Geum.ru

В. Г. Трушников Уважаемые товарищи, хочу поприветствовать всех, кто откликнулся на наше предложение. Когда проходил законопроект о реформе железнодорожного транспорта, мы много раз собирались, встречались, обсуждали

Вид материалаЗакон
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6   7   8

А.С.ХОРУЖИЙ


Спасибо за то, что Совет Федерации в этот ответственный период нашел возможности для такой встречи и собрана такая аудитория по составу и количеству. Я успел заметить таких специалистов, как Николай Семёнович Конарев и Серафим Васильевич Колпаков, из поколения, которому небезынтересно, что происходит на транспорте и в промышленности.

Еще не зная проекта рекомендаций, но немного зная проблему и считая себя постоянными участниками первого этапа реформирования, мы изложили, как смогли, и я передал председательствующему документ, подписанный Серафимом Васильевичем Колпаковым. Если он поможет формированию в Совете Федерации плана работы, мы будем довольны. Тем не менее прокомментирую ряд вопросов, которые мы там изложили.

Прошел первый этап так называемого реформирования, Правительство его оценило высоко. Существуют различные мнения. По нашей оценке, если учесть, что Правительство ставило в первом этапе реформирования 12 целей, где-то 2,5 цели выполнено, остальные – на различных этапах выполнения.

То, что здесь говорили до меня и еще будут говорить, свидетельствует о разноплановости и многопрофильности задач реформирования, и трудно рассчитывать когда-нибудь на то, что найдется тот, кто даст однозначную оценку всему происходящему в стране и на транспорте. Это, видимо, несбыточные иллюзии. Поэтому о том, что было на транспорте, решении массы его проблем, обо всём, что проделано, судить не нам, это уже освещалось и ещё будет освещаться.

Разрешите поделиться нашими впечатлениями после обсуждения на предприятиях, недавно я был в Свердловской области, где собирались работники промышленного транспорта и грузовладельцы девяти областей. Для меня было честью быть приглашенным на правление ОАО "РЖД", где обсуждалась проблема улучшения функционирования структуры фирменного транспортного обслуживания.

Всё вместе взятое позволяет мне сказать, что, по нашей оценке, с точки зрения потребителей услуг, реакции народного хозяйства на происходящее на транспорте сегодня есть целый ряд нерешенных задач, которые нам нужно не запустить и успеть оценить предельно объективно всем структурам законодательной и исполнительной власти. События позволяют сделать примерно такой вывод. Политически нужно было поторопиться, не упустить время, не дать затянуться этому процессу, поэтому допускались всевозможные допуски, теоретические предпосылки, что позволяло сделать какие-то шаги. И в Совете Федерации, а Серафим Васильевич Колпаков выступал в этих стенах на заключительном этапе обсуждения и поддержал тогда реализацию реформ, тогда уже говорилось, что мы допустили целый ряд отклонений, ненормальностей, непроверенностей, и давайте на следующем этапе будем потихоньку приводить всё в порядок. Думаю, этот момент наступил, и в этом плане, как нам представляется, несколько событий не состоялось.

Первое, что не состоялось, – не только каких-то результатов нет, но и параметров измерения этих результатов, к сожалению, ни законодательная, ни исполнительная власть не выработали. Говоря о таком крупнейшем событии в экономике, как реформирование транспорта, и при этом общаясь только языком, что это хорошо, это плохо, чуть-чуть больше, чуть лучше, чуть хуже, – примитив для такой страны, для такого инженерного корпуса, который обслуживает эту систему. А ведь в уставе и законе о железнодорожном транспорте предусмотрено, что должны быть параметры, определяющие качество обслуживания народного хозяйства, пользователей услуг. Они должны быть обсуждены и утверждены правительственными структурами, наверное, должен быть и такой язык – не только 10 или 12 целей, полностью или нет, а каковы будут экономические результаты, последствия для народного хозяйства, какое качество обслуживания, что делать завтра, что поправлять, какими приемами? К сожалению, этого пока нет. Если на втором этапе это останется, мы рискуем рассуждать по такому важному вопросу настолько примитивно, что если бы нас кто-то послушал из-за рубежа, с которым мы любим сравнивать, нам всем было бы как минимум стыдно.

