Geum.ru

В. Г. Трушников Уважаемые товарищи, хочу поприветствовать всех, кто откликнулся на наше предложение. Когда проходил законопроект о реформе железнодорожного транспорта, мы много раз собирались, встречались, обсуждали

Вид материалаЗакон
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6   7   8

А.Н.ГОЛОМОЛЗИН


Уважаемый председательствующий, уважаемые участники! Я посмотрел на проект решения. В целом…

В.Г.Трушников

Анатолий Николаевич, извините, можно я перебью? Уже от всех поступают замечания по проекту решения, а у нас процедура такая: после проведения слушаний вырабатывается проект решения, потом он рассматривается и утверждается на заседании комиссии, и после этого уже официально рассылается.

Поэтому предложение: если есть конкретные замечания по конкретным пунктам, предложенным вашему вниманию, либо что-то не учтенное, желательно подать в письменном виде, чтобы мы могли обработать, хотя будем обрабатывать стенограмму, и всё высказанное будет так или иначе отражено. Пожалуйста.

А.Н.ГОЛОМОЛЗИН


По форме я удачно начал свое выступление, думаю, мы и по содержанию договоримся. Здесь действительно есть несколько вещей, которые целесообразно поддержать, в частности, вопросы доработки транспортной стратегии на долгосрочную перспективу. Справедливо делается акцент на доработку и учет требований антимонопольного законодательства и необходимость развития конкуренции. В принципе такая позиция совпадает и с позицией Президента, который на заседании Госсовета говорил, что нашей задачей является развитие цивилизованной конкуренции в транспортные отрасли, ее комплексная модернизации. Он отмечал, что незавершенность структурных преобразований в отрасли сдерживает приток новых инвестиций, внедрение инноваций и цивилизованных адекватных времени управленческих механизмов.

Президент идет гораздо дальше записей в проекте решения. В частности, следующее предложение в этом же пункте: прекратить финансирование частных автомобильных перевозчиков за счет дорожных средств федерального и регионального бюджетов. По опросам, если говорить о необходимости существования системы дотирования, она в равной степени должна распространяться и на частных, и на государственных перевозчиков.

Президент на Госсовете сказал, что государство во все меньшей степени должно выступать как хозяйствующий субъект и как монопольный собственник, все больше должно участвовать в работе с предпринимателями, открывая новые возможности для их инициативы. Только тогда отрасль станет действительно рычагом экономического роста в стране. В этом смысле есть необходимость оглянуться, что же произошло за время структурных реформ? И сделать некоторые выводы, подвести некие итоги.

Первое. Действительно, за эти несколько лет получилось так, что железнодорожники во многом стали стимулом для экономического роста в стране. Впервые в 2003 году рост ВВП начался не только за счет внешнего фактора, но и за счет внутреннего фактора, развития экономики, в первую очередь машиностроения.

Необходимо отметить, что железнодорожное машиностроение развивалось доселе невиданными темпами: в 2001 году – 162 процента, в 2002 году – 164 процента, в 2003 году – 210 процентов. Почему это произошло? Потому что кардинально изменилась ситуация на рынке услуг железнодорожных перевозок. Доминирующее положение тогдашнего монополиста – МПС начало сокращаться, а его положение, как монополиста на рынке потребления в части железнодорожных вагонов, существенным образом сократилось. Ситуация и здесь стала достаточно конкурентной, в первую очередь за счет появления новых игроков на этом рынке. Появились компании-операторы (более 80), появились новые инвестиции: 20 млрд. рублей – инвестиции частных операторов в 2003 году. За три года поступило 35 млрд. рублей инвестиций на этом сегменте рынка. Это ситуация, скажем, инвестирование в подвижной состав, о которой мы не могли даже мечтать три года назад. Ситуация изменилась кардинально. Это первое.

Второе. Ситуация изменилась не только на рынке грузовых перевозок, она изменилась и на рынке пассажирских перевозок, появились абсолютно новые элементы на этом рынке: регулирование стало более гибким. Еще когда МАП был регулятором, мы разработали предложения, чтобы сделать гибкой систему регулирования и учесть факторы неравномерности потребления услуг пассажирских перевозок. Начиная с 2003 года эта система начала применяться. Это первый факт.

