Geum.ru

Информация по предмету Транспорт, логистика

  • 101. Инвестиционные потребности транспортной структуры Украины
    Другое Транспорт, логистика

    Ê îñîáîé êàòåãîðèè ïðèíàäëåæàò èíôðàñòðóêòóðíûå îáúåêòû è ïðåäïðèÿòèÿ, êîòîðûå èìåþò ñòðàòåãè÷åñêîå çíà÷åíèå äëÿ óêðàèíñêîé ýêîíîìèêè, â òîì ÷èñëå óêðàèíñêàÿ ãàçîòðàíñïîðòíàÿ ñèñòåìà (ÃÒÑ). Ïðåäïðèÿòèÿ ýòîé îáëàñòè, êàê ïðàâèëî, ÿâëÿþòñÿ åñòåñòâåííûìè ìîíîïîëèñòàìè è «ñòðàòåãè÷åñêèì ðåçåðâîì âëàñòè». Íî òåì íå ìåíåå ñòåïåíü äåãðàäàöèè èíôðàñòðóêòóðû è ñâÿçàííûõ ñ íåþ îáëàñòåé, ïî ìíåíèþ ðÿäà ýêñïåðòîâ, ïðèáëèæàåòñÿ ê êðèòè÷åñêîìó ïîðîãó, ïîñëå êîòîðîãî â ëþáîé ìîìåíò ìîæåò íàñòàòü ñèñòåìíûé êîëëàïñ âñåé ýêîíîìèêè. Ïðåäîòâðàòèòü âîçðàñòàþùóþ äåãðàäàöèþ èíôðàñòðóêòóðû ìîæíî ëèøü ïóòåì ôîðìèðîâàíèÿ èíòåãðèðîâàííîé ìîäåëè óïðàâëåíèÿ, ñ ó÷åòîì ãåîïîëèòè÷åñêèõ èíòåðåñîâ Óêðàèíû ïðè òðàíñíàöèîíàëèçàöèè îòå÷åñòâåííîé òðàíñïîðòíîé èíôðàñòðóêòóðû [3]. È êðîìå òîãî óâåëè÷åíèå ïîòðåáíîñòåé Óêðàèíû â ýíåðãîðåñóðñàõ ïðåäïîëàãàåòñÿ îáåñïå÷èâàòü çà ñ÷åò ðîñòà ñîáñòâåííîé äîáû÷è. Òàê, äî 2020 ã. ïðåäïîëàãàåòñÿ óâåëè÷åíèå äîáû÷è ãàçà äî 23,5 ìëðä ì3 çà ãîä; Äî 2030 ã. äîáû÷à íåôòè ïðåäïîëàãàåòñÿ äî 5,0 ìëí ò, ãàçà äî 26 ìëðä ì3 çà ãîä. Ñåé÷àñ äîáû÷à íåôòè ñîñòàâëÿåò 3,7 ìëí ò, ãàçà 18 ìëðä. ì3. Óêðàèíà, ñòàðàÿñü ïîääåðæèâàòü òåõíè÷åñêîå ñîñòîÿíèå ñâîåé ãàçîòðàíñïîðòíîé ñèñòåìû íà ñîâðåìåííîì óðîâíå, êàæäûé ãîä èíâåñòèðîâàëà â íåå äî 250 ìëí äîëë. ÑØÀ. Ñ 1996 ã. âåäåòñÿ âíóòðèòðóáíàÿ äèàãíîñòèêà òðàíçèòíûõ ãàçîïðîâîäîâ ñ ïðèìåíåíèåì òàê íàçûâàåìîãî èíòåëëåêòóàëüíîãî ïîðøíÿ íåìåöêîé ôèðìû "Ðîçåí Èíæèíèðèíã". Ýòî äàåò âîçìîæíîñòü ïðîÿâëÿòü äåôåêòû, êîòîðûå òðåáóþò ðåìîíòà è ìîãóò ïðåäñòàâëÿòü ïîòåíöèàëüíóþ îïàñíîñòü. Âûïîëíÿåòñÿ ïðîãðàììà ðåêîíñòðóêöèè ìàãèñòðàëåé è êîìïðåññîðíûõ ñòàíöèé, ãäå ñîñðåäîòî÷åííî ñâûøå 800 ðàçíûõ ãàçîïåðåêà÷èâàþùèõ àãðåãàòîâ îáùåé ìîùíîñòüþ 5,6 ìëí êâò. Ïðåäïîëàãàåòñÿ äî 2005 ã. çàìåíèòü äî 200 óñòàðåâøèõ ãàçîïåðåêà÷èâàþùèõ àãðåãàòîâ íà íîâûå, óêðàèíñêîãî ïðîèçâîäñòâà. ( íà òðàíçèòíûõ ìàãèñòðàëÿõ "Ñîþç", "Åëåö-Êðåìåí÷óã-Êðèâîé Ðîã" è "Êèåâ Çàïàäíàÿ ãðàíèöà Óêðàèíû"). Ýòî íå òîëüêî ïîâûñèò íàäåæíîñòü ñèñòåìû, íî è äàñò âîçìîæíîñòü Óêðàèíå åæåãîäíî ýêîíîìèòü äî 1 ìëðä ì3 ãàçà áëàãîäàðÿ óìåíüøåíèþ òåõíîëîãè÷åñêèõ ïîòåðü. Êðîìå òîãî, îæèâèòñÿ ðàáîòà óêðàèíñêîãî ìàøèíîñòðîèòåëüíîãî êîìïëåêñà.

  • 102. Информационные технологии в транспорте
    Другое Транспорт, логистика

    В авиации более глубокое развитие автоматизации полёта получили системы автоматического управления (САУ, БСУ или АБСУ), и как более сложные структурированные комплексы - НПК, ПНК, ПрНК и т. п. САУ позволяет, помимо стабилизации самолёта в пространстве и на маршруте, также реализовать программное управление на различных этапах полёта. Наиболее сложные САУ берут на себя значительную часть функций по управлению самолётом в «штурвальном режиме», делая управление для лётчика лёгким и единообразным, парируя болтанку, предотвращая сносы, скольжения, выходы на критические режимы полёта и даже запрещая или игнорируя некоторые действия лётчика. В автоматических режимах САУ ведёт самолёт по заданному маршруту (или реализует более сложную подпрограмму боевого применения), используя пилотажно-навигационную информацию от группы собственных датчиков, самолётных систем, наземных радионавигационных средств или даже выполняя команды бортового оборудования соседнего самолёта (некоторые боевые ЛА могут работать в паре или группой, постоянно обмениваясь тактической информацией по радиоканалам, вырабатывая тактику совместных действий и выполняют полётное задание в автоматическом (чаще полуавтоматическом) режиме. Подсистема траекторного управления позволяет выполнять заход на посадку с высокой точностью без вмешательства экипажа. В качестве управляющих органов уже давно стараются не применять рулевые машины, включённые в проводку управления, а используют прямое управление рулевыми агрегатами, подмешивая управляющие сигналы от САУ в сигналы от штурвала (или РУС). Для создания лётчику привычных усилий на органах управления применяется довольно сложная электромеханическая система имитации загрузки. В последнее время от этой практики постепенно отходят, резонно считая, что как не имитируй, всё равно большая часть процесса управления ВС автоматизирована. Всё чаще в кабинах современных самолётов применяются боковые ручки управления типа «сайдстик».