Что касается зарубежного опыта, о котором не раз говорили, недавно англичане отпраздновали десятилетие реформирования транспорта, немцы – шестилетие. К большому сожалению, для нас информация оттуда не обнадеживающая. И когда мы пытаемся ответить, что же произошло на первом этапе, мы с Серафимом Васильевичем публично это объявили на конференции в Кремлевском Дворце, что не состоялось того худшего, чего мы ожидали в металлургии. Не состоялось ухудшения перевозочного процесса, особенно в четвертом квартале, срыва вывоза готовой продукции. Система выстояла, справилась с перевозками. Очень многое сделано по упорядочению, мы получили свободные дороги, многое упорядочено в нормативах для деятельности самих железных дорог.

Тогда только остается ответить, а это – результат так хорошо проводимых реформ или, может быть, результат того, что они не проходили по-настоящему? У нас ответ, к сожалению, складывается так, что, может быть, то, что они по-настоящему не проходили, это и спасло всех нас вместе взятых. Может, надо это оценить и хоть сейчас назвать вещи своими именами? Мы говорили только о рынке, что только он может привлечь инвестиции в транспорт. А почему сегодня никто из выступивших не называет того, что этого же не состоялось, и не называет причин, почему не состоялось? Где нашлись эти 122 миллиарда, которые все-таки распределили? Никто не хочет сказать, что это результат того, что переоцененные в 18,5 раз основные средства позволили накачать мускулы амортизационных отчислений, которые закрыли часть проблем на транспорте. Из какого кармана эти деньги пришли? Где же те обещанные привлекаемые инвестиции, тем более зарубежные, почему их нет? И мы, что, ожидаем их по-прежнему?

А может потому, что рынка не состоялось? А почему его не состоялось? А его никто не ждет, как нам кажется. И, может быть, в этом и спасение. Почему из операторов никто по-настоящему не приобретает подвижной состав, как рассчитывали? Оказывается, потому что уже у некоторых операторов вагоны останавливаются, не используются, и мы все больше получаем просьб занять вагоны перевозками. А что же случилось? Нет ответа. Мы друг у друга найти его не можем. Это что, действительно роскошь наступила в подвижном составе? Ничего подобного. Порожняковое голодание остаётся, как и переброски из региона в регион, и сплошные запреты. Почему же тогда нормативы так работают сегодня? Предусматривалось по одному критерию – в рыночных условиях. Рынок не состоялся, а требования к грузовладельцам по платежам, по всему другому остаются рыночными. И это справедливо?

Это все делается на глазах у законодателей, в том числе в Совете Федерации. Почему так, когда мы записали в законе о железнодорожном транспорте, что тариф реформируется на основе себестоимости и величины рентабельности, которая обеспечивает безубыточность работы? Разве Совет Федерации и Дума не видят, что ничего похожего нет? Вот лежит подписанная бумага, а товарищ Христенко расправляется с тарифами, так как ему нужно латать дыры в бюджете и народном хозяйстве для других целей, может, для целей того же транспорта, если к тому же иметь в виду, что он – председатель совета директоров ОАО "РЖД"? Это так специально скомплектовано, чтобы соблюдалась видимость реформ, видимость соблюдения законов? Может, это искусственно созданное не выдержит испытание временем и рухнет, а потом каким останется транспорт, чем он будет питаться?

Можно эти вопросы продолжить, мы уже написали, видимо, дополним. Но я обращаюсь к Комиссии по естественным монополиям. Мне кажется, наступил момент взвесить и трезво оценить, где мы находимся в реформировании транспорта с той точки зрения удовлетворения народного хозяйства?

Геннадию Матвеевичу я чуть не зааплодировал, когда объявил в правлении: то, что происходило на транспорте до 15 апреля, это не реформы, это подготовка к ним. И что он считает, как президент, что реформа начинается с 15 апреля, когда начал слушаться вопрос о том, как лучше обслужить пользователей транспортных услуг, продолжается обсуждение направления, как обслужить пассажиров. Думаю, Геннадий Матвеевич прав: если это не останется только эмоциями, а начнутся действия в этом направлении, с этим можно согласиться. И с тем, что мы никаких реформ пока не провели, что только подходим к осмыслению, как я заметил, направлений, что в самом ОАО "РЖД" на этот счет далеко не одно и то же мнение.

