В. Г. Трушников Уважаемые товарищи, хочу поприветствовать всех, кто откликнулся на наше предложение. Когда проходил законопроект о реформе железнодорожного транспорта, мы много раз собирались, встречались, обсуждали
| Вид материала | Закон |
- С. М. Крайнов взасаде Мы встречались с ним много раз. Он рассказ, 138.36kb.
- В. Д. Черных Уважаемые коллеги, позвольте поприветствовать вас в стенах Совета Федерации!, 723.38kb.
- Министерство транспорта российской федерации федеральное агентство железнодорожного, 557.64kb.
- Инструкция по безопасному поведению детей на объектах железнодорожного транспорта Чтобы, 17.73kb.
- Г. П. Петракова на Совете Федерального агентства железнодорожного транспорта Об итогах, 306.19kb.
- Л. С. Вздорнова Пермский институт железнодорожного транспорта, 73.52kb.
- А. Е. Рутковского Уважаемые руководители организаций-членов Ассоциации белорусских, 40.49kb.
- На первом месте должно быть наше общее благополучие; наше личное выздоровление зависит, 923.55kb.
- Инструкция по безопасному поведению детей на объектах железнодорожного транспорта, 20.28kb.
- Влияние процессов реструктуризации железнодорожного транспорта на структуру профсоюзов, 511.29kb.
К.В.ХОЛОПОВ
Уважаемые дамы и господа! Благодарю Совет Федерации за предоставленную возможность принять участие в этих слушаниях. Я представляю не только "Концерн Союзвнештранс", но и Всероссийскую академию внешней торговли, где заведую кафедрой. Поэтому будет некая консолидированная позиция.
Говоря о совершенствовании законодательства, мы должны понимать, что это не самоцель, что любое совершенствование отражает механизмы функционирования рынка и регулирования деятельности его субъектов. Остановлюсь на двух аспектах – внутреннем и международном. По внутреннему аспекту затрону три вопроса.
Вопрос первый. Если мы говорим о структуре рынка, надо избавиться от суррогатов рынка, в первую очередь, от так называемых операторских компаний. Мы должны понимать, что это искусственно созданные образования, незаконные экономические образования, если говорить простым языком.
История вопроса. Еще при Николае Семёновиче некоторые компании получили по бросовым ценам вагоны, с их помощью необходимо было монополизировать определенные направления, в частности внешнеторговых перевозок. Слава богу, тогда не получилось. Теперь встает вопрос: что делать с вагонами, как закрепиться на рынке, как поставить себя между грузовладельцем и ОАО "РЖД"? Поэтому сейчас операторские компании, я их понимаю, лоббируют свои собственные интересы, и это нормально. Так вот, они пытаются провести постановлением Правительства условия взаимодействия операторских компаний с инфраструктурой или с перевозчиками железных дорог.
Коллеги понимают, что не нужен никто между грузовладельцами и перевозчиками, у нас уже есть экспедиторы. Хоть плохонький закон о транспортной экспедиционной деятельности, регулирующий отношения между грузовладельцем и экспедитором, но он есть. Мы что, хотим ещё одного посредника поставить, чтобы уже точно знали, что, куда и через кого обращаться к перевозчикам?
На мой взгляд, и я прошу внести это в проект резолюции, надо убрать в пункте 4 проекта решения тезис о принятии окончательного решения о необходимости функционирования компаний-операторов. Кроме того, если идти дальше, из статьи 2 закона о железнодорожном транспорте следует исключить из понятийного аппарата этих самых операторов.
Второй вопрос, который почему-то никто не рассматривает всерьёз и не думает об этом, – о необходимости законодательной поддержки страховой деятельности, а именно страхования ответственности перевозчиков и владельцев инфраструктуры. Потому что на самом деле мы прекрасно понимаем, что, да, у нас совмещена перевозочная и инфраструктурная деятельность в лице, например, ОАО "РЖД", но у нас наверняка появятся (и уже есть) перевозчики. А чем они отвечают перед грузовладельцами? Практически – ничем. Поэтому это, конечно, чисто пилотное, как вы понимаете, мнение, не проработанное, но необходимо говорить о страховании ответственности деятельности субъектов рынка грузовых железнодорожных перевозок.
