льготами, расходы по которым входят в себестоимость работ. В Узбекистане работники этих предприятий также пользуются и отраслевой инфраструктурой.

В России в процессе структурных преобразований на ряде железных дорог при ликвидации отделений райпрофсожи были сохранены, на других вместо них созданы отделы дорпрофсожа, укрупняются райпрофсожи с филиалами в присоединяемых отделениях. На Октябрьской ж. д. в период перехода к вертикальной отраслевой схеме управления и ликвидации отделений создавались объединенные советы председателей профкомов, на Восточно – Сибирской ж. д. при безотделенческой структуре управления все райпрофсожи сохранены. По решению Пленума ЦК профсоюза с 1994 г. на Красноярской ж. д. был начат эксперимент по созданию института доверенных лиц профсоюза, но в связи с отсутствием законодательной базы он себя исчерпал.

На железных дорогах создаются отраслевые дирекции. Например, на Московской ж. д. образованы Дирекции пригородных перевозок, ремонта путевых машин и обслуживания пассажиров и под них сформированы соответствующие комитеты профсоюза.

Была создана специальная рабочая группа для выработки предложений по организационной структуре профсоюза, которой предлагается в принципе сохранение нынешней четырехзвенной структуры с двумя территориальными уровнями и дополненной профсоюзными комитетами «вертикальных» структур.

Кардинальные преобразования в отрасли существенных изменений в организации коллективно-договорной работы на первом этапе не повлекли. Договоры заключались на всех уровнях управления, включая линейные предприятия и учреждения бюджетной сферы. Накануне завершения процесса акционирования отрасли МПС России и ЦК профсоюза до конца 2004 г. продлили с дополнениями и изменениями действие Отраслевого тарифного соглашения по Федеральному железнодорожному транспорту на 2001-2003 годы. После образования ОАО «РЖД» было принято решение о присоединении компании к продленному Соглашению. Однако по действующему законодательству РФ профсоюз может заключать ОТС с объединением работодателей, но в ОАО «РЖД» один работодатель. Поэтому было принято решение о разработке Генерального коллективного договора и 21 октября 2004 г. состоялась Первая конференция работников ОАО “Российские железные дороги» по его заключению, на конференции 2005 г. было продлено его действие. Генеральный коллективный договор стал основой для подготовки коллективных договоров как в филиалах Компании, так и в отделениях железных дорог.

В Украине общие подходы в изменении структуры профсоюза еще не выработаны, в основном изменения касаются исполнительных аппаратов территориальных и дорожных комитетов профсоюза. На двух железных дорогах (Донецкой и Южной) аппараты теркомов преобразованы в территориальные отделы дорпрофсожей. Часть первичных профсоюзных организаций находится на профсоюзном обслуживании дорпрофсожей. Решением Совета профсоюза признано целесообразным не менять структуру профсоюза до проведения акционирования железнодорожного транспорта. Председатели теркомов должны избираться и иметь статус заместителя председателя дорпрофсожа по территории. Также теркомы в местах дислокации дорпрофсожей реорганизуются в отделы дорожных комитетов с сохранением объединенных профкомов линейных станций на этих территориях. На остальных территориях рекомендовано перевести на профобслуживание теркомов профсоюзные комитеты линейных станций.

Советом профсоюза заключается на железнодорожном транспорте два отраслевых соглашения - с Укрзализныцей и с Министерством транспорта для предприятий его подчинения. Согласованные с профсоюзом приказы о тарифных ставках и должностных окладах являются частью соглашений. Дорожные договоры в определенной мере дополняют отраслевые соглашения. Теркомы заключают коллективные договоры с дирекциями по железнодорожным перевозкам, в некоторых случаях, учитывая, что руководители дирекций имеют статус заместителя начальника дороги, включаются положения, касающиеся содержания социальной сферы, оздоровления работников и др. Более чем в 97% предприятий также заключаются договоры.

На железных дорогах России и Украины, как и в других странах региона, начали создаваться обособленные отраслевые объединения. Соответственно происходит слияние первичных организаций предприятий в вертикально - интегрированные профсоюзные организации, непосредственно подчиняющиеся центральным органам профсоюза. В 1998 году в Украине создана профсоюзная организация «Укрпромжелдортранс», в которую вошли более 80% предприятий отрасли, для которых этот терком заключил коллективный договор. В Роспрофжеле апробируются два подхода организации работы в новых структурах. Так, в 2003 г. в ГУП «Рефсервис» создан терком, объединивший профкомы рефрижераторных депо страны и заключивший свой коллективный договор. Позднее в ГУП «Военизированная охрана» образован объединенный профком, но коллективный договор заключен ЦК профсоюза. Также создана объединенная профорганизация ППЖТ.