  • 103. Исследование аккумуляторной батареи
    Другое Транспорт, логистика

    Корпус батареи имеет шесть секций, в которых размещены шесть последовательно соединенных элементов, напряжением по 2 В. Каждый элемент состоит из положительных и отрицательных пластин, разделенных тонкими и пористыми пластмассовыми пластинами (сепараторами). Малая толщина и большая пористость сепараторов обеспечивает низкое внутренне сопротивление батареи и, тем самым, позволяют получить низкое внутреннее сопротивление батареи и, тем самым, позволяют получить большую силу разрядного тока при низких температурах. В элементы залит электролит, которым служит раствор серной кислоты в дистиллированной воде. Электролит заливается до уровня, на 10-15 мм выше верхнего края сепараторов, или предохранительного щитка. Пластины элементов представляют собой решетки, отлитые из сплава свинца и сурьмы. Ячейки решеток заполнены пористой активной массой. У заряженной батареи активная масса положительных пластин состоит из перекиси свинца (коричневого цвета), а отрицательных из губчатого свинца (серого цвета). При разряде батареи активная масса положительных и отрицательных пластин превращается в мелкокристаллический сернокислый свинец (белого цвета).

  • 104. Исследование движения машины на воздушной подушке
    Другое Транспорт, логистика

    Для того чтобы достичь соответствующего уровня тяги, используя лишь гидродинамические средства, потребовалось бы только два суперкавитирующих гребных винта диаметром около 9 м либо 4 водометных движителя диаметром 3,7 м каждый. Другими словами, по мере увеличения размеров судов использование воздушных винтов во многих случаях нецелесообразно из-за размеров самих винтов и их фундаментов, тогда как применение гидродинамических систем при равной мощности двигателя обеспечивает заданные характеристики при вполне реальных размерах. Уменьшение диаметра воздушных винтов ведет к падению их КПД из-за сокращения массы воздушной струи, что вызывает увеличение требуемой мощности двигателя. Несмотря на то, что воздушные винты неприемлемы в качестве движителей крупных СВП из-за их размеров и количества, они остаются наиболее эффективным видом движителя для СВП при скоростях движения от 150 уз и выше. Однако, что касается технико-эксплуатационных характеристик, воздушные винты уступают водометным движителям и гребным винтам при работе на небольших скоростях. Испытания еще одного вида воздушного движителя для СВП - воздушного винта в насадке - показали, что такой движитель обеспечивает лучшие технические показатели при невысоких скоростях движения, но сами насадки в значительной степени увеличивают общую массу судна, а при скорости более 100 уз повышают лобовое сопротивление, что заметно уменьшает коэффициент полезного действия движителя.

  • 105. Истоки возникновения перевозок
    Другое Транспорт, логистика

    Революция в развитии наземного транспорта связана с изобретением колеса. По данным археологии, вначале, в VI тыс. до н.э. в Месопотамии появился гончарный круг, а надежные свидетельства существования колесной повозки относятся к IV тыс. до н.э. Тягловыми животными служили онагры и быки. Телега - тяжелый экипаж с четырьмя сплошными массивными колесами, сделанными из досок. Кузов прямоугольный с высокими бортами, свободно вмещает двух человек и дополнительный груз. Упряжка состоит из четырех онагров, поставленных в шеренгу, править с помощью многочисленных вожжей должен был специальный возница. По плоским равнинам Месопотамии в сухое время года такая телега могла передвигаться довольно быстро, несмотря на свою неуклюжесть и тяжесть. Повозки употреблялись в основном для военных целей, позволяя развивать не известную до тех пор скорость передвижений. Они являлись большой ценностью и знаком высокого социального ранга владельца. В музее Метрополитен (США) хранится бронзовая модель боевой колесницы из Восточной Анатолии, датируемая рубежом III и II тыс. до н.э. Это четырехколесная повозка боевого назначения, запряженная парой быков. Колеса сплошные, из досок, корпус устроен из брусьев, передняя стенка значительно выше и массивнее других. Дышло имеет раздвоенный задний конец, к переднему прикреплено ярмо, закрепленное на рогах быков. Они управляются вожжами с помощью колец, продетых в нос животному. Из древнейшего очага цивилизации, которым была Передняя Азия, культурные достижения двумя потоками распространялись в Европу - через Балканы и Кавказ в степное Причерноморье. На рубеже IV и III тыс. до н.э., в период раннего бронзового века, здесь также уже существовали четырехколесные повозки. Дороги этого времени неизвестны, тем не менее, можно судить, где пролегали пути распространения культурных достижений. Существует древняя «карта», на которой достаточно узнаваемо обозначен путь с юга, из Восточной Анатолии или Северной Месопотамии, на Северный Кавказ. Это чеканное изображение на серебряном сосуде из кургана у г. Майкоп, где в конце XIX в. было обнаружено богатое захоронение вождя (рубеж IV и III тыс. до н. э.). Обозначен протяженный горный массив с двуглавой вершиной в центре и две реки. Вообще пейзаж - исключительно редкое явление в раннем искусстве, он не случайно нанесен на драгоценный сосуд. Горы идентифицируются с Большим Кавказским хребтом с горами Эльбрус и Ушба в центре, а реки - это Кубань и Ингури, обе впадающие в Черное море

  • 106. История AUDI
    Другое Транспорт, логистика

    Образ Ауди в это время был чрезвычайно консервативен. Например, предложение от разработчика шасси Йорга Бенсингера (Jörg Bensinger), было принято к разработке. Впоследствии это привело доработке технологии производства полноприводных автомобилей на основе технологии военного автомобиля Volkswagens Iltis для автомобилей Ауди и гоночных автомобилей. Мощный автомобиль, впервые показанный в 1980 году, назвали «Audi Quattro». Он имел салон-купе и был оснащён двигателем с турбонаддувом. Это была первая немецкая серийная модель, которая согла переключаться полноприводный режим через центральный дифференциал. Иногда эта модель называлась «Ur-Quattro», приставка «ur-» в немецком языке означает «оригинальный» и также применялясь к первому поколению Audi S4 и спортивных седанов S6, например «UrS4» и «UrS6». Небольшое количество автомобилей этой серии были собраны вручную, которые показали отличные результаты в ралли. Успешные продажи и заметная удачность доказали жизнеспособность полноприводных раллийный автомобилей, и название Ауди стало связанным с достижениями в автомобильной технологии.

