Совершенствование организации дорожного движения на улице Гоголя
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
ки в течение всей недели держится высокий уровень совершения ДТП, только в выходные дни (субботу и воскресенье) происходит снижение аварийности (рисунок 1.4).
Таблица 1.3 - Распределение ДТП по часам суток за 2003-2005 год
время00-0101-0202-0303-0404-0505-0606-0707-08Кол-во ДТП1699113331время08-0909-1010-1111-1212-1313-1414-1515-16Кол-во ДТП3845708692727679время16-1717-1818-1919-2020-2121-2222-2323-24Кол-во ДТП71100534038403330
Рисунок 1.4 - Распределение ДТП по дням недели за 2003-2005 г.
Анализ распределения ДТП по месяцам в течение года показал, что наибольший рост количества ДТП происходит в сентябре и октябре. В ноябре наблюдается резкий спад, а после, в декабре, - самый высокий уровень ДТП. В остальные месяцы уровень аварийности примерно одинаков, небольшое снижение наблюдается в летние месяцы. В целом распределение ДТП по месяцам в разные годы значительно различается. Каждый месяц на ул.Гоголя происходит минимум 11 ДТП. Наиболее наглядно это отражает рисунок 1.5.
Рисунок 1.5 - Распределение ДТП по месяцам за 2003-2005 годы
Анализ распределения ДТП по часам в течение суток показал, что наибольшее количества ДТП происходит с 8 до 24 часов. Это объясняется, тем, что это время активного движения транспорта. После 24 часов идет спад количества ДТП. Наименьшее количество происходит в ночное время и в утренние часы с 1 до 7 часов (рисунок 1.6).
Рисунок 1.6 - Распределение ДТП в течение суток за 2003-2005 год
Рисунок 1.7 - Доля ДТП с пострадавшими от общего количества ДТП за 2003-2005 год
Можно выделить пять наиболее часто встречающихся причин, вызывающих столкновения транспортных средств:
Столкновения, возникшие при поворотах;
Столкновения при отвлечении внимания водителя при выполнении маневров на перекрестках и перегонах (наружная реклама);
Столкновения, возникшие при превышении допустимой скорости 60 км/ч;
Столкновения, возникшие при предотвращении наезда на пешехода;
Столкновения, возникшие из-за плохой видимости технических средств регулирования дорожного движения.
Существует две основные причины, вызывающие наезд на пешехода:
Переход дороги в неустановленном месте, неожиданный выход пешехода на проезжую часть;
Перебегание проезжей части перекрестка на запрещающий сигнал светофорного объекта.
На основании документальных исследований были выявлены очаги аварийности на ул.Гоголя. Наиболее опасными являются следующие участки ул.Гоголя:
перекрестки: ул.Гоголя - ул.Пролетарская, ул.Гоголя - ул.Ленина, ул.Гоголя - ул.Красина.
перегоны: от ул.Ленина до ул.Пролетарская и от ул.Савельева до ул.Бурова-Петрова.
.2 Исследование интенсивности движения
Регулирование дорожного движения можно представить как один из частных случаев управления определенным техническим процессом. Поэтому возможен и обычно используется традиционный подход, предполагающий знание характеристик объекта управления.
Характеристики улично-дорожной сети и параметры транспортного потока изменяются случайно как в пространстве, так и во времени. Это вызвано сочетанием множества факторов, таких как: особенности рельефа дороги, изменение климатических условий, участие человека в транспортном процессе, конструктивные особенности и эксплуатационное состояние транспортных средств. Поэтому разработка мероприятий по организации безопасного дорожного движения возможна лишь при тщательном исследовании указанных характеристик объекта регулирования.
Натурные исследования заключаются в. фиксации конкретных условий и показателей дорожного движения, фактически происходящего в течение заданного периода времени. Эта группа методов в настоящее, время наиболее распространена и отличается большим многообразием. Натурные исследования являются единственным способом получения достоверной информации о состоянии дорог и позволяют дать точную характеристику существующих транспортных и пешеходных потоков.
Натурные исследования характеристик дорожного движения могут быть с точки зрения метода получения и характера получаемой информации подразделены на две подгруппы: 1) изучение на стационарных постах, позволяющие получить многие характеристики и их изменение во времени, однако только в тех сечениях улично-дорожной сети, где они расположены; 2) изучение с помощью подвижных средств, позволяющее получить пространственную и пространственно-временную характеристику различных факторов дорожного движения.
Исследования, относящиеся ко 2-й группе, чаще всего осуществляют при помощи автомобиля-лаборатории или так называемого автомобиля, плавающего в потоке. Общим условием для всех натурных исследований является необходимость присутствия наблюдателя (или автоматического датчика) в обследуемой точке улично-дорожной сети. Натурные исследования дорожного движения могут осуществляться пассивными или активными методами.
При пассивном методе (простом наблюдении) фиксируются лишь фактически сложившиеся режимы движения, и экспериментатор не вмешивается и не изменяет их, т.е. получает фотографию существующего положения. Вместе с тем во многих случаях определенные показатели транспортного и пешеходного потока могут существенно изменяться даже при относительно небольшом улучшении организации движения, например, при введении необходимой информации для участников движения. Поэтому во многих случаях необходимо проведение активного эксперимента, т.е. не только ограничивающегося фиксацией существующего поло