Geum.ru

Информация по предмету Транспорт, логистика

  • 161. Назначение двухосной тележки
    Другое Транспорт, логистика

    Неисправности надрессорной балки

    • продольные трещины в опорной поверхности подпятникового места;
    • поперечные трещины опорной поверхности подпятникового места, если суммарная длина не более 250 мм;
    • трещины внутреннего бурта;
    • кольцевые трещины опорной поверхности подгогтаикового места, при суммарной длине не более 250 мм;
    • трещины, идущие от технологического отверстия к концевой части балки;
    • трещины в углах между ограничительными буртами и наклонной плоскостью для клина;
    • выработки опорной поверхности подпятникового места и их выработка;
    • повреждение опоры коробки скользунов на горизонтальной поверхности;
    • трещины в балках нижнего пояса и вертикальных стенках;
    • износ фрикционных клиньев.
    • 2.4 Ремонт двухосной тележки грузового вагона Ремонт надрессорной балки
    • При ремонте надрессорной балки разрешается заваривать:
    • продольные трещины опорной поверхности подпятникового места, но не переходящие через наружный бурт на плоскость верхнего пояса;
    • поперечные трещины опорной поверхности подпятникового места при условии, что суммарнаядлина не превышает 250 мм;
    • трещины внутреннего бурта, выходящие и не выходящие на опорную поверхность подпятникового места;
    • кольцевые трещины опорной поверхности подпятникового места, при суммарной длине не более 250 мм;
    • продольные трещины верхнего пояса, идущие от технологического отверстия к концевой части балки не более 250 мм или к подпятниковому месту, но не переходящие на наружный бурт;
    • трещины в углах между ограничительными буртами и наклонной плоскостью для клина.
    • Разрешается:
    • наплавлять наклонные плоскости надрессорных балок;
    • наплавлять выработки опорной поверхности подпятникового места и их выработку при условии статочной толщины не менее 11 и 7 мм, и глубине не более 32 мм, что определяют при помощи шаблона до наплавки и им после наплавки и обработки резанием;
  • 162. Назначение и типы автомобильных двигателей
    Другое Транспорт, логистика

    Горючая смесь перемешивается с остаточными отработавшими газами, образуя при этом рабочую смесь. В конце такта впуска давление в цилиндре составляет 0,08... 0,09 МПа, а температура рабочей смеси 80... 120 °С. Такт сжатия (рис.3, б) происходит при перемещении поршня от НМТ к ВМТ. Впускной и выпускной клапаны закрыты. Объем рабочей смеси уменьшается, а давление в цилиндре повышается и в конце такта сжатия составляет 0,9... 1,5 МПа. Повышение давления сопровождается увеличением температуры рабочей смеси до 450...500°С. При такте рабочего хода (рис.3, в) впускной и выпускной клапаны закрыты. Воспламененная в конце такта сжатия от свечи зажигания рабочая смесь быстро сгорает (в течение 0,001 ...0,002 с). Температура и давление образовавшихся газов в цилиндре возрастают соответственно до 2200...2500°С и 4...5,5 МПа. Газы давят на поршень, он движется от ВМТ до НМТ и совершает полезную работу, вращая через шатун 2 коленчатый вал 1. По мере перемещения поршня к НМТ и увеличения объема пространства над ним давление в цилиндре уменьшается и в конце такта составляет 0,35...0,45 МПа. Снижается и температура газов до 900..Л200 °С. Такт выпуска (рис. 3, г) происходит при движении поршня от НМТ к ВМТ. Впускной клапан закрыт. Отработавшие газы вытесняются поршнем из цилиндра через выпускной клапан, открытый распределительным валом. Давление и температура в цилиндре уменьшаются и в конце такта составляют 0,1 ...0,12 МПа и 700...800°С. Из рассмотренного рабочего процесса (цикла) следует, что полезная работа совершается только в течение одного такта рабочего хода. Остальные три такта (впуск, сжатие, выпуск) являются вспомогательными, и на их осуществление затрачивается часть энергии, накопленной маховиком двигателя, который установлен на заднем конце коленчатого вала, при рабочем ходе. Рабочий процесс четырехтактного дизеля существенно отличается от рабочего цикла бензинового двигателя по смесеобразованию и воспламенению рабочей смеси. Основное различие рабочих циклов состоит в том, что в цилиндры дизеля при такте впуска поступает не горючая смесь, а воздух, и при такте сжатия в цилиндры впрыскивается мелкораспыленное топливо, которое самовоспламеняется под действием высокой температуры сжатого воздуха. Рассмотрим более подробно рабочий цикл дизеля. Такт впуска (рис.4, а) осуществляется при движении поршня 2 от ВМТ к НМТ. Выпускной клапан 6 закрыт. Вследствие образовавшегося вакуума в цилиндр 7 через воздушный фильтр 4 и открытый впускной клапан 5 поступает воздух из окружающей среды. В конце такта впуска давление в цилиндре составляет 0,08...0,09 МПа, а температура - 40...60°С.