  • 107. История марки "Форд"
    Другое Транспорт, логистика

    %20%d0%93%d0%b5%d0%bd%d1%80%d0%b8%20%d0%a4%d0%be%d1%80%d0%b4%d0%be%d0%bc%20<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%BE%D1%80%D0%B4,_%D0%93%D0%B5%D0%BD%D1%80%D0%B8>,%20%d0%ba%d0%be%d1%82%d0%be%d1%80%d1%8b%d0%b9%20%d1%81%d0%be%d0%b7%d0%b4%d0%b0%d0%bb%20%d0%b5%d1%91,%20%d0%bf%d0%be%d0%bb%d1%83%d1%87%d0%b8%d0%b2%20%d0%bd%d0%b0%20%d1%80%d0%b0%d0%b7%d0%b2%d0%b8%d1%82%d0%b8%d0%b5%20%d0%b1%d0%b8%d0%b7%d0%bd%d0%b5%d1%81%d0%b0%20$28%20000%20%d0%be%d1%82%20%d0%bf%d1%8f%d1%82%d0%b8%20%d0%b8%d0%bd%d0%b2%d0%b5%d1%81%d1%82%d0%be%d1%80%d0%be%d0%b2."Ford%20Motor%20Company"%20%d1%80%d0%b0%d0%b7%d0%bc%d0%b5%d1%81%d1%82%d0%b8%d0%bb%d0%b0%d1%81%d1%8c%20%d0%b2%20%d0%b7%d0%b4%d0%b0%d0%bd%d0%b8%d0%b8%20%d0%bd%d0%b5%d0%b1%d0%be%d0%bb%d1%8c%d1%88%d0%be%d0%b9%20%d1%84%d0%b0%d0%b1%d1%80%d0%b8%d0%ba%d0%b8,%20%d0%bf%d1%80%d0%b5%d0%b6%d0%b4%d0%b5%20%d0%b2%d1%8b%d0%bf%d1%83%d1%81%d0%ba%d0%b0%d0%b2%d1%88%d0%b5%d0%b9%20%d0%ba%d0%b0%d1%80%d0%b5%d1%82%d1%8b.%20%d0%90%d0%ba%d1%82%d0%b8%d0%b2%d1%8b%20%d0%ba%d0%be%d0%bc%d0%bf%d0%b0%d0%bd%d0%b8%d0%b8%20%d1%81%d0%be%d1%81%d1%82%d0%be%d1%8f%d0%bb%d0%b8%20%d0%b8%d0%b7%20%d0%b8%d0%bd%d1%81%d1%82%d1%80%d1%83%d0%bc%d0%b5%d0%bd%d1%82%d0%be%d0%b2,%20%d1%81%d1%82%d0%b0%d0%bd%d0%ba%d0%be%d0%b2,%20%d0%b8%d0%bd%d1%81%d1%82%d1%80%d1%83%d0%ba%d1%86%d0%b8%d0%b9,%20%d1%87%d0%b5%d1%80%d1%82%d0%b5%d0%b6%d0%b5%d0%b9,%20%d0%bf%d0%b0%d1%82%d0%b5%d0%bd%d1%82%d0%be%d0%b2,%20%d0%bd%d0%b5%d1%81%d0%ba%d0%be%d0%bb%d1%8c%d0%ba%d0%b8%d1%85%20%d0%bc%d0%be%d0%b4%d0%b5%d0%bb%d0%b5%d0%b9.%20%d0%a3%d0%b6%d0%b5%20%d0%b2%20%d1%8d%d1%82%d0%be%d0%bc%20%d0%b3%d0%be%d0%b4%d1%83%20%d0%bd%d0%b0%d1%87%d0%b0%d0%bb%d1%81%d1%8f%20%d1%8d%d0%ba%d1%81%d0%bf%d0%be%d1%80%d1%82%20%d0%b0%d0%b2%d1%82%d0%be%d0%bc%d0%be%d0%b1%d0%b8%d0%bb%d0%b5%d0%b9%20<javascript://>%20%d0%b2%20%d0%92%d0%b5%d0%bb%d0%b8%d0%ba%d0%be%d0%b1%d1%80%d0%b8%d1%82%d0%b0%d0%bd%d0%b8%d1%8e.%20%d0%9f%d0%b5%d1%80%d0%b2%d1%8b%d0%bc%20%d1%81%d0%be%d0%b7%d0%b4%d0%b0%d0%bd%d0%b8%d0%b5%d0%bc%20%d0%a4%d0%be%d1%80%d0%b4%20%d1%81%d1%82%d0%b0%d0%bb%d0%b0%20"%d0%b1%d0%b5%d0%bd%d0%b7%d0%b8%d0%bd%d0%be%d0%b2%d0%b0%d1%8f%20%d0%ba%d0%be%d0%bb%d1%8f%d1%81%d0%ba%d0%b0"%20%d1%81%20%d0%bf%d1%80%d0%b8%d0%b2%d0%be%d0%b4%d0%be%d0%bc%20%d0%be%d1%82%20%d0%b4%d0%b2%d0%b8%d0%b3%d0%b0%d1%82%d0%b5%d0%bb%d1%8f%208%20%d0%bb.%d1%81.,%20%d0%bf%d0%be%d0%bb%d1%83%d1%87%d0%b8%d0%b2%d1%88%d0%b0%d1%8f%20%d0%bd%d0%b0%d0%b7%d0%b2%d0%b0%d0%bd%d0%b8%d0%b5%20"%d0%9c%d0%be%d0%b4%d0%b5%d0%bb%d1%8c%20%d0%90".%20%d0%90%d0%b2%d1%82%d0%be%d0%bc%d0%be%d0%b1%d0%b8%d0%bb%d1%8c%20%d0%b1%d1%8b%d0%bb%20%d0%be%d0%bf%d0%b8%d1%81%d0%b0%d0%bd%20%d0%ba%d0%b0%d0%ba%20"%d0%bd%d0%b0%d0%b8%d0%b1%d0%be%d0%bb%d0%b5%d0%b5%20%d1%81%d0%be%d0%b2%d0%b5%d1%80%d1%88%d0%b5%d0%bd%d0%bd%d0%b0%d1%8f%20%d0%bc%d0%b0%d1%88%d0%b8%d0%bd%d0%b0%20%d0%bd%d0%b0%20%d1%80%d1%8b%d0%bd%d0%ba%d0%b5,%20%d0%ba%d0%be%d1%82%d0%be%d1%80%d1%83%d1%8e%20%d0%b2%20%d1%81%d0%be%d1%81%d1%82%d0%be%d1%8f%d0%bd%d0%b8%d0%b8%20%d0%b2%d0%be%d0%b4%d0%b8%d1%82%d1%8c%20%d0%b4%d0%b0%d0%b6%d0%b5%2015-%d0%bb%d0%b5%d1%82%d0%bd%d0%b8%d0%b9%20%d0%bc%d0%b0%d0%bb%d1%8c%d1%87%d0%b8%d0%ba".">Компания основана в 1903 году <http://ru.wikipedia.org/wiki/1903_%D0%B3%D0%BE%D0%B4> Генри Фордом <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%BE%D1%80%D0%B4,_%D0%93%D0%B5%D0%BD%D1%80%D0%B8>, который создал её, получив на развитие бизнеса $28 000 от пяти инвесторов."Ford Motor Company" разместилась в здании небольшой фабрики, прежде выпускавшей кареты. Активы компании состояли из инструментов, станков, инструкций, чертежей, патентов, нескольких моделей. Уже в этом году начался экспорт автомобилей <javascript://> в Великобританию. Первым созданием Форд стала "бензиновая коляска" с приводом от двигателя 8 л.с., получившая название "Модель А". Автомобиль был описан как "наиболее совершенная машина на рынке, которую в состоянии водить даже 15-летний мальчик".

