Geum.ru

Информация по предмету Транспорт, логистика

  • 121. Классификация, характеристика и устройство портов
    Другое Транспорт, логистика

    Движение наносов является одним из важных факторов, влияющих как на строительство, так и на эксплуатацию портов. Движение наносов непосредственно связано с явлением переформирования берегов и течениями. Речной поток всегда несет какое-то количество взвешенных и влекомых донных наносов. Всякое вмешательство в жизнь реки при строительстве портов приводит к изменению режима движения воды и наносов, с образованием в одних местах зон с более высокими скоростями движения, а в других зон с пониженными скоростями. Соответственно в первом случае возможен размыв русла, а во втором неизбежно отложение наносов. По длине реки в верхней ее части в общем преобладает явление размыва и насыщения потока наносами, в нижней, с падением уклонов и скоростей течения, более характерно выпадение наносов. Процесс выпадения наносов наиболее интенсивен в устьях рек. При впадении реки в залив резко уменьшаются скорости течения, что сопровождается осаждением взвешенных и донных частиц. В результате такого осаждения наносов перед устьем реки образуется обширное мелководье, называемое устьевым баром. С течением времени мели поднимаются, образуя острова; речные воды, стремясь к морю, промывают в них протоки, создавая многочисленные разветвления. Образуется обширное пространство треугольной формы в плане, состоящее из многочисленных островов, рукавов, боковых проток, отделившихся озер. Такие устья называются дельтами и занимают обширные площади в несколько тысяч квадратных километров. Так, дельта Волги имеет по основанию 120 км, по длине 200 км и площадь более 12000 км2; дельта Северной Двины имеет в основании 50 км и длину 50 км; Санкт-Петербург располагается на многочисленных островах дельты р. Невы. Нижняя граница дельты непостоянна: при половодье дельта продвигается в море, затем волнение размывает отложения наносов, а течения переносят их вдоль побережья.

  • 122. Коммерческое обеспечение рейса
    Другое Транспорт, логистика

    В случае, если порт погрузки не указан фрахтователем или указан им несвоевременно либо указан порт погрузки, не являющийся безопасным, перевозчик вправе отказаться от использования договора морской перевозки груза и потребовать возмещения убытков. Перевозчик имеет право перевозить груз на палубе в тех случаях, если перевозка соответствует соглашению или обычаю данной отрасли торговли, либо требуется по законодательным нормам или правилам. Перевозчик имеет право по истечении контрсталийного времени отправить судно в плавание, если даже весь условленный груз не погружен на судно по причинам, не зависящим от перевозчика. При этом перевозчик сохраняет право требования полного фрахта. В случае если для перевозки предоставлено не все судно, перевозчик вправе до истечения сталийного и контрсталийного времени, при наличии соглашения о таком времени, отказаться от приема груза, который вследствие его предъявления с опозданием может быть погружен на судно надлежащим образом и без ущерба для остального груза только задержкой судна. При этом перевозчик сохраняет право на получение полного фрахта. Перевозчик имеет право на возмещение ему понесенных убытков со стороны фрахтователя за задержку судна, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика. Перевозчик имеет право обратного требования с фактического перевозчика. Что касается опасного груза то, в случае если опасный груз был сдан к перевозке под неправильным наименованием и при приеме груза перевозчик не мог посредством наружного осмотра удостовериться в его свойствах, такой груз может быть в любое время в зависимости от обстоятельств выгружен, уничтожен или обезврежен перевозчиком без возмещения отправителю убытков. При перевозке опасного груза и в случае необходимости его выгрузки, ликвидации или обезвреживания при указанных в предыдущем пункте обстоятельствах перевозчик имеет право на фрахт в размере, пропорциональном расстоянию, фактически пройденному судном с таким грузом. Перевозчик имеет право на возмещение расходов, связанных с ожиданием распоряжения отправителя или фрахтователя либо управомоченного распоряжаться грузом лица в течение разумного срока, и расходов на груз, а также на фрахт в размере, пропорциональном фактически пройденному судном расстоянию. В случае если стоимость погруженного груза не покрывает фрахт и другие расходы перевозчика на груз и отправитель не внес полностью фрахт перед отправлением судна и не предоставил дополнительное обеспечение, перевозчик имеет право до выхода судна в рейс отказаться от исполнения договора морской перевозки груза и потребовать уплаты одной второй полного фрахта, при наличии простоя платы за простой и возмещения произведенных перевозчиком за счет груза других расходов. Выгрузка груза осуществляется за счет отправителя или фрахтователя. В случае если для перевозки груза предоставлено не все судно и в порту выгрузки получатель не востребовал груз или отказался от него либо так задержал его прием, что груз не мог быть выгружен в установленное время, перевозчик вправе сдать груз на хранение на склад или иное надежное место за счет и на риск управомоченного распоряжаться грузом лица с уведомления об этом отправителя или фрахтователя, а также получателя, когда он известен перевозчику. Перевозчик вправе удерживать груз до уплаты фрахта и внесения платы за простой судна. Перевозчик имеет право на освобождение от ответственности (в случае непреодолимых силах природы, форс-мажорных обстоятельств, действия или бездействия отправителя/получателя, скрытых недостатков груза, естественной убыли, незаметных недостатков тары и упаковки и иных обстоятельств, которые возникли не по вине перевозчика). Перевозчик имеет право на освобождение от ответственности за утрату или порчу груза, в случае если груз прибыл в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами и если груз прибыл в исправной таре без следов вскрытия.