И третий вопрос внутреннего транспорта – ограничение монопольной деятельности ОАО "РЖД". Да, совмещены перевозочная и инфраструктурная деятельность, но, посмотрите, некоторые филиалы идут и дальше. Возьмите "Трансконтейнер" – он и планирует, и регулирует, и экспедирует. А зачем? Значит, это очередное проявление монополизма.
Поэтому, считаю, для ОАО "РЖД" достаточно уже того, что оно одновременно и инфраструктура, и перевозчик. И как совершенно верно было замечено предыдущими ораторами, в условиях недискриминационного доступа, конечно, ОАО "РЖД", как перевозчик первым подаст заявку, если будет ограничение пропускной способности к ОАО "РЖД", как инфраструктуре. Это понятно. Поэтому, на мой взгляд, надо ограничить монопольные проявления ОАО "РЖД".
И второй большой аспект – международный. Дело в том, как вы знаете, что будет уже 25 членов Европейского союза. А мы все прекрасно понимаем, что никакого СНГС у них не будет, там Бернские грузовые конвенции, так называемый "КОТИФ".
Коллеги, если мы с вами хотя бы не начнем процедуру гармонизации законодательства, а вы прекрасно понимаете, что за 130 лет законодательной базы российских железных дорог их устав концептуально практически не менялся, нам будет плохо. Почему внешняя торговля экспортирует товары на условиях: ДАВ – западная граница бывшего СССР? А потому что на этих границах происходит то, что юристы называют переломом транспортного права. СНГС и "КОТИФ" – не преемственные нормативные акты, их невозможно совместить, хотя попытки были. Например, помните, был так называемый ГБРТ, нормативный акт, который пытался регулировать перевозки между Россией и Германией.
Уж сколько я говорю о том, что это надо делать, и, помня, что инициатива наказуема, готов, так как занимаюсь давно, не один десяток лет, международным частным транспортным правом, если будет такое предложение, принять участие в решении вопросов гармонизации российского и международного железнодорожного законодательства. (Аплодисменты.)
В.Г.Трушников
Хотел посоветоваться: заявлено ещё семь выступающих. Будем делать перерыв? (Шум в зале.) Сложно выбирать, кому предоставить слово, кому нет.
с места
Если соблюдать регламент, все бы успели.
реплика
Министерством путей сообщения заявлено три выступления.
В.Г.Трушников
Значит, будем без перерыва? Хорошо. Тогда слово предоставляется Ефимову Виталию Борисовичу – президенту Союза транспортников России. Пожалуйста.
В.Б.ЕФИМОВ
Спасибо за предоставленную возможность. Во-первых, я очень рад за наши ОАО "РЖД", что они уже построили красивый капитализм. Вот я слушал Анну Григорьевну Белову, и просто душа радовалась, что всё решено, и нет проблем. И, наверное, действительно лорды к нам должны приехать учиться, потому что они там уже всё развалили своими такими вот поступками, модернизируя транспортную систему. Я не знаю до сих пор, они там закрыли свои железные дороги или нет? Кстати, про США говорили, а там закон о запрещении конкуренции на железных дорогах. Туда тоже ездили учиться, оказывается, на железных дорогах нельзя конкурировать, запрещено законом.
Но по существу, наверное, страна стоит после дефолтов и всевозможных экономических кризисов перед новой проблемой – что делать с экономикой России? Президент её сформулировал коротко – повысить эффективность российской экономики.
Если говорить с этой точки зрения, то железнодорожный транспорт вносит большой вклад в такую схему. Правда, Анна Григорьевна говорит не о 84 процентах объёмов перевозок, а о 10 процентах, здесь ошибаться не надо. Но возят всё-таки 10 процентов, в основном, массовых сырьевых грузов, которые в принципе нужны каждому. Я имею в виду объёмов, а не грузооборота.
Поэтому, когда говорили о начале реформ, то поставили всё-таки 12 целей. Назову хотя бы две: мне кажется, первая – получение внешних инвестиций. Они действительно идут, не надо этого отрицать. Ну, а что сделаешь? Вагонов у алюминщиков нет, значит, надо их покупать, у нефтяников – тоже, тоже надо покупать. Они это могут, у них деньги есть, они и покупают.
реплика
Они "Челси" покупают, а не вагоны.