  • 108. История отечественного автомобилестроения
    Другое Транспорт, логистика

    В целом же до 1917 г. в России в различное время автомобили выпускались следующими заводами и фабриками: «П.А. Фрезе и К», «Э.Л. Лидтке», «Д. Скавронский», АО «Г.А. Лесснер», «Ив. Брейтигам», Товариществом «Политехник», «П.Д. Яковлев», «К. Крюммель», «И.П. Пузырев» (Санкт-Петербург); АО «Луке», «Н.Э. Бромлей», «Братья Крыловы и К», «А.И. Евсеев», «П.П. Ильин», «Автомобильное Московское общество (АМО)» братьев Рябушинских (Москва); «А. Лейтнер», АО «Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ)» (г. Рига); машиностроительной мастерской М.М. Хрущева (г. Орел); АО «В.А. Лебедев» (г. Ярославль); «Аксай» (г. Ростов-на-Дону); «Русский Рено» (г. Рыбинск); «Бекас» (Мытищи) и др. Одновременно существовало большое число предприятий по производству шин, аккумуляторов, электрооборудования, автомобильных принадлежностей, одежды для водителей.

  • 109. История развития дирижаблей
    Другое Транспорт, логистика

     

    • В марте 1916 года германские цеппелины разбрасывали над русскими окопами карикатуру, изображавшую Вильгельма, опиравшегося на германский народ, и Николая Романова, опиравшегося на половой орган Распутина.
    • В начале эксплуатации 102-этажного небоскрёба Эмпайр-стейт-билдинг его шпиль использовался в качестве причальной мачты для дирижаблей. 102-й этаж был причальной платформой со сходнями для подъёма на дирижабль. Первоначально финальную сцену из фильма Кинг-Конг, где Кинг-Конг взбирается на шпиль здания, предполагалось снимать на только что отстроенном небоскребе Крайслер Билдинг, который должен был стать самым высоким зданием Нью-Йорка. Однако владельцы Эмпайр Стэйт Билдинг успели надстроить несколько этажей и поставить на крыше причальную мачту для дирижаблей это позволило зданию сохранить звание самого высокого. В итоге Конгу пришлось падать именно с него.
    • Первая авиакомпания мира DELAG, была образована 16 ноября, 1909 при поддержке правительства. Она использовала дирижабли фирмы Zeppelin. Штаб-квартира фирмы находилась во Франкфурте-на-Майне.
    • Первые попытки реального создания воздушных авианосцев начались с момента появления первых цеппелинов, наводивших своими размерами на мысль о том, что на них вполне могут базироваться самолёты, имевшие в то время как крошечные размеры, так и ничтожную дальность полёта, реально ограничивавшую их применение. В связи с этим в 30-е годы, вплоть до катастрофы Гинденбурга, шли эксперименты по их созданию, и даже было введено в строй несколько летающих авианосцев. При взлёте с воздушного авианосца биплан опускался вниз на специальном кране из открытого люка дирижабля, идущего полным ходом, после чего отцеплялся и летел самостоятельно. При посадке те же самые действия происходили в обратном порядке: биплан, уравняв свою скорость со скоростью дирижабля, цеплялся за крюк специального крана, после чего затягивался внутрь люка.
    • Первое применение дюралюминия изготовление каркаса дирижаблей жесткой конструкции.
    • В августе 2008 года в небо над Техасом должен был быть запущен полужёсткий дирижабль в форме банана, наполненный гелием. Это утопический арт-проект канадского художника Сезара Саэса. Длина дирижабля порядка 300 метров, высота дрейфа 30-50 км.
    • Основоположник высшего пилотажа русский лётчик Пётр Нестеров для пропарывания оболочки дирижабля устанавливал в хвостовой части аэроплана пилообразный нож.
    • В книге Жюля Верна Робур-Завоеватель, написанной в 1886 году, описан дирижабль «Goahead», который, несмотря на свое техническое совершенство, оказывается гораздо менее успешным летательным аппаратом, чем летательный аппарат «Альбатрос» Робура, напоминающий вертолет.
    • В конце 1920-х годов в Германии был создан экспериментальный вагон-автомотриса под названием Schienenzeppelin (рельсовый цеппелин), напоминавший дирижабль. Движение автомотрисы осуществлялось с помощью воздушного винта, расположенного сзади.
    • Легендарная британская хард-рок-группа «Лед Зеппелин» на обложке своего дебютного альбома 1969 года поместила фото горящего цеппелина «Гинденбург»
  • 110. История развития железной дороги
    Другое Транспорт, логистика