Я понял, как лучше обслужить пассажиров. Многим ещё кажется, что их можно по-прежнему обслуживать, запрещая с ноля часов, загружать по неделе, по две, останавливать товарные потоки, что не предусмотрено никакими законами. Это знает и Совет Федерации, и Дума. Значит, всё делается, как говорится, при понимании того, что происходит, и терпимо, то есть разрешается. А если это войдёт в многолетнюю привычку? Выходит, мы хотим так дальше продолжать реформирование, кто же на страже этого, кто бы подсказал?

Мне посчастливилось побывать в Сенате США в точно такой же комиссии по транспорту. Беседовали около четырех часов. Можно долго рассказывать. Мы привезли с собой книги. Оказывается, американцы проходили примерно то же с теми же страданиями, которые мы переживаем. Много можно на этот счёт говорить, можно кое-что взять оттуда. Но там есть три человека при Президенте, которые им назначаются и увольняются и которые не занимаются нормотворчеством. Они наблюдают, как выполняются законодательные акты. И позволяют себе предостерегающе пальчиком кое-кому помахать, что для них значит – немедленно прекращайте. У них другой уклад, но мы должны тоже для своего общества что-то выработать.

Завершаю тем, что, если Совет Федерации наберется сил собрать нас всех вместе и, наконец, позволит себе прислушиваться, что на первом этапе было категорически запрещено, к мнению пользователя услуг и грузовладельцев… все делали вид, был создан общественный совет при комиссии по реформированию железнодорожного транспорта, все выступали, горячо высказывались. Но ни разу решения этого совета, как и экспертного совета штаба реформирования, где мне тоже посчастливилось участвовать, к сожалению, не доходили до реализации целей предназначения. А мы что, разные люди или мы из другого государства?

Мне кажется, произошло это потому, что нажитый в советское время багаж партнерских отношений между грузовладельцами и транспортниками постепенно и настойчиво "выжигается" из отношений и устанавливаются отношения диктата в худшем их толковании из советских времен. Остается только, кто сколько взял, тот и понес, и так далее. И, к сожалению, это проходит в нормативный акт. Надо воскресить рабочие комплексные группы, где бы все участники перевозочного процесса нашли свое место, чтобы спокойно и регулярно собираться на правовой основе. И продвигаться шаг за шагом, согласуя, что высказано нами на правлении, это и было предусмотрено документом, как проводить проверочные обкатки пионерных решений на отдельных полигонах, железных дорогах, с отдельными нашими заводами. Мы такие полигоны обеспечим. И внедрять только обкатанные, осмысленные вопросы, тиражировать на всю сеть, на все экономические районы. Как было раньше: теоретически из книг или из института "с ноля часов" делать закон, потому что "гнуть дугу" в народной хозяйстве если на первом этапе и было приемлемо, то на втором это не пройдет.

В.Г.Трушников

Слово предоставляется Давыдову Георгию Ефимовичу, президенту Национальной ассоциации транспортников.

Г.Е.ДАВЫДОВ

Не удивляет, что Совет Федерации проявляет внимание к этой законотворческой группе вопросов. Масштабы этого блока в экономике и жизни нашей страны громадные. По моим оценкам, если собрать вместе объем продаж ОАО "РЖД", операторских компаний, межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта, получим порядка 700 млрд. рублей в год. А количество работающих превышает 2 млн. человек. Поэтому понятно, что уделять этому внимание надо, это не должно быть одноразовым событием за несколько лет, надо заниматься постоянно и запланировать дальнейшее обсуждение.

Какие вопросы парных отношений видятся нуждающимися в законодательном развитии? Первое – это отношения владельцев инфраструктур. Когда Торгово-промышленная палата проводила эту работу вместе с бывшим Министерством путей сообщения, другими органами, мы многократно обращали на это внимание, в том числе на слушаниях, предваряющих рассмотрение блока законопроектов в первом чтении в Государственной Думе.