  • 163. Назначение, устройство и работа сцепления
    Другое Транспорт, логистика

    Неполное выключение сцепленияНедопустимое увеличение свободного хода педали сцепленияОтрегулировать свободный ход педали сцепленияКоробление ведомого дискаОтрихтовать диск или заменить новымНеровности на рабочих поверхностях дисков сцепления или маховикаЗачистить накладки металлической щёткой, поверхность маховика проточить, при необходимости заменить диск с кожухом и диафрагменной пружинойОслабление крепления или поломка фрикционных накладок ведомого дискаЗаменить накладкиЗаедание ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала коробки передачОчистить шлицы и смазать. Заменить ведущий вал, а при необходимости и ведомый диск, если шлицевая часть изношена или смятаНаличие воздуха в системе гидроприводаПрокачать системуУтечка жидкости из системы гидропривода через соединения или трубопроводыПодтянуть соединения, заменить повреждённые детали, прокачать систему гидроприводаЗасорение отверстия в крышке бачка, вызывающее разрежение в главном цилиндре и подсос воздуха в цилиндр через уплотненияПрочистить отверстие в крышке бачка, прокачать системуНарушение герметичности при загрязнении или износе кольцевого клапана главного цилиндраОчистить кольцевой клапан, при износе заменитьПоломка пластин, соединяющий нажимной диск с кожухом и упорный фланец с кожухом сцепленияЗаменить кожух сцепления с нажимным диском в сбореОслабление крепления диафрагменной пружины. Перекос или повреждение нажимного диска вследствие отгибания фиксаторовЗаменить кожух сцепления в сбореНеодновременное нажатие подшипника муфты выключения сцепления на рычаги выключения сцепленияОтрегулировать взаимное расположение концов рычагов выключения сцепленияНеполное включение сцепления (сцепление "буксует")Недостаточный свободный ход педали сцепленияОтрегулировать свободный ход педали сцепленияПовышенный износ фрикционных накладок ведомого дискаЗаменить фрикционные накладки или ведомый диск в сбореЗамасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного дискаТщательно промыть уайт-спиртом замасленные поверхностиЗасорено или перекрыто кромкой уплотнительного кольца компенсационное отверстие главного цилиндраПромыть цилиндр и прочистить компенсационное отверстиеЗагрязнение или несоответствие техническим условиям тормозной жидкости, вызывающее заедание поршня рабочего цилиндра при его движенииСлить тормозную жидкость, систему гидропривода промыть, повреждённые детали заменить. Заполнить систему рекомендованной тормозной жидкостьюПовреждение или заедание привода сцепленияУстранить неисправности, вызывающие заеданиеНеполный возврат педали сцепления при потере упругости оттяжной пружиныЗаменить пружинуНеправильная установка фрикционных накладок на ведомом дискеЗаменить накладки и проверить их торцевое биениеОслабление нажимных пружин сцепленияЗаменить пружины новымиРазбухание манжет главного и рабочего цилиндра в результате применения тормозной жидкости несоответствующего состава либо попадания в жидкость бензина или минерального маслаСлить тормозную жидкость, всю систему гидропровода тщательно промыть, повреждённые резиновые детали заменить. Заполнить систему тормозной жидкостью соответствующего составаРывки при работе сцепленияЗаедание ступицы ведомого диска на шлицах ведущего валаОчистить шлицы и смазать. Если шлицевая часть изношена или смята, заменить ведущий вал, а при необходимости и ведомый дискЗамасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного дискаТщательно промыть уайт-спиртом замасленные поверхности и устранить причину замасливанияЗаедание в механизме привода выключения сцепленияДеформированные детали заменитьНедопустимый износ фрикционных накладок ведомого дискаЗаменить накладки новымиКоробление ведомого дискаОтрихтовать диск или заменить новымОслабление крепления накладок ведомого дискаЗаменить неисправные заклёпки, при необходимости заменить накладкиПовреждение нажимного дискаЗаменить кожух сцепления в сбореНеодновременное нажатие подшипника муфты выключения сцепления (угольно-графитового подтяпника) на рычаги выключения сцепленияОтрегулировать взаимное расположение рычагов выключения сцепленияПотеря упругости пластинчатых пружин ведомого дискаЗаменить ведомый диск в сбореЗаедание рычагов выключения сцепления в опорах или выступов нажимного диска в окнах кожухаЗаменить изношенные деталиИзнос окон под пружины гасителя крутильных колебаний в ведомом диске, ступице и пластине демпфера. Осадка или поломка пружин гасителя крутильных колебанийЗаменить ведомый диск в сбореПовышенный шум при выключении сцепленияИзнос, повреждение или плохая смазка подшипника муфты выключения сцепленияЗаменить подшипникНедопустимый зазор в шлицевом соединении ступицы ведомого диска и ведущего вала коробки пердачЗаменить изношенные деталиИзнос переднего подшипника ведущего вала коробки передачЗаменить подшипникПовышенное биение пяты отжимных рычаговСнять механизм сцепления и с помощью спец. приспособления регулировкой положения пяты отжимных рычагов устранить повышенное биение пятыЗадевание обоймы подпятника за пяту сцепления вследствие уменьшения высоты (повышенного износа) графитового подпятникаЗаменить графитовый подпятникПовышенный шум при включении сцепленияПоломка или потеря упругости пружин демпфера ведомого дискаЗаменить ведомый диск в сбореНедостаточный свободный ход педали сцепленияОтрегулировать свободный ходПоломка, потеря упругости или соскальзывания оттяжной пружины вилки выключения сцепленияЗаменить пружину новой или закрепить соскользнувшуюНедопустимый зазор в шлицевом соединении ступицы ведомого диска и ведущего вала коробки передачЗаменить изношенные деталиСкрип при нажатии на педаль сцепления при неработающем двигателеОтсутствует смазка или износились пластмассовые втулки оси педали сцепленияСмазать пластмассовые втулки коллоидно-графитным препаратом или заменить изношенные новымиУвеличение усилия, требуемого для выключения сцепленияЗаедание в шарнирных сочленениях механизма сцепления или его приводаУстранить заедание или заменить изношенные деталиДрожание педали в начальный момент выключения сцепленияПовышенное биение пяты отжимных рычаговСнять механизм сцепления и регулировкой положения пяты отжимных рычагов устранить повышенное биение пятытрансмиссия автомобиль сцепление двигатель