    Вопрос о постройке в Сибири железной дороги был поднят впервые в конце 50-х гг. XIX века при гр. Муравьеве-Амурском, задумавшем соединить сперва колесным, а затем рельсовым путем залив Де-Кастри с с. Софийским на р. Амуре. К тому же времени относятся первые проекты о проведении железной дороги через всю Сибирь до Великого океана, принадлежавшие частным лицам (Дуль, Софронов и др.). В 60-х гг. появляются проекты соединения рельсовым путем бассейнов pp. Волги и Оби в интересах, главным образом, уральской горнозаводской промышленности (проекты Рашета, Богдановича и Любимова). В 1869 г. генерал-губернатор Западной Сибири Хрущов возбудил вопрос о сооружении рельсового пути от Нижнего Новгорода через Казань до Тюмени. В начале 70-х гг. была командирована на Урал особая правительственная комиссия для выяснения на месте направления дороги, наиболее соответствующего нуждам уральской горнозаводской промышленности и Сибирского транзита. Согласно заключению этой комиссии, поставившей на первый план интересы горной промышленности, было приступлено к постройке Уральской дороги от Перми до Екатеринбурга (так наз. Северное направление). Высочайше утвержденным 19 декабря 1875 г. положением комитета министров было решено вести Сибирскую железную дорогу от Нижнего Новгорода по правому нагорному берегу р. Волги через Казань, Екатеринбург и Камышлов до Тюмени (так наз. Южное направление, или проект Богдановича). Предположение это не получило осуществления ввиду финансовых затруднений, вызванных Восточной войною. К концу 70-х гг. сеть российских железных дорог значительно выдвинулась на Восток. В 1877 г. она дошла до Оренбурга, в 1878 г. открыта Уральская дорога (от Перми до Екатеринбурга); в 1880 г. закончен сооружением мост через Волгу у Сызрани и в том же году ввиду всеподданнейшего ходатайства нижегородского купечества о скорейшем соединении железной дороги Обского бассейна с Волжским комитет министров признал необходимым немедленно приступить к постройке участка Сибирской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени; до 1884 г. к постройке помянутой дороги приступлено, однако, не было. В 1882 г. вновь началось обсуждение направления Сибирской дороги, и наконец высоч. утвержденным 6 января 1885 г. положением комитета министров окончательно решено вести ее от Самары на Уфу, Златоуст и Челябинск. Дальнейшее направление дороги еще не предрешалось. Во второй половине 80-х гг. иркутский и приамурский генерал-губернаторы возбудили ходатайство о сооружении железной дороги от г. Томска до г. Иркутска и от оз. Байкала до с. Сретенска с целью соединения западносибирских судоходных рек с р. Амуром, а также об устройстве рельсового пути в Уссурийском крае от г. Владивостока до поста Буссе. По указанным направлениям были произведены изыскания, и в 1887 г. официально было решено строить Уссурийскую линию; затем в 1890 г. вопрос о сибирских железных дорогах был передан на обсуждение особого высочайше утвержденного совещания. К этому времени конечными пунктами русских железных дорог на Востоке были Тюмень, Миасс и Оренбург. Установив конечным пунктом Сибирской железной дороги г. Владивосток и признав наиболее целесообразным сооружать ее одновременно с двух концов - с Востока и с Запада, совещание при выборе начального западного пункта дороги остановилось на ст. Миасс. Далее рельсовый путь намечался через Курган, Каинск, Колывань, Мариинск и Красноярск по самой плодородной и населенной полосе Западной Сибири. Согласно с заключениями совещания, в феврале. 1891 г. состоялись положения комитета министров, разрешавшие приступить к сооружению Уссурийской дороги от Владивостока до Графской и железнодорожной линии от Миасса до Челябинска и к производству изысканий от последнего пункта далее на Восток. Высочайшим рескриптом 17 марта 1891 г. на имя наследника цесаревича Николая Александровича был окончательно решен в положительном смысле вопрос о сооружении сплошного Великого Сибирского рельсового пути, а через два месяца, 19 мая 1891 г., наследник цесаревич, возвратившись в Россию из дальнего плавания, положил во Владивостоке первый камень этого сооружения. Высочайше утвержденным 8 мая 1892 г. положением комитета министров было одобрено направление Сибирской железной дороги от Челябинска до ст. Почитанской в обход г. Томска и тогда же приступлено к сооружению этого участка, а летом произведены и дальнейшие изыскания. К осени 1892 г. оказалось возможным окончательно установить общий план постройки Сибирской железной дороги. При выработке этого плана в высочайше учрежденном под председательством ст.-секр. Сольского Особом совещании имелось в виду установить такую постепенность в постройке, чтобы сперва достигнуть возможно скорого открытия непрерывного парового сообщения через всю Сибирь, частью по железной дороге, частью по естественным водным путям, и затем уже сомкнуть сплошную железнодорожную линию через весь Азиатский материк. Соответственно этому было решено сооружать железную дорогу тремя очередями: к первой очереди была отнесена постройка западносибирского участка, от Челябинска до р. Оби, и среднесибирской линии, от р. Оби до г. Иркутска, а также окончание уже находившегося в постройке участка Владивосток-Графская; ко второй очереди - постройка участка от Графской до Хабаровска и Забайкальской линии от Мысовой (на вост. бер. оз. Байкала) до Сретенска; к третьей - постройка Круго-Байкальской линии от Иркутска до Мысовой и Амурской от Сретенска до Хабаровска. Сооружение участков первой очереди предполагалось закончить к 1900 г. В 1893 г. решено было устроить ко времени открытия Забайкальской линии паровую переправу через оз. Байкал. Для общего руководительства делом сооружения Сибирской железной дороги и осуществления тесно связанных с ним вспомогательных предприятий по содействию колонизации и промышленному развитию прорезаемых Сибирскою линией районов создано на основаниях, установленных высочайше утвержденным 24 февраля 1893 г. положением, особое высшее учреждение - комитет Сибирской железной дороги, во главе которого был поставлен наследник цесаревич Николай Александрович, соизволивший сохранить за собою личное председательствование в комитете и по вступлении на престол. В состав комитета Сибирской железной дороги входят министры, до предметов ведомства которых относятся обсуждаемые в комитете дела, и некоторые высшие чины по личному назначению августейшего председателя. Управление делами комитета возложено на управляющего делами комитета министров ст.-сек. Куломзина, состоящего членом комитета Сибирской железной дороги, а делопроизводство сосредоточено в канцелярии комитета министров. Дела, касающиеся собственно сооружения Сибирского рельсового пути, обсуждаются в соединенном присутствии комитета Сибирской железной дороги и департамент экономии Государственного совета. Постановления соединенного присутствия и комитета составляются в форме высоч. утверждаемых журналов. Все вопросы по вспомогательным предприятиям Сибирской железной дороги рассматриваются сначала в особой подготовительной комиссии, учрежденной под председательством управляющего делами комитета Сибирской железной дороги из представителей заинтересованных ведомств. Для ближайшего заведования постройкою линии было учреждено в 1893 г. управление по сооружению Сибирской железной дороги, вошедшее при последнем преобразовании министерства путей сообщения (3 мая 1899 г.) в состав управления по сооружению железных дорог. В мае 1894 г. комитета Сибирской железной дороги разрешил приступить к сооружению Забайкальского участка и производству Амурских изысканий; при этом сроком укладки рельсового пути от Челябинска до Байкала и от Мысовой до Сретенска назначен был 1898 г., для сооружения Амурской линии - 1901 г. В 1895 г. начата постройка Забайкальской дороги и приступлено к изысканиям для участка от Иркутска до с. Лиственичного на оз. Байкале и по Амурскому участку дороги. В том же году комитет Сибирской железной дороги в видах соединения сибирских рынков с Архангельским портом разрешил сооружение за счет казны железнодорожной линии от гор. Перми до прист. Котлас на Сев. Двине. Работы по постройке этой дороги (протяжением в 812 в.) начались летом 1896 г. и окончены в конце 1898 г. Зимою 1895-96 гг. установленный план сооружения Сибирской магистрали несколько изменился. С образованием Общ. русско-китайского банка, получившего от правительства Небесной империи концессию на сооружение железной дороги через Маньчжурию, было решено провести от Южно-Уссурийской и Забайкальской линий ветви к Китайской границе на соединение с Маньчжурской дорогой, получившей название Китайско-Восточной. Изыскания этой последней линии (протяжением в 2414 в.) начаты в 1897 г., а в следующем году приступлено к ее постройке. В 1897 г. оказалось возможным приступить к сооружению участков от ст. Кайдалово Забайкальской линии до ст. Нагадан на Китайской границе и от ст. Никольское Южно-Уссурийской железной дороги на соединение с восточным участком Маньчжурской линии. Наконец, летом 1899 г. приступлено к повторительным изысканиям последнего участка Сибирской железной дороги, Круго-Байкальского, в западной его части; одновременно начата постройка восточной части этого участка от Култука до ст. Мысовой. Таким образом, за исключением Круго-Байкальского участка, направление Сибирской железной дороги установлено окончательно и представляется в следующем виде.