Сегодня, считаю, было просто насмешкой написать, что две инфраструктуры заключают между собой какой-то договор. Если у нас, предположим, завтра не будут объединяться с ОАО "РЖД" Якутские железные дороги, как будут строиться между ними эти самые договорные отношения? Каков будет объем отношений?

Мы получили проект изменений к тарифному руководству № 2 по поводу платы за пользование вагонами. Там маленькое уточнение. Если вагоны одной инфраструктуры ездят по путям другой инфраструктуры, то тоже с них берется плата. Представьте себе масштабы Якутских дорог, сколько надо будет платить там за сетевые вагоны или вагоны другой собственности? Каким бременем это будет ложиться на транспортные затраты грузоотправителей? Можно представить и другую картину. Если там зарегистрируют все вагоны, значит, якуты начнут брать по 0,4 процента с ОАО "РЖД", то есть мы сначала создаем вакуум, а потом плодятся какие-то вредные для развития экономики вещи.

Второй блок отношений – перевозчики и инфраструктура. Много можно про это говорить. Наша ассоциация крайне отрицательно оценивает принятые в ноябре документы, описывающие правила отношений между инфраструктурой и перевозчиками. Они мертворожденные, не имеют практического значения. Хуже даже то, что, поторопившись и приняв их, мы фактически заняли эту нишу. Теперь вместо нормальной планомерной работы надо делать поправки. Чего они касаются?

Обсуждался вопрос и в общественном совете, и практики о нём говорят. Чем перевозчик отличается от грузоотправителя? Ему нужен ресурс инфраструктуры, чтобы не ходить, как это делает грузоотправитель, заявлять конкретную перевозку только со своим локомотивом. Ему нужен ресурс, под который он планирует свои объемы перевозок. Такое понятие было вначале, и в этом плане что-то делалось. Но, видимо, послушали летние обсуждения в том числе общественного совета, и решили – раз им что-то понадобилось, давайте это как раз и уберём.

Второй момент. Конечно, это гораздо более сложное технологическое взаимодействие, чем описано в правилах. Заниматься этим надо более предметно, продуманно и детализированно, с фиксацией ответственности. Опять получается по традиции: старший ни за что не отвечает. Инфраструктура может когда-то какие-то мифические убытки оплатить, а перевозчик, как говорили классики, – и на Антона, и на Ануфрия.

Третий существенный момент этих отношений – система управления. Обсуждая все эти законопроекты два года тому назад, мы обращали внимание. Если так работать всё-таки довольно курьезно получается, один из перевозчиков себя аккумулирует и воплощает и систему управления перевозками.

Мне трудно проводить аналогии с реформами в электроэнергетике. Там, конечно, много специфичного, необязательно калькировать всё, как там (мы вносили это предложение). Только практикой подкрепляю: в системе управления должен быть некий обособленный орган, возможно, имеющий государственный статус или статус некоммерческого партнерства всех перевозчиков и инфраструктур. Но должно быть что-то общее над всеми этими многочисленными субъектами с разнонаправленными интересами, такое общее, чей авторитет и неангажированность были бы признаны, и это всё бы работало.

Третий блок отношений – перевозчики и операторы. Здесь подчеркну, что если можно выделить что-то положительное в реформе, что себя оправдало, что можно руками потрогать, пощупать, померить цифрами и что сказалось положительным в том числе и на качестве транспортного обслуживания, это создание операторских компаний. При этом подчеркну такую вещь. Чем реформа отличается от какой-нибудь бюрократической пересадки? В мероприятия реформы попадает отделение в МПС хозяйственных функций от государственных. Для этого не надо было никакую реформу проводить, можно было передавать по очереди функции в Минтранс. Всё, что осталось, называлось бы оно МПС или по-другому, продолжало бы хозяйственную работу. И не надо было этой циклопической инвентаризации, передачи, создания, в общем, действительно громаднейшей работы, если бы всё состояло только в этом – отделить хозяйственные функции от бюрократических. Но здесь у нас были другие задачи. В этом отношении чем отличается реформа? Она создает некий новый класс, некую новую прослойку – хозяйствующие субъекты. Это и есть основной признак реформы.