  • 164. Нетрадиционные виды тяги
    Другое Транспорт, логистика

    При электрификации магистральных и промышленных железных дорог не всегда экономически целесообразна и технически выполнима подвеска контактного провода над всеми путями станции, примыкающими к ней ветками и отдельными парками. Подвеска контактного провода над путями погрузки и выгрузки, а также путями, заходящими в производственные помещения, может привести к затруднениям технологических процессов погрузочно-разгрузочных работ и не позволяет использовать некоторые средства механизации. Поэтому одновременно с введением электрической тяги обычно на маневровой работе сохранятся автономные локомотивы в виде тепловозов и паровозов. Если эти локомотивы загружены полностью, то основным недостатком сочетания электровозов и автономных локомотивов является необходимость организации ремонта и обслуживания разнородного оборудования, ведущая к повышению эксплуатационных расходов. Если же работа автономных локомотивов невелика, то к этому недостатку добавляется низкое их использование. Поэтому в ряде случаев оказывается целесообразным применять на маневровой работе и особенно в условиях электрифицированных подъездных путей локомотивы с двумя источниками энергии и, в частности, дизель-контактные локомотивы. Эти локомотивы обычно представляют собой электровозы, на которых установлены дизель-генераторные агрегаты, приводимые во вращение дизелем. От них питаются тяговые электродвигатели при движении локомотива по неэлектрифицированным путям. Скорость вращения вала дизеля почти не меняется, а скорость локомотива регулируется изменением тока возбуждения генератора путем изменения включенных в цепь пусковых сопротивлений.

  • 165. Новое в тормозных системах
    Другое Транспорт, логистика

    По удачному совпадению русское звучание аббревиатуры совпало с иностранным: Anti - анти, Blockier - блокировочная, Systems - система. Сегодня, когда в автомобиле на помощь АБС пришли устройства управления силой тяги и сложнейшие системы динамического контроля, и в голову не приходит, что еще двадцать лет назад ничего подобного не существовало. Если автомобиль въезжал на скользкую дорогу или на участок смешанного покрытия, где одни колеса оставались на асфальте, а другие попадали на песок или гравий, опытные водители тормозили прерывисто, не допуская срыва в занос. Новичкам оставалось уповать на чудо - не так-то просто уловить начало блокировки колес. С этого момента сам смысл торможения оказывается под угрозой, поскольку колесо перестает сохранять сцепление с поверхностью дороги и начинает бесконтрольно скользить по ней. Причем бывают случаи, когда блокировка наступает даже при легком нажатии на педаль тормоза. Так происходит, например, на скользкой трассе. Коэффициент сцепления шин с обледеневшей дорогой невелик - и пожалуйста - потеря управления, занос, ДТП. Первая работающая автомобильная антиблокировочная система тормозов была создана компанией Bosch. На серийном автомобиле АБС появилась в 1978 году - покупатели Mercedes-Benz S-сlass (W 116) могли заказать эту систему в качестве опции. Однако создание АБС имеет более давнюю предысторию. Патент на «дополнительное устройство, предотвращающее блокирование колес при торможении автомобиля» компания Bosch получила еще в 1936 году. Долгое время испытания подобных систем заканчивались неудачей - устройство было слишком сложным и работало чересчур медленно. Только в 1970-х годах благодаря бурному развитию технологий (были созданы микропроцессоры с высоким быстродействием) компании Bosch удалось построить работающую версию АБС. С момента представления системы ABS на мировой рынок, компания Bosch основательно усовершенствовала и модернизировала технологию электронных тормозных систем. Их функциональная эффективность неуклонно повышается. Вместе с тем проводится и инженерная оптимизация, благодаря которой размеры и вес приборов становятся меньше. В октябре 2001г. компания Bosch выпустила систему ABS 8-го поколения. Ее вес составил 1,6 кг, что в сравнении с 6,9 кг первой системы 1978 года говорит об основательной оптимизации технологии. Сейчас системы подобного рода применяют не только на автомобилях, но и на железнодорожном транспорте и даже на самолетах.