Важной особенностью нынешней деятельности стало большее внимание работе с различными социальными и профессиональными группами членов профсоюзов. Прежде всего, это создание при руководящем органе профсоюза, дорожных комитетах профессиональных секций и советов председателей профкомов отдельных подотраслей (начало положено в общем профсоюзе, развивается Роспрофжелом, но в Украине начали работу секций на уровне дорог). Современная тенденция профсоюзного движения свидетельствует о необходимости подобной адресной работы, стремлении представлять интересы и помогать решать специфические вопросы профессиональных и социальных групп членов профсоюза.

В большинстве стран укрепляется мнение о необходимости усиления взаимодействия между транспортными профсоюзами, расширение их совместной работы с правительствами, министерствами транспорта.

Координация действий транспортных профсоюзов в рамках федераций профсоюзов стран, либо национальных координационных комитетов членских организаций МФТ зачастую оказывается недостаточной. Поэтому в Эстонии тремя транспортными профсоюзами подписано соглашение о проведении забастовок солидарности. Предпринимались попытки создания объединений транспортных профсоюзов в Азербайджане, Казахстане. На общественных началах уже несколько лет действует Ассоциация транспортных профсоюзов России. Впервые в новейшей истории профсоюзного движения стран СНГ и Балтии в мае 2003 г. была образована Федерация профсоюзов транспортного комплекса в Украине, председателем которой избран председатель Совета профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Украины В. Ткачев. На межгосударственном уровне МКПЖ выступала организатором двух региональных конференций профсоюзов транспортников.


^ Основные выводы и предложения


На основании данного краткого анализа можно сформулировать ряд принципов, которые следует учитывать при совершенствовании структуры профсоюзов и организации коллективно – договорной работы в условиях реструктуризации железнодорожного транспорта.


1. Возможно несовпадение производственной и профсоюзной структур, некоторая асимметрия, но обязательно единообразие во всем профсоюзе. Имеются примеры деятельности территориальных представительств профсоюзов без паритетных хозяйственных партнеров. Территориальные представительства, например, в профсоюзах Германии и Латвии состоят из назначаемых специалистов, в Казахстане на территориях работают избираемые органы филиалов профсоюза без отраслевых территориальных органов управления.

2. Учитывая неизбежность многократных изменений в процессе реформ в системах управления отраслью и ее предприятиями, что было в Армении, Казахстане, Узбекистане и других странах, профсоюзам лучше несколько отставать в преобразовании своей структуры при изменении хозяйственной.

3. Нужен предварительный анализ возможности реализации новыми структурными звеньями профсоюзов защитных функций в соответствии с законодательством, необходимости формирования в них выборных органов или просто создания групп назначаемых вышестоящими профорганами специалистов для организации работы профсоюза на территории или подотрасли.

4. Практически всеми профсоюзами, причем не только в странах с большой территорией, признана необходимость сохранение координирующей деятельности на местах, не только с позиций организации работы социальных объектов, но и поддержания взаимодействия в профсоюзе, сотрудничества с властями региона.

5. Происходящее акционирование железнодорожного транспорта приводит к большей централизации хозяйственного управления, что увеличивает объемы работы и полномочий вышестоящих структур профсоюза, и, соответственно, сказывается на распределении штатных специалистов и финансов профсоюза. Например, в Германии в Правлении профсоюза работает около 100 специалистов, в 8 территориальных представительствах по 6-8 человек.

6. Разделение железнодорожного комплекса на ряд самостоятельных акционерных обществ, как это уже произошло в Армении, Казахстане, Латвии и Узбекистане, делает проблематичным заключение общего соглашения. Возникает реальная опасность выхода из общего профсоюза отдельных профессиональных групп и создания своих объединений. Иногда к подобным шагам профсоюзных сепаратистов подталкивают и некоторые руководители. Необходимо осуществлять специальные меры для сохранения унитарности профсоюза, исключения возможности его дробления на узкопрофессиональные. Этому могут служить общие отраслевые соглашения, заключение коллективных договоров в обособленных отраслевых объединениях не специально создаваемыми вертикально - интегрированными профсоюзными организациями, а руководящими органами профсоюза.

7. В условиях фрагментации железнодорожного комплекса для организации социального диалога в отрасли, ведения коллективно-договорного процесса, гармонизации социальных гарантий следует добиваться создания объединения работодателей отрасли, распространения по опыту профсоюзов Грузии, Казахстана, Латвии и Узбекистана гарантий работникам головных компаний железнодорожного транспорта на работников выделившихся предприятий.

8. Для большей координации социальной политики в железнодорожном комплексе представляется целесообразным по опыту профсоюзов Казахстана, Латвии и Молдавии включать в отраслевые соглашения и коллективные договоры в качестве приложений основные документы, разработанные с участием профсоюза и регулирующие условия, оплату, режим, охрану труда и т.п. в отрасли.

9. Укреплению профсоюза служат и единые финансовая политика, организационно-штатные принципы. Важно не потерять профкадры и членские взносы в процессе ликвидации и объединения предприятий, важен учет и постоянная выверка долгов по профвзносам. Также необходимо информационное обеспечение работы по совершенствованию структуры профсоюза, ее открытость и коллегиальность, поскольку в процессе принятия решения идет борьба различных групп влияния.