Сейчас мы воочию видим больше 80 компаний-операторов. Пусть они работают по-разному, с разными возможностями, но у них есть некий общий целенаправленный вектор, общие интересы. Поэтому, конечно, мы заинтересованы в том, чтобы были определены их правовое положение, тарифные условия работы, технико-экономические условия. Думаю, прежде всего при этом грузоотправители увидят дополнительное повышение качества.

Четвертый блок – перевозчики-грузоотправители. Я уже говорил (проводил тоже зампред Совета Федерации мероприятие) об этой реформе по линии перевозчики–грузоотправители, что вот будут говорить, когда по дорогам назначения отменили, когда ввели дополнительное основание по ответственности? Вот как эту реформу будут вспоминать грузоотправители, если рыночные, чисто конкурентные факторы не перекроют этих допотопных, совдеповских (в худшем смысле) остатков, которые у нас есть в уставе.

Хочу сказать, что прежде всего нужно облегчить порядок доступа к самим перевозкам. Ругай либо не ругай электроэнергетику, но, простите, мы подошли к выключателю и дали свет, расход по факту посчитали, сколько с нас требуется денег, и пошли платить. Но мы уже много ругали электроэнергетику.

А здесь мы как через бурелом пробираемся к этим контейнеру, вагону, отправке. Заранее всё надо заплатить. В этом чуднóм договоре по организации перевозок ещё и штрафы надо держать на 10 дней вперед. Много такого, что осталось у нас от того времени, когда это был сугубый дефицит. Просто и понятно: без молитвы мимо не пройдешь.

Но у нас уже, как правильно Алексей Сергеевич Хоружий отмечал, допустим, положение не такое по целому ряду видов подвижного состава и грузов, и мы приближаемся к нормальной сбалансированности. Спрос должен быть меньше предложения для того, чтобы какие-то вещи дорегулировать, о чём Анатолий Николаевич Голомолзин говорил. Первый признак – если у нас предложение превышает спрос и где-то это есть, давайте дорегулировать. Там, видимо, час пробил, надо этим заниматься.

Очень коротко и о трех очень важных моментах по законопроектной деятельности. Первое – по интермодальным, смешанным перевозкам. Не знаю, кому, но подозреваю, что надо поставить памятник всё-таки тем, кто пишет законы, за то, что у нас прямые и смешанные перевозки сейчас составляют ноль–ноль, наверное, кто-то точно скажет, сколько именно (процент, доли процента). А была всё-таки приличная величина в советские годы, и это было правильно, и объёмы перевозок тогда шли смешанно и хорошо. Чтобы этого не было, надо этим заниматься гораздо более пристально.

Основной здесь узел, с моей точки зрения, что мы плохо пользуемся применительно к железнодорожным отношениям статьей в ГК, касающейся договоров между транспортными организациями. Убрали узловые соглашения, всех превратили в грузоотправителей и грузополучателей. Это неверно, надо более точно разбираться. В центре всегда технологическое взаимодействие между транспортниками, это не возмездные отношения, а, чаще всего, отношения, работающие на общий результат.

Следующий момент – тарифное регулирование. Неплохое законодательство, считаю, статья 8 в законе о железнодорожном транспорте неплохая, но развивать её надо дальше. Прежде всего, должны быть прописаны механизмы, как вообще формируются тарифы. Механизм, вы знаете мою позицию, я много раз выступал и об этом говорил, – это тарифные съезды. Механизм наработки согласованных решений, компромиссов у нас предками нашими отработан, нам надо этим механизмом пользоваться.

И последнее – регулирование железнодорожного транспорта необщего пользования. Считаю одним из достижений нового железнодорожного законодательства введение понятия, что эта подотрасль унифицирована по своим возможностям и правовому положению с железнодорожным транспортом общего пользования. Надо её более чётко возводить в структуру, более четко описывать отношения, которые там возникают. Здесь, с моей точки зрения, забот и хлопот не меньше, если не больше, чем на транспорте общего пользования.

В.Г.Трушников

Слово – Холопову Константину Владимировичу, советнику генерального директора ООО "Концерн Союзвнештранс".