  • 166. Новые виды транспорта
    Другое Транспорт, логистика

    По сравнению с наиболее передовыми конструкциями гибридных систем электромобилей с топливными элементами и маховичными накопителями, например, схемой предложенной и осуществленной фирмой "BMW", преимуществом новой концепции является меньшие габаритно-массовые показатели и высший КПД электромашины. Это обусловлено тем, что в новой концепции электромашина не универсальная, обратимая, а узко специализированная, разгонная, загруженная практически постоянной мощностью, почти на порядок меньше максимальной и при высоких частотах вращения. Второе преимущество заключается в отсутствии сложного дифференциального механизма с тремя фрикционными муфтами или тормозами, переключающими режимы. Третье преимущество состоит в том, что процесс регулирования частот вращения и моментов от супермаховика до ведущих колес осуществляется не электроприводом, а механическим вариатором, имеющим высший КПД. В особенности это касается процесса рекуперации энергии при торможении, в результате которого кинетическая энергия машины переходит в супермаховик. Ни по частотной полноте передачи этой энергии, ни по КПД этого процесса, электротрансмиссия не идет ни в какое сравнение с механическим вариатором. И последнее преимущество, о котором уже говорилось почти традиционная автомобильная схема и соизмеримые габаритно-массовые показатели нового энергетического блока с существующими двигателями, позволяют легко заменять один вид источника энергии на другой, получая при этом как автомобиль (с обычной или гибридной схемой двигателя), так и гибридный экономичный и динамичный электромобиль новой концепции.

  • 167. Нормирование шума автомобиля
    Другое Транспорт, логистика

    В выхлопных газах дизеля присутствуют, иногда в больших количествах, частицы углерода (сажа). Это происходит из-за наличия зон богатой смеси в струе распыляемого топлива. Сажевыделение дизеля создает характерный черный дым выхлопа и так же, как и другие вещества, ограничивается нормами токсичности. Снижение сажевыделения достигается более ранним впрыском (ограниченным, правда, "жесткостью" сгорания и повышением нагрузок на детали) и ограничением подачи насоса. Среди конструктивных мероприятий следует отметить увеличение скорости впрыска и качества распыливания топлива за счет увеличения давления подачи, а также электронное регулирование подачи. Дымление двигателя резко возрастает при приближении состава смеси к стехиометрическому (а = 1), поэтому дизели, несмотря на то, что вблизи а = 1 мощность и крутящий момент максимальны, имеют ограничение по пределу дымления. Сравнительно низкий уровень СО, СН и NOx в отработавших газах дизеля не требовал в прошлом установки специальных устройств для снижения токсичности. Однако в последние годы ужесточение норм токсичности коснулось и дизелей - на многих моделях автомобилей с дизельными двигателями уже появились системы снижения токсичности выхлопа, включающие рециркуляцию выхлопных газов, каталитический нейтрализатор и специальный сажевый фильтр.

  • 168. Обзор рынка морских контейнерных перевозок
    Другое Транспорт, логистика

    Все перечисленные выше меры госструктур и частных терминалов безусловно являются позитивными и должны смягчить последствия кризиса для отрасли. Однако они выглядят несколько запоздалыми, поскольку существенно изменить уже ничего не смогут. Если рядовой потребитель по финансовым причинам отказывается от приобретения, скажем, холодильника иностранного производства, то, совершенно очевидно, что его позицию не изменит реформа процедур таможенного оформления или выполнение Украиной требований Конвенции об упрощении международного морского судоходства. Ситуация в экономике настолько запущенная, что даже снижение таможенных пошлин вряд ли кардинально простимулирует внутренний спрос. Надеяться на привлечение дополнительного транзита тоже не приходится, так как кризис носит глобальный характер, и у соседних государств проблемы аналогичные украинским.

  • 169. Обмотки якорей машин постоянного тока
    Другое Транспорт, логистика

    Далее на схеме изображают щетки. Расстояние между щетками А и В должно соответствовать полюсному делению, т. е. должно соответствовать полюсному делению, т. е. должно составлять коллекторных делений. В нашем примере это расстояние равно коллекторным делениям. Что же касается расположения щеток на коллекторе, то при этом следует руководствоваться следующим. Предположим, что электрический контакт якорной обмотки с внешней цепью осуществлялся не через коллектор и щетки, а при помощи так называемых условных щеток, расположенных на поверхности якоря. В этом случае наибольшее значение э. д. с. машины соответствует положению условных щеток на геометрической нейтрали. Но так как коллекторные пластины, к которым присоединены секции, смещены относительно активных сторон этих секций приблизительно на 1/2?, то переходя от условных щеток к реальным, следует расположить их на коллекторе по оси главных полюсов машины.