  • 111. История развития кораблестроения
    Другое Транспорт, логистика

    Подобно удивительным историческим памятникам наземного строительства и уникальным по технологической сложности и красоте шедеврам городской архитектуры древности, столь же совершенный морской флот существовал во все времена человеческой цивилизации и всегда являлся олицетворением самой передовой научной мысли и производственного потенциала морских государств. Исторические свидетельства о дальних походах древних мореплавателей не позволяют отвергать их умения определять местоположение судна вдали от берегов в ясную или облачную погоду, днем или ночью, также как и их познания о морских течениях, приливах и отливах, верности предсказаний погоды и морских ветров. Кроме чисто теоретических навигационных и астрономических наук, географических познаний в морских лоциях и путевых манускриптах, искусство мореплавания требует сохранения и передачи из поколения в поколение неписаного практического опыта, поддержания высокого ценза моряков, способных принимать уверенные, точные и смелые решения о кораблевождении на штормовых ветрах открытого моря и опасных фарватерах прибрежных маршрутов.

  • 112. История спортивного автомобилестроения
    Другое Транспорт, логистика

    Одной из причин слабого торгового успеха первого автомобиля Бенца был тот факт, что он был трехколесным. Поэтому, в частности, с 1891 года Бенц работал над решением проблемы управления двумя передними колесами. Двумя годами позднее он нашел решение в виде вертикального стержня с укрепленным на нем рычагом. Свои идеи он запатентовал. Это сделало возможным создание нового автомобиля, на этот раз уже на четырех колесах. Свой успех Бенц увековечил в названии нового типа машин «Виктория». Качества автомобиля были проверены не только на городских улицах, но и на более длинных трассах. В 1894 году, когда граф де Дион организовал в Париже первые автогонки Париж Руан, в Либерцах (Чехия) фабрикант барон Теодор Либиг стартовал на своей «Виктории». Вместе с другом он решил преодолеть путь из Либерец через Мангейм в Реймс и обратно. Со скоростью 13,5 км/ч он в первый день доехал до городка Вальдхайм, находящегося в 195 км от Либерец. Машина была в состоянии ехать с максимальной скоростью 22 км/ч. Следующие остановки были сделаны в Айзенберге и Айзенахе. На четвертый день наступил самый трудный этап езда без остановки до Мангейма, места, где родилась «Виктория». Этот этап длился 26 часов. Карл Бенц лично приветствовал барона и дал бал в его честь на своем предприятии. На следующий день трасса вела их в Гондорф, где состоялся более продолжительный отдых. Автомобиль прошел уже 1000 км, было истрачено 140 л бензина и 150 л воды для радиатора. Из Гондорфа гонщики двигались в более спокойном темпе в Реаймс, оттуда назад в Либерец. «Виктория-Бенц», на которой барон Либиг проехал 2500 км, имела одноцилиндровый двигатель. Диаметр цилиндра 130 мк\, ход поршня 150 MSA, объем 2000 см , максимальная мощность 2,2 кВт (4 л. с.) при 400 об/мин. Четырехтактный, охлаждаемый водой двигатель был размещен сзади и приводил в движение заднюю ось с помощью двух плоских лент и двух цепей. Ручной тормоз действовал на задние колеса с обручами из резины. Собственная масса автомобиля 650 кг, а длина 2,9 м. Цена этой машины колебалась от 3800 до 4200 золотых марок.

