Увеличение технической скорости движения городского автобуса на маршруте №17 города Гомеля
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
?. При рекомендованном замедлении 1,5 м/с2 и ускорении при разгоне 0,8 м/с2 [25] автобусу при движении со скоростью 11 м/с до полной остановки потребуется 8 секунд времени и для разгона после остановки на остановочном пункте 16 секунд. Расстояния которые проходит автобус при торможении и разгоне равны 40 и 50 метров соответственно. Если учесть, что автобус движется с постоянной скоростью 11 м/с, то время, затрачиваемое автобусом при прохождении участка дороги расстоянием 90 метров составляет 8 секунд. Таким образом, экономия времени путем исключения малоэффективной остановки составляет 16 секунд.
При решении вопросов рациональной организации движения автобусов необходимо располагать подробными данными как о характере и закономерностях распределения пассажиропотоков, так и по объему фактически выполняемых пассажирских перевозок на каждом маршруте.
Пассажиропотоки характеризуются мощностью, то есть количеством пассажиров, проезжающих в определенное время через данное сечение маршрута в одном направлении.
Графики изменения пассажиропотока по длине маршрутов характеризуют нагрузку автобусов на маршрутах. Большинство автобусных маршрутов имеет наибольшую величину пассажиропотока в средней части маршрута; по мере удаления к конечным остановочным пунктам пассажиропоток уменьшается.
По данным приложения Г на рисунках 3.3 и 3.4 приведен пассажиропоток на маршруте №17 города Гомеля
Рисунок 3.3 - Картограмма распределения пассажиропотоков по участкам городского маршрута №17 города Гомеля в прямом сообщении
Рисунок 3.4 - Картограмма распределения пассажиропотоков по участкам городского маршрута №17 города Гомеля в обратном сообщении
Как видно из картограмм равномерность наполнения по длине маршрута неодинакова. Расчет неравномерности наполняемости маршрута производится по формуле:
(3.2)
где - максимальное число перевозимых пассажиров на перегоне;
- среднее число перевозимых пассажиров на перегоне;
(3.3)
где - число перегонов;
- количество перевозимых пассажиров на i-ом перегоне.
Используя формулы 3.2 и 3.3 произведем расчет для городского автобусного маршрута №17 города Гомеля:
в прямом направлении;
в обратном направлении;
Определение оптимального комбинированного режима движения автобусов на маршруте представляет собой экстремальную задачу на минимизацию суммарных затрат времени пассажиров с учетом заданных ограничений (требований к решению). В качестве целевой функции задачи выступают суммарные затраты времени пассажиров на передвижения по маршруту, включая время: подхода к пункту посадки, ожидания автобуса, посадки в автобус, поездки, высадки из автобуса и движения от пункта высадки до места назначения.
Наиболее сложным моментом в решении данной задачи является выбор переменной, характеризующей не отдельные составляющие режимы движения, а комбинированный режим движения в целом. Основное отличие комбинированного режима движения от обычного состоит в том, что при комбинированном режиме движения на каждой остановке маршрута останавливаются не все автобусы, работающие на маршруте, а только какая-то их часть или доля. При этом доля автобусов, останавливающихся на каждом остановочном пункте маршрута, зависит только от режима движения и, следовательно, точно характеризует комбинированный режим движения автобусов относительно данного остановочного пункта. Поэтому в качестве переменной для рассматриваемой задачи определения оптимального комбинированного режима движения автобусов на маршруте принимается доля автобусов kj, которые должны останавливаться на каждой j-й (j=1, 2,.., n) остановке маршрута при комбинированном режиме движения.
Вводится основное ограничение на переменную 0?kj ?0,8 [1].
Для нахождения оптимального режима движения автобусов относительно остановочных пунктов маршрута необходимо определить значение kj, при котором достигается минимум суммарных затрат времени пассажиров.
На практике kj вычисляют с точностью до 0,1.
При регулярном движении автобусов на маршруте и отсутствии отказов в посадке kj можно определить по формуле:
(3.4)
где - исходный интервал движения автобусов на маршруте (до организации комбинированного режима движения), мин,
мин.;
- число пассажиров, пользующихся j-й остановкой маршрута;
- число пассажиров, проезжающих мимо j-й остановки маршрута.
(3.5)
где - число посадок на j-й остановке маршрута, пассажиров;
- число выходов на j-й остановке маршрута, пассажиров.
Допускаемая при этом погрешность для существующих маршрутов не превосходит 1-2 % и не имеет практического значения.
Из формулы 3.4 можно получить необходимое условие организации комбинированного режима движения автобусов на маршруте в зависимости от распределения пассажиропотока. Поскольку организация скоростного или экспрессного режима движения может быть оптимальной только при наличии на маршруте остановочных пунктов со значениями kj?0,8, из формулы 3.4, получается что число пассажиров, проезжающих мимо j-й остановки, должно превышать число пассажиров, пользующихся этой остановкой, не менее чем в 3-5 раз. Это позволяет немедленно после определения пассажиропотока на маршруте оценить целесообразность организации скоростного автобусного сообщения.
На основе полученных значений переменной kj для всех остановочных пунктов маршрута можно построить оп