  • 170. Общая характеристика технологических процессов обеспечения работоспособности автомобилей
    Другое Транспорт, логистика

    Повышение эффективности производства, его интенсификация достигаются в значительной мере благодаря использованию принципиально новых прогрессивных технологий и технологических процессов. Рассматривая в общем виде технологию технического воздействия как способ и приемы, методы изменения технического состояния автомобиля с целью обеспечения его работоспособности, принято определять перечень входящих в нее технологических операций, базируясь на конструкции объекта обслуживания и требованиях к надежности агрегатов и систем автомобиля. Однако конструкция и технология должны подвергаться тщательному анализу. Технология формируется на начальном этапе заводом-изготовителем, затем совершенствуется и дополняется научно-исследовательскими и проектными организациями, приобретая форму нормативного документа - типовой технологии. Дальнейшее совершенствование технологии происходит в региональных проектных бюро, которые в соответствии с конкретными условиями АТО (производственными площадями, числом автомобилей и др.) предлагают организационную форму технологического процесса. Реализация предложенной ОФТП методами управления и материально-технического обеспечения представляет собой производственный процесс ТО и ремонта автомобилей. В рассматриваемом случае технология ТО и ремонта представляет собой упорядоченный перечень операций, обязательных при выполнении того или иного вида воздействий и составленных на основе анализа особенностей конструкции и надежностных характеристик деталей, агрегатов и систем автомобиля. Прогрессивность технологии можно оценить с использованием в комплексе таких показателей, как производительность труда, качество предоставляемых услуг и уровень безопасности и экологичность производства. Задача комплексной оценки состоит в том, чтобы выявить преимущества и недостатки различных проектных решений, вариантов технологий, комплектов оборудования, оценить экономическую эффективность, особенности технологии организаций и их производственных подразделений.

  • 171. Общая характеристика технологических процессов работы судов, портов
    Другое Транспорт, логистика

    Транспортный флот и морские порты непосредственно взаимодействуют в начальной и конечной фазах производственного процесса. Именно здесь находятся важнейшие резервы коренного улучшения процесса перевозок. Для реализации этих резервов нужно стремиться к тому, чтобы максимально возможно сократить число приемов и операций в рабочих процессах морских портов, а также число не совмещенных операций в рабочих процессах флота, вспомогательных судов и других средств. Кроме того, необходимо добиваться совмещения всех вспомогательных операций в работе флота и портов: производить подготовку грузовых помещений и люков судов к погрузке и выгрузке на подходе судов к портам; бункеровку судов топливом, снабжение водой, материалами, инвентарем, продовольствием, оформление документов и другие операции осуществлять одновременно с грузовыми операциями. Под технологией грузовых работ понимается совокупность способов перемещения грузов при загрузке-выгрузке судов и других транспортных средств, а также выполнения вспомогательных работ, связанных с перегрузочным процессом. Эффективность применяемой в портах технологии определяется их технической вооруженностью.

  • 172. Общее устройство автомобиля и двигателя
    Другое Транспорт, логистика

    В конце второго хода между электродами свечи проскакивает искра, при этом сжатая смесь воспламеняется, что приводит к повышению давления газов на поршень (точка на графике работы) до 3 ч- 4 Мн/м2 (30 - 40 кГ/см) при температуре 1800 ? 2000° С, и поршень совершает свой третий ход. Третий ход представляет собой движение поршня вниз с расширением продуктов сгорания при закрытых клапанах и поворотом кривошипа от 6,28 до 9,42 рад (от 360 до 540°) первая половина второго оборота; этот ход называется рабочим ходом, или тактом расширения. Его окончание характеризуется давлением 0,35 0,45 Мн/м2 (3,5 ? 4,5 кГ/см2) (точка е) и температурой 800 ? 1100 ° С. В конце такта расширения открывается выпускной клапан и отработавший газ, имеющий давление больше атмосферного, выпускается через соответствующий трубопровод. Четвертым ходом поршня (такт выпуска) цилиндр очищается от сгоревших газов при открытом выпускном и закрытом .впускном клапанах и давлении 0,1 0,12 Мн/м2 (1,05 ? 1,15 кГ/см2) прямая hr, при этом кривошип поворачивается от 9,42 до 12, 56 рад (от 540 до 720°) вторая половина второго оборота. Температура в конце выпуска снижается до 700 800° С. Выпускной клапан закрывается к началу следующего такта всасывания (впуска), наступление которого служит началом повторения тактов.

  • 173. Обязанности вахтенного помощника капитана при плавании судна в штормовых условиях
    Другое Транспорт, логистика

    Вахтенный помощник обязан подготовить судно к плаванию в штормовых условиях. Для этого необходимо:

    1. оповестить весь экипаж о предстоящем шторме, информировать о порядке передвижения по судну, дать команду на вооружение штормовых лееров;
    2. произвести надлежащую балансировку судна. Если есть необходимость, свести к минимуму свободные поверхности в танках, уточнить элементы остойчивости судна;
    3. проверить рулевое устройство (основное, запасное, аварийное), переход на ручное управление;
    4. осмотреть крепление якорей, палубные клюзы зацементировать, задраить вентиляционные лючки, иллюминаторы, двери с литерой «П»
    5. проверить герметичность трюмов, горловин танков, водонепроницаемых дверей, особенно в наружном корпусе судна, а также надежность крепления рамп, аппарелей, бегущего и стоячего такелажа, грузовых стрел, спасательных шлюпок, трапов, предметов на палубах и в судовых помещениях;
    6. замерить льяльные воды, опробовать водоотливные средства, убедиться в исправности сигнализации, проверить работу клапанов на воздушных трубах танков, исправность шпигатов, штормовых бортиков;
  • 174. Одноковшові екскаватори 2-ї, 3-ї розмірних груп
    Другое Транспорт, логистика