  • 113. История трактора
    Другое Транспорт, логистика

    Тракторы

    • Номинальное тяговое усилие, кН неболее 14
    • Поперечный угол статической устойчивости, не менее 35 град.
    • Наименьший радиус поворота, м не более 4,5
    • Транспортная скорость (при номинальной не более 20 частоте вращения коленчатого вала), 50 км/ч
    • Осевая нагрузка (для тракторов с машиной не более 60 на задней навеске), кН
    • Нагрузка на управляемые колеса, кН не менее 0,2 эксплуатационной массы трактора
    • Тормозная система должна обеспечивать: тормозной путь при холодных тормозах и не более 6,4 (2,1) скорости 20(10) км/ч. м непрямолинейность движения в процессе не более 0,5 торможения, м остановку и удержание трактора на уклоне неенее 16 не.
    • % Люфт рулевого колеса при работающем двигателе не более 25 град.
    • Уровень шума. измеренный на расстоянии не более 95 5м от двигателя, дБ
    • Размеры, мм: ширина не более 2500 высота не более 3800
  • 114. Ідеальні цикли поршневих двигунів внутрішнього згоряння
    Другое Транспорт, логистика

    Цикл з підведенням теплоти при v = const. Нехай початковий стан газу відповідає точці 1 (рис.1). Під чaс стиску газу за адіабатою 1-2 його питомий об'єм зменшується, а тиси і температура збільшуються. В точці 2 за ізохорою 2-3 до газу підводять питому теплоту q1 внаслідок чого при сталому питомому об'ємі різко підвищуються тиск і температура. Потім газ, розширюючись за адіабатою З-4, здійснює питому роботу, а за ізохорою 4-1 від газу відводять питому теплоту q2. Побудована за кінцевими параметрами газу діаграма, що визначає залежність між його питомим об'ємом у циліндрі і абсолютним тиском дає змогу оцінити питому роботу поршневого двигуна. Процес 1-2-3-4-1 утворює замкнений контур діаграми, площа якої визначає корисну питому роботу за один цикл роботи ідеального двигуна.

  • 115. Канатні транспортні установки
    Другое Транспорт, логистика

    Експлуатація канатних транспортних установок передбачає надійну роботу лебідок, канатів і допоміжних пристроїв. Лебідки оглядають при вимкнутій машині. Особливу увагу звертають на кріплення рами до фундаменту, функціонування гальмової системи і апаратів захисту, наявність мастила у зубчатих передачах і підшипниках. Якщо на кроці плетива кількість обірваних дротів складає більше 10 %, установлюють повни канат. Причіпні і парашутні пристрої замінюють при найменшій несправності. Оглядають також рейкові колії і відкаточні виробки.

  • 116. Классификации опасных грузов на железнодорожном транспорте
    Другое Транспорт, логистика

    КЛАСС 5 - окисляющие вещества и органические пероксиды, которые способны легко выделять кислород, поддерживать горение, а также могут, в соответствующих условиях или в смеси с другими веществами, вызвать самовоспламенение и взрыв; подкласс 5.1 - окисляющие вещества, которые сами по себе не горючи, но способствуют легкой воспламеняемости других веществ и выделяют кислород при горении, тем самым увеличивая интенсивность огня; подкласс 5.2 - органические пероксиды, которые в большинстве случаев горючи, могут действовать как окисляющие вещества и опасно взаимодействовать с другими веществами. Многие из них легко загораются и чувствительны к удару и трению.

  • 117. Классификация моторных масел
    Другое Транспорт, логистика

    КлассСтатусНазначениеCJ-4ДействующийВведен в 2006 году. Для высокооборотистых, четырехтактных двигателей, удовлетворяющих нормам выброса, введенным в 2007 году. Масла данного класса предназначены для работы на топливе, содержащем не более 0,05% серы. Однако для выполнения требований по нормам выброса, надежной работы систем очистки отработанных газов и достижения удлиненных интервалов замены масла, необходимо использовать дизтопливо, содержание серы в котором не превышает 0,0015%. Моторные масла класса CJ-4 разрабатывались для двигателей, оборудованных самыми современными системами снижения выбросов вредных веществ (сажевые фильтры, системы рециркуляции выхлопных газов и др.) Масла класса CJ-4 имеют улучшенные защитные свойства, повышенную окислительную, низко- и высокотемпературную стабильность, удлиненные интервалы замены. Однако при использовании топлива с содержанием серы более 0,0015% интервалы замены необходимо уменьшить. Масла класса CJ-4 могут заменять масла классов CI-4, CH-4, CG-4 и CF-4.CI-4ДействующийВведен в 2002 году. Для высокооборотистых, четырехтактных двигателей, удовлетворяющих нормам выброса, введенным в 2004 году. Масла этого класса разработаны для двигателей, имеющих систему рециркуляции выхлопных газов (EGR) и работающих на дизтопливе с содержанием серы до 0,5 %. Могут заменять масла классов CD, CE, CF-4, CG-4 и CH-4.CH-4ДействующийВведен в 1998 году. Для высокооборотистых четырехтактных двигателей, соответствующих нормам выброса, установленным в 1998 году. Предназначены для работы с использованием топлива с содержанием серы до 0,5%. Может использоваться вместо масел классов CD, CE, CF-4 и CG-4.CG-4Действующий
    (до 31.08.09)Введен в 1995 году. Для тяжелонагруженных, высокооборотистых, четырехтактных двигателей, работающих на топливе с содержанием серы менее 0,5%. Применяется в двигателях, соответствующих требованиям стандарта 1994 года по уровню выбросов. Может заменять масла классов CD, CE, CF-4.CF-4УстаревшийВведен в 1990 году. Для высокооборотистых, четырехтактных, безнаддувных и наддувных двигателей. Может применяться вместо масел классов CD и CE.CF-2ДействующийВведен в 1994 году. Для тяжелонагруженных двухтактных дизелей. Могут применяться вместо масел класса CD-II.CFДействующийВведен в 1994 году. Для внедорожников, вихрекамерных и форкамерных дизелей, а также дизелей, работающих на топливе с высоким содержанием серы (до 0,5%). Могут применяться вместо масел класса CD.CEУстаревшийВведен в 1985 году. Для высокооборотистых, четырехтактных, безнаддувных и наддувных двигателей. Может применяться вместо масел классов CC и CD.CD-IIУстаревшийВведен в 1985 году. Для двухтактных двигателей.CDУстаревшийВведен в 1955 году. Для некоторых безнаддувных и турбированных двигателей.CCУстаревшийНе подходит для использования в дизельных двигателях, изготовленных после 1990 года.CBУстаревшийНе подходит для использования в дизельных двигателях, изготовленных после 1961 года.CAУстаревшийНе подходит для использования в дизельных двигателях, изготовленных после 1959 года.