Третье. Началось дерегулирование пассажирских перевозок. Собственно говоря, традиционно считается, что пассажирские перевозки – это убыточно, это тяжелый сегмент рынка и так далее. Но жизнь показывает, что это далеко не так. Этот сегмент рынка может быть высокоприбыльным, может оказывать качественные услуги пассажирам. В этом смысле ситуация также меняется кардинально. В 2000 году тогда еще МАП дерегулировал поезда повышенной комфортности, были дерегулированы и электропоезда повышенной комфортности в межобластном сообщении (сейчас уже порядка 50 таких электропоездов).

с места

Восьмидесяти.

А.Н.ГОЛОМОЛЗИН


Уже 80, да? Ситуация развивается очень динамично, и мы рассчитываем, что в ближайшее время это число будет расти быстрыми темпами.

У нас новая услуга, новое ее качество. Мы не пошли по пути реформы ЖКХ – повышения тарифов при неизменном качестве услуги. В данном случае тариф стал дерегулированным, но потребителю дали новое качество услуги. Не так давно мы открывали вместе с президентом РАО "РЖД" господином Фадеевым и Анной Григорьевной Беловой новый маршрут Москва–Мытищи. Открыли также новую линию Павелецкий вокзал – Домодедово, там новый электропоезд, но мало того, что он новый, в нем задействовано 200 новых разработок, защищенных авторскими свидетельствами и патентами. То есть мы имеем не просто рост на этом сегменте рынка, а новое качество роста. Это создает предпосылки для устойчивого роста экономики. Поэтому наша задача поддерживать именно эти точки роста, в первую очередь. Каким образом мы можем это делать?

Главная наша задача – создание стабильных правовых рамок. По компаниям-операторам достаточно давно идет дискуссия о разработке документа, который создавал бы стабильные правовые рамки взаимодействия операторов с перевозчиками. К сожалению, в законе о железнодорожном транспорте операторы упомянуты только чисто эпизодически и не прописаны более детально правовые рамки и особенности их функционирования. Это создает определенные сложности с принятием постановления по данному вопросу.

Я уже говорил про эти 35 млрд. рублей, что совершенно очевидно. Если мы не создадим правовые рамки, то в следующие три года получим те же самые деньги, потому что возникает все больше и больше сложностей для новых участников рынка, и неизвестно, что будет в последующем. Нам важно изменить эту ситуацию и внести соответствующие законодательные изменения.

Чего мы еще не делали? Мы не делали новую рыночную инфраструктуру. По этому пути мы пошли в электроэнергетике, по этому пути идем в газовой отрасли. Мы создаем новые институты, направленные на организацию торговли, рыночных отношений. Иногда эту тему упрощают, считая, что речь идет о неких биржевых площадках. Это не просто биржевые площадки, где можно торговать электроэнергией либо организовывать торговлю услугами транспорта и газом. Речь о том, чтобы сформировать новые правила игры.

Сергей Алексеевич сказал, что у нас 10 тысяч правовых актов, которые требуют корректировки. Как сделать так, чтобы вписаться в рынок, в реальную ситуацию? Как сделать, чтобы не навредить? Здесь важно создавать такие институты, чтобы они работали на подготовку правовых актов и делали это в режиме сорегулирования с органами государственной власти. Скажем, администратор торговой системы в электроэнергетике: 50 на 50 процентов в нем и представителей государства, и представителей участников рынка. В открытом диалоге между ними, без кривых схем лоббирования и так далее идет серьёзная подготовка, подготовлено очень много документов, регламентирующих деятельность этого нового сегмента, действующего в конкурентном режиме. И здесь нам также надо двигаться в этом направлении, то есть существенным образом перестраивать систему, называемую системой фирменного транспортного обслуживания. Это также требует соответствующих изменений в железнодорожном законодательстве.

В.Г.Трушников

Слово предоставляется Хоружему Алексею Сергеевичу, генеральному директору АО "Металлургтранс".