    В корпусі 14 трьохзолотникового гідророзподільника зібрані перепускний клапан (в який входять плунжер 13, демпфер 11 і пружина 10), а також запобіжний клапан, що складається з корпусу 9, гнізда 8, кулькаа 7, направлючого стрижня 6, пружини 5, регулюючого гвинта 2, контргайки 4 і ковпачка 3. Крім того, в ньому є багато різних порожнин, зєднаних між собою каналами. В поєднанні з золотниками 15 і перепускним клапаном ці порожнини і канали дають можливість направляти поток робочої рідини насоса в гідроциліндри робочого обладнання, а потім повертати назад в бак. Золотники в нейтральне і робоче положення встановлюють важелями упремління, з робочого в нейтральне вони обертаються під дією пружин 16. При нейтральному положенні золотників 2 (Рис. 2.6, а) поток робочої рідини від насосу, проходячи через гідророзподільник, направляється під невеликим тиском в бак. При цьому робоча (рідина, поступивша від насосу в нагнетельну порожнину 4, долає опір пружини 3 і переміщує плунжеp 5 вгору, зєднуючи зливну порожнину 1 з нагнітаємою 4 (рух порожнини на малюнку показано стрілками). Плунжер перепускного клапану переміщається вгору, так як тиск в порожнині над ним завжди менше внаслідок втрат в демпфереі 11 (див. рис. 2.5.), вбудованому в плунжер.

  • 175. Оперативно-календарное планирование на промышленном предприятии
    Другое Транспорт, логистика

    В курсовом проекте подетально-пооперационный КПГ строится для первого цеха на основе следующих данных:

    1. ïî öåõó èçâåñòíû íîìåíêëàòóðà îáðàáàòûâàåìûõ äåòàëåé, ñîñòàâ îáîðóäîâàíèÿ è ñìåííîñòü åãî ðàáîòû;
    2. ïî íàèìåíîâàíèþ äåòàëè çàäàíû ìàðøðóò îáðàáîòêè ïî îïåðàöèÿì ãðóïïàì îáîðóäîâàíèÿ (óñòàíàâëèâàþòñÿ ñàìîñòîÿòåëüíî), êàëåíäàðíî-ïëàíîâûå íîðìàòèâû, ñðîêè âûïóñêà ïàðòèé äåòàëåé èñõîäÿ èç ïîäåòàëüíîãî ÊÏÃ;
    3. ïî äåòàëåîïåðàöèè äàíû íîðìà øòó÷íî-êàëüêóëÿöèîííîãî âðåìåíè, çàêðåïëåíèå çà ãðóïïîé âçàèìîçàìåíÿåìîãî îáîðóäîâàíèÿ, äëèòåëüíîñòü îáðàáîòêè ïàðòèè äåòàëåé â ñìåíàõ, îïðåäåëÿåìàÿ ïî ôîðìóëå
  • 176. Описание работы гидросистемы и сети управления шасси самолета АН-26
    Другое Транспорт, логистика