  • 118. Классификация путевых работ
    Другое Транспорт, логистика

    Усиленный капитальный ремонт (УК) предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях первого и второго классов с повышением несущей способности балластной призмы и земляного потна, включая основную площадку. В состав ремонта входит:

    1. Замена рельсошпальной решетки на новую;
    2. Очистка щебеночной призмы на глубину ниже подошвы шпал не менее установленной положением по системе введения путевого хозяйства или замена асбестового балласта, или щебня слабых пород на щебеночный с устройством раздельного слоя между очищенным и не очищенным балластом или основной площадки земляного полотна;
    3. доведение балластной призмы до требуемых размеров;
    4. ликвидация пучинистых мест в земляном полотне и повышение несущей способности основной площадки;
    5. выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;
    6. постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствии с максимальными скоростями движения поездов;
    7. ремонт водоводов и дренажных устройств;
    8. ремонт переездов и другие сопутствующие работы.
  • 119. Классификация смазочных моторных масел
    Другое Транспорт, логистика

    КлассСтатусНазначениеCJ-4ДействующийВведен в 2006 году. Для высокооборотистых, четырехтактных двигателей, удовлетворяющих нормам выброса, введенным в 2007 году. Масла данного класса предназначены для работы на топливе, содержащем не более 0,05% серы. Однако для выполнения требований по нормам выброса, надежной работы систем очистки отработанных газов и достижения удлиненных интервалов замены масла, необходимо использовать дизтопливо, содержание серы в котором не превышает 0,0015%. Моторные масла класса CJ-4 разрабатывались для двигателей, оборудованных самыми современными системами снижения выбросов вредных веществ (сажевые фильтры, системы рециркуляции выхлопных газов и др.) Масла класса CJ-4 имеют улучшенные защитные свойства, повышенную окислительную, низко- и высокотемпературную стабильность, удлиненные интервалы замены. Однако при использовании топлива с содержанием серы более 0,0015% интервалы замены необходимо уменьшить. Масла класса CJ-4 могут заменять масла классов CI-4, CH-4, CG-4 и CF-4.CI-4ДействующийВведен в 2002 году. Для высокооборотистых, четырехтактных двигателей, удовлетворяющих нормам выброса, введенным в 2004 году. Масла этого класса разработаны для двигателей, имеющих систему рециркуляции выхлопных газов (EGR) и работающих на дизтопливе с содержанием серы до 0,5 %. Могут заменять масла классов CD, CE, CF-4, CG-4 и CH-4.CH-4ДействующийВведен в 1998 году. Для высокооборотистых четырехтактных двигателей, соответствующих нормам выброса, установленным в 1998 году. Предназначены для работы с использованием топлива с содержанием серы до 0,5%. Может использоваться вместо масел классов CD, CE, CF-4 и CG-4.CG-4Действующий
    (до 31.08.09)Введен в 1995 году. Для тяжелонагруженных, высокооборотистых, четырехтактных двигателей, работающих на топливе с содержанием серы менее 0,5%. Применяется в двигателях, соответствующих требованиям стандарта 1994 года по уровню выбросов. Может заменять масла классов CD, CE, CF-4.CF-4УстаревшийВведен в 1990 году. Для высокооборотистых, четырехтактных, безнаддувных и наддувных двигателей. Может применяться вместо масел классов CD и CE.CF-2ДействующийВведен в 1994 году. Для тяжелонагруженных двухтактных дизелей. Могут применяться вместо масел класса CD-II.CFДействующийВведен в 1994 году. Для внедорожников, вихрекамерных и форкамерных дизелей, а также дизелей, работающих на топливе с высоким содержанием серы (до 0,5%). Могут применяться вместо масел класса CD.CEУстаревшийВведен в 1985 году. Для высокооборотистых, четырехтактных, безнаддувных и наддувных двигателей. Может применяться вместо масел классов CC и CD.CD-IIУстаревшийВведен в 1985 году. Для двухтактных двигателей.CDУстаревшийВведен в 1955 году. Для некоторых безнаддувных и турбированных двигателей.CCУстаревшийНе подходит для использования в дизельных двигателях, изготовленных после 1990 года.CBУстаревшийНе подходит для использования в дизельных двигателях, изготовленных после 1961 года.CAУстаревшийНе подходит для использования в дизельных двигателях, изготовленных после 1959 года.

  • 120. Классификация, свойства и характеристика грузов
    Другое Транспорт, логистика

    Наименование грузовКраткая характеристика грузовТарно-упаковочные и штучныеГрузы в мешках, кулях, пакетах, кипах, ящиках, коробках, решетках, сетках, связках, а также грузы без упаковки массой одного места до 250 кг, за исключением металлов, лесоматериалов; катно-боч-ковые грузы [в металлических, деревянных и фанерных бочках, барабанах, бухтах, рулонах (бумага на катушках) массой одного места до 500 кг]ТяжеловесныеГрузы в упаковке и без упаковки (в том числе машины, контейнеры, железобетонные изделия и др.) массой одного места более 250 кг, за исключением металлов и лесоматериалов; катно-бочковые грузы массой одного места более 500 кгМеталлы и металлические изделияМеталлы всякие (в том числе металлолом) и металлические изделия, перевозимые без упаковки и в металлической упаковке (тонколистовой металл в пачках и др.), независимо от массы одного места, за исключением тяжеловесных станций, машин и станков, относящихся к тяжеловесным грузамЛесоматериалыЛесоматериалы круглые всех пород любого диаметра, шпалы, брусья, дрова, пиломатериалы всех размеров, изделия из дерева - детали домов, фанера ит. д.ОгнеупорныеВсе виды изделий из огнеупорных материалов - шамотные, динасовые и другие, предназначенные для кладки металлургических и нагревательных печейНавалочныеРазличные сыпучие материалы, перевозимые без упаковки (насыпью, навалом), - уголь, песок, гравий, галька, кокс, руда и др.МясныеМясо мороженое, охлажденное в тушах, полутушах и четвертинахХлебобулочные изделияХлеб печеный всякий, булочные и мелкие штучные изделия, уложенные в специальные лоткиОвощные россыпьюКартофель, свекла, морковь, арбузы, редька и т. п.Зерновые россыпьюВсе виды зерновых культур (пшеница, рожь, ячмень, овес и др.)НаливныеБестарные жидкие грузы, перевозимые в цистернах или других устройствах, размещаемых в кузове автомобиля