Паровоз серии ФД, его параметры и проектирование
Информация - Транспорт, логистика
Другие материалы по предмету Транспорт, логистика
я составляла 179 см ,.,.">и с таким конусом паровоз прошёл испытания первого и второго циклов. Однако уже в ходе испытаний первого цикла обнаружилось, что в цилиндрах паровой машины появляется повышенное противодавление, величина которого на высоких скоростях могла достигать 1 кгс/смІ , что значительно снижало эффективность работы машины и мощность паровоза. Тогда комиссия ОГПУ выступила с инициативой провести опыты, в ходе которых определить наиболее подходящий тип конуса для советских паровозов.
В июле - августе на ФД20-1 были начаты сравнительные испытания конусов, причём изготовленных как по проектам, разработанным в ЦЛПБ, так и проектам разработки ТБ ОГПУ. испытания проводились группой сотрудников ИРТ под руководством старшего научного сотрудника П. А. Гурского. Все представленные в ходе испытаний типы конусов можно разделить на 4 группы:
круглые конусы - имеют выходное отверстие круглой формы, при этом мог быть установлен обычный мостик, либо четырёхсторонний рассекатель;
(), форму;
конусы с промежуточными насадками (одно-, либо двухтрубные);
четырёхдырные конусы с изолированными каналами.
При этом для каждой группы конусов были спроектированы отдельные варианты дымовых труб, благодаря чему испытания каждого конуса проводились с соответствующей ему дымовой трубой.
).,.,,.,20-1:">При испытаниях конусы в основном сравнивались по коэффициенту полезного действия, который по грубой оценке определялся соотношением создаваемого в дымовой коробке разрежения (в мм водного столба) к противодавлению в паровых цилиндрах (Pe, в кгс/смІ ). В сентябре испытания были завершены и сотрудники ИРТ дали заключение, что наилучшие результаты показал четырёхдырный конус. Для того чтобы понять, какие преимущества дал новый тип конуса по сравнению со старым, достаточно сравнения. Так, паровоз ФД20-1 развивал наибольшую мощность при:
? = 0,5 и V = 35 км/ч
? = 0,4 и V = 40 км/ч
При этих условиях:
для однодырного конуса с постоянным сечением и простым мостиком:
при ? = 0,5 ,Fi=14800()">и V = 35 км/ч, противодавление Pe = 0,68 кгс/смІ , а сила тяги при этом Fi = 14 800 кгс (тяговые данные были получены ещё в ходе испытаний первого цикла)
при ? = 0,4 ,Fi=17200">и V = 40 км/ч, противодавление Pe = 0,88 кгс/смІ , а сила тяги при этом Fi = 17 200 кгс
для четырёхдырного конуса с раздельным выхлопом:
при ? = 0,5 ">и V = 35 км/ч, Pe = 0,19 кгс/смІ
при ? = 0,4 ">и V = 40 км/ч, Pe = 0,21 кгс/смІ
Таким образом, теоретическое приращение мощности паровоза (?Ni) будет составлять:
при ? = 0,5 и V = 35 км/ч, ?Ni = 7,5 %
при ? = 0,4 и V = 40 км/ч, ?Ni = 8,7 %
Проведённые в дальнейшем тяговые испытания также подтвердили увеличение мощности при экономии в топливе и воде, в результате чего на всех дальнейших паровозах ФД стали четырёхдырный конус с раздельным выхлопом. Диаметр каналов у такого конуса составлял 100 мм, а общая площадь выхлопных отверстий была равна 314 см.
паровоз рельсы испытание нагрузка
6.СЕРИЙНЫЕ ПАРОВОЗЫ
6.1 КОНСТРУКТИВНАЯ СХЕМА ПАРОВОЗА ФД20