    В систему входят следующие агрегаты: гидробак с установленными на нем предохранительными клапанами, датчиком масломера, фильтром и сливным краном, клапаны разъема, гидронасосы, обратные клапаны, фильтр, автомат разгрузки, датчик давления с демпфером, перепускной клапан, гидропневматический аккумулятор, кран электромагнитный, гидропневматический аккумулятор с газовым баллоном, бортовые приемные клапаны всасывания и нагнетания, штуцер наддува и клапан стравливания. Подача рабочей жидкости в основную систему осуществляется двумя шестеренчатыми насосами, расположенными на двигателях. Питание к насосам поступает из гидробака по линиям всасывания. Гидробак установлен в наиболее высокой точке гидросистемы для обеспечения статического напора жидкости и для ее подачи самотеком к насосам во время заливки и работы гидросистемы. Гидробак заправляется жидкостью не полностью. Во время работы гидросистемы уровень жидкости в гидробаке меняется из-за перехода части жидкости в гидроаккумуляторы при зарядке системы, в рабочие цилиндры при выдвижении штоков и в тормозные цилиндры при торможении. Кроме того, в небольших пределах уровень жидкости в баке изменяется вследствие температурных изменений ее объема. Количество жидкости в гидробаке контролируется по масломеру с поплавковым датчиком, вмонтированным в гидробак. Дистанционная связь датчика с указателем масломера электрическая. Помимо этого количество жидкости в гидробаке можно контролировать с помощью масломерной линейки, закрепленной на крышке горловины бака. Этой же линейкой периодически проверяется правильность показаний масломера. Заборное отверстие штуцера всасывающей линии основной системы расположено выше дна бака. Это сделано для того, чтобы в случае потери жидкости в основной системе в гидробаке оставалось около 8 л. жидкости, необходимой для работы аварийной системы. От заборного штуцера всасывающие линии разветвляются, проходят по заднему лонжерону центроплана к клапанам разъема, установленным на противопожарных перегородках двигателей. С насосами они соединяются гибкими шлангами. Рабочая жидкость от насоса, пройдя через шланг высокого давления и обратный клапан, установленный на противопожарной перегородке, поступает в линию нагнетания. Под задним зализом центроплана линии нагнетания правого и левого насосов объединяются в общую линию, снабженную комплектом агрегатов, необходимых для поддержания и регулирования требуемого рабочего давления в общей сети. К ним относятся автомат разгрузки, гидроаккумулятор тормозов, гидроаккумулятор с баллоном, перепускной клапан. К общей сети подключены все потребители гидросистемы. Очистка жидкости, поступающей в общую линию нагнетания, от механических примесей осуществляется фильтром. После него жидкость поступает в автомат разгрузки, из которого в зависимости от величины давления в общей сети направляется в общую сеть или на слив в гидробак. При достижении давления в общей сети 155±5 кгс/см2 автомат разгрузки переключает насосы на холостой режим работы, т. е. запирает линию давления общей сети и направляет жидкость из насосов в гидробак. В этом случае давление за насосами не превышает величины 515 кгс/см2, необходимой для преодоления гидравлического сопротивления трубопроводов. Это сделано для того, чтобы насосы работали с минимальной нагрузкой, когда гидроагрегаты не функционируют. При снижении давления в общей сети до 120±5 кгс/см2 автомат разгрузки соединяет насосы с линией давления общей сети и система заряжается до давления 155±5 кгс/см2. Для предохранения системы от чрезмерного повышения давления в случае отказа переключающего устройства в автомате разгрузки имеется предохранительный клапан, открывающийся при давлении 170+10 кгс/см2. В этом случае насосы будут работать в аварийном режиме, так как они длительное время работают под нагрузкой и происходит перегрев рабочей жидкости. Зарядка гидроаккумулятора тормозов из общей сети происходит через обратный клапан. Разрядка гидроаккумулятора в общую сеть возможна только через перепускной клапан при давлении в аккумуляторе более 117 кгс/см2. При давлении меньше указанного, перепускной клапан перекрывает линию аккумулятора. Дальнейшая разрядка аккумулятора становится возможной только в сети торможения, аварийного люка и аварийного флюгирования. Такое подключение гидроаккумулятора обеспечивает возможность работы его как на общую сеть, так и на сети торможения, аварийного люка и аварийного флюгирования. При этом сохраняется преимущество для сетей торможения, аварийного люка и аварийного флюгирования, так как при потере давления в основной сети в аккумуляторе сохраняется давление, достаточное для аварийного флюгирования, открытия или закрытия аварийного люка или торможения колес. Когда для работы какого-либо потребителя потребуется жидкость, она будет поступать из гидроаккумуляторов до тех пор, пока давление в них не снизится до 120±5 кгс/см2. При этом давлении в работу включаются насосы и подают жидкость потребителю, поддерживая давление в гидроаккумуляторе или даже повышая его, если потребление жидкости меньше подачи ее насосами, Если потребление жидкости кратковременно превышает подачу ее насосами (например, при выпуске шасси), давление в гидроаккумуляторе может упасть до 117 кгс/см2, а в общей сети - до 30 - 60 кгс/см2. Однако по окончании этого периода давление в общей сети будет доведено до нормальной величины 155±5 кгс/см2, обеспечивающей переход насосов на холостой ход. Зарядка газовой полости гидроаккумулятора азотом производится до давления 60±3 кгс/см2, необходимого для получения из аккумулятора максимального объема жидкости для сети торможения при неработающих насосах. Для повышения количества жидкости, поступающей в общую сеть при снижении давления со 155±5 до 120±5 кгс/см2, и, следовательно, для увеличения интервалов между переводами насосов на рабочий режим в обшей сети установлен второй аккумулятор, объем газовой полости которого увеличен за счет подключения к нему баллона.

  • 177. Определение экономической эффективности участка на переменном и постоянном токе
    Другое Транспорт, логистика

    Рассчитывается отношение веса поезда брутто к весу поезда нетто. Грузонапряжённость брутто в гружёном направлении это величина, равная произведению данного расчётного коэффициента на грузонапряжённость нетто. Разность грузонапряжённости брутто и нетто даёт тонно-километры тары, приходящиеся на 1 км линии. Эта величина при равенстве вагонопотоков в грузовом в грузовом и порожнем направлении будет одинакова для каждого направления. Поэтому грузонапряжённость брутто на 1 км линии в порожнем направлении составит сумму заданной грузонапряжённости нетто в этом направлении и тонно-километров тары на 1 км линии. Суммарная грузонапряжённость брутто в т/км в год в грузовом и порожнем направлении, умноженная на всю эксплуатационную длину линии, даст объём работы ? Plбр, млн. ткм брутто.

  • 178. Организационно-производственная структура порта, его хозяйственный механизм
    Другое Транспорт, логистика

    При комбинированном варианте, деньги со счета доходообразующего подразделения (предприятия) распределяются по трем направлениям: на покрытие собственных расходов; на покрытие общепортовых расходов, арендной платы и выполнение портом делегированных полномочий; на покрытие расходов за оказание услуг предприятиям в структуре порта, которые также стали самостоятельными. В случае комбинированного хозяйственного механизма внутри порта доходы также распределяются между, подразделениями порта с учетом их заявок на покрытие расходной части. При этом подразделения управления порта также получают свою долю средств за выполнение делегированных полномочий стивидорной компании.

  • 179. Организация грузовой работы
    Другое Транспорт, логистика

    № п/пНаименование документаКод документыЗапрос1.Телеграмма-натурный лист ТГНЛ02(: 213 5 : индекс поезда 02 : )2. Натурный лист поезда по форме ДУ - 121(: 213 5 : индекс поезда 21 : )3.Размеченная ТГНЛ31(: 213 5 : индекс поезда 31 : )4.Справка о поезде для ДНЦ42(: 213 5 : индекс поезда 42 : )5.Справка о работе с поездом12(: 213 5 : индекс поезда 12 : )6.Справка о брошенных поездах56( : 212 5 5 : 56 : )7.Справка о работе станции с поездами64( : 212 5 0149 : 64 : )8.Справка о наличии поездов,сформирован-ных на станции91( : 212 5 0149 : 91 : )9.Справка о подходе поездов на станцию95( : 212 5 0149 : 95 : )10.Перечень проследо-вавших поездов НПВ, ТВ, НПС, ДС, ПД поездов по отделению4060( : 212 5 5 : 4060 : )11.Перечень принятых и сданных поездов НПВ, ТВ, НПС, ДС, ПД поездов по стыкам4063( : 212 5 5 : 4063 : )12.Перечень отправлен-ных НПВ, ТВ, НПС, ДС, ПД поездов на станции4053(: 212 5 0149 : 4053 : )13.Перечень принятых и сданных поездов по стыку1296(:212 5 0138: 1296 1 18 18 :)14.Перечень поездов, учтенных в УПВ1297(:212 5 0138: 1297 :)15. Разложение поездов для учета переходов вагонов и контейнеров по стыковому пункту.1284(:212 5 0138: 1284 1 18 18 : )16.Подход груженых ЦС по трехчасовым периодам для отделения7010(:212 5 5 6 : 7010 : )17.Подход груженых вагонов для станции7002(:212 5 0149 : 7002 : )18.Дислокация РФ на станциях, отделении или дороге6013(:212 5 4 : 6013: ) (: 212 5 5 : 6013: )19.История секции6170(: 212 5 0 : 6170 № секции : )20.Прием поездов и ваго-нов по стыковым пунктам1351(: 212 5 5 : 1351 : )21.Прием поездов и ваго-нов по стыковым пунктам по роду подвижного состава.1353(: 212 5 5 : 1353 : )22.Перечень вагонов с перепростоем(:212 5 5 : 5050 Т КО:)23.Наличие поездов с вагонами с неправиль-ными номерами.(: 212 5 5 : 114 : )24.Наличие в поезде «чужих вагонов»(: 213 5 индекс поезда 102 : )25.Наличие «чужих» ва-гонов пол времени на-хождения на дороге(: 212 5 5 : 1547 РПС СОСТ : )26.Общее наличие ваго-нов государственной собственности(: 212 5 5 : 1548 : )27.Наличие вагонов с разложением по госу-дарствам собственнос-ти(: 212 5 5 : 1551 РПС СОСТ ПД : )28.Наличие вагонов по станции с разложени-ем по государствам собственности(: 212 5 0184 : 5072 Т : )29.Нарушения в погрузке «чужих» вагонов(: 212 5 5 1 : 8370 : )30.Погрузка вагонов по собственности и доро-гам назначения.(: 212 0 5 1 : 8361 : )31.Общее наличие ваго-нов по отделению(: 212 5 5 : 1540 : )32.Сведения о вагоне(: 1367 018409 2610 : № вагона : )

  • 180. Организация и выполнение электротехнических работ
    Другое Транспорт, логистика

    Диод считается исправным, если лампочка горит при соединении "+" источника с "+" диода (кремниевого вентиля). Если он пробит - лампочка будет гореть в обоих положениях переключателя, при обрыве диода лампочка не горит ни в одном положении. Если снятый с автомобиля генератор поступает в электроцех при неудовлетворительной работе - проверять его сразу на стационарном стенде нет смысла. Его необходимо в начале разобрать, тщательно промыть и высушить все узлы и детали, затем провести проверку и обслуживание узлов. Сильно загрязненные кольца, с небольшим подгоранием и шероховатостями, следует зачистить стеклянной бумагой (зернистость 80-100), вращая якорь от руки. Изношенные, сильно подгоревшие, имеющие биение контактные кольца следует проточить на токарном станке, или на настольном станке Р-105. Проверить состояние щеток (сколы и заедание щеток в гнездах щеткодержателей не допускается). Щетки, изношенные до 8 мм, следует заменить. Упругость пружин щеткодержателей, в зависимости от марки генератора, должна составлять 1,8-2,6 Н (это можно легко проверить, нажимая выступающей из щеткодержателя на 2 мм щеткой на тарелку весов). При заедании или повышенном износе подшипников, их следует заменить. Для ремонтных и других видов работ по электрооборудованию выпускается комплект технологической оснастки ПТ-761-2. В целях контроля якорей генератора и стартера, путем проверки изоляции проводов обмоток, а также обнаружения обрывов в обмотках и наличия короткозамкнутых секций или замыкания их на "массу" - используют настольный прибор Э-236. После проведения вышеуказанных работ с заменой неисправных узлов и деталей и сборки генератора, следует его подвергнуть комплексной проверке на стационарном стенде отечественного производства Э-250-02, Launch X-431.