  • 123. Компания Chevrolet. Техника безопасности при ремонте автомобиля
    Другое Транспорт, логистика

    Меры электробезопасности при техническом обслуживании и ремонте автомобилей Опасность поражения электрическим током возникает при использовании неисправных ручных электрифицированных инструментов, при работе с неисправными рубильниками и предохранителями, при соприкосновении с воздушными и настенными электропроводками, а также-случайно оказавшимися под напряжением металлически ми конструкциями. Электрифицированный инструмент (дрели, гайковерты, шлифовальные машины и др.) включают в сеть напряжением 220 В. Разрешается работать только инструментами, имеющими защитное заземление. Штепсельные соединения для включения инструмента должны иметь заземляющий контакт, который длиннее рабочих контактов и отличается от них по форме. При включении инструмента в сеть заземляющий контакт входит в соединение со штепсельной розеткой первым, а при выключении выходит последним. При переходе с электрифицированным инструментом с одного места работы на другое нельзя натягивать провод. Не следует протягивать провод через проходы, проезды и места складирования деталей. Нельзя держать электрифицированный инструмент, взявшись одной рукой за провод. Работать с электрифицированным инструментом при рабочем напряжении, превышающем 42 В, можно только в резиновых перчатках и калошах либо стоя на изолированной поверхности (резиновом коврике, сухом деревянном щитке). Во избежание поражения электрическим током необходимо пользоваться переносными электролампами с предохранительными сетками. В помещении без повышенной опасности (сухом, с нетокопроводящими полами) можно использовать переносные лампы напряжением до 42 В, а в особо опасных помещениях (сырых, с токопроводящими полами или токопроводящей пылью) напряжение не должно превышать 12 В.

  • 124. Компания Mazda
    Другое Транспорт, логистика

    В 1990 году в Японии появились такие модели, как MPV, Eunos Cosmo (оснащенная автомобильной навигационной системой), Autozam Revue (121). MX5 стала автомобилем года в Новой Зеландии, общее количество произведенных автомобилей достигло 25 миллионов (из них 1 миллион экземпляров модели RX-7), открылось представительство в Германии. 1991 год - в Японии выходит седан класса "люкс" Sentia (929), автомобиль Mazda 787B выигрывает 24-часовую гонку Le Mans (это была первая победа в этой гонке, одержанная автомобилем японского производства и единственная победа автомобиля с роторным двигателем), на 29-ом автосалоне в Токио представлен концепт HR-X с роторным двигателем, работающим на водороде, в Японии основан канал продаж Efini, появляется новая модель - седан Cronos. 1992 год - продается 300-тысячный автомобиль MX-5 в мире; RX-7 выигрывает 24-часовую гонку в Дайтоне в классе GTU 11 год подряд; Mazda Motor Manufacturing Corporation в Мичигане, США, становится компанией AutoAlliance International, Inc. (AAI) с равными долями в ней Mazda и Ford; через канал продаж в Японии Eunos представлена новая модель - MX-6, а также эксклюзивно для внутреннего японского рынка через канал продаж Autozam начинает выпускаться модель AZ-1, двухместный микромобиль, и модель Eunos 500 (Xedos 6). В то же время бурно развивается экологическое направление деятельности компании: принимается "Глобальная экологическая хартия Mazda", разрабатывается новый нейтрализующий катализатор, который восстанавливает масло из всех типов пластика, а также первый в мире пластиковый композит многократной переработки. В Германии и Японии открываются экспериментальные заводы по сборке и вторичному использованию пластмассовых бамперов. В 1993 году Mazda выходит на филиппинский рынок легковых автомобилей. С Ford заключается долгосрочное соглашение с целью улучшения конкурентоспособности автомобилей. На автосалоне во Франкфурте выставляются HR-X2 и прототип модели Eunos 800 (Xedos 9), вызвавший большой интерес. А в Японии появилась новая спортивная компактная модель - Mazda Lantis. Через год, в 1994 году, открывается музей Mazda, разрабатывается грузовик, работающий на сжатом газе, а также электромобиль на базе фургона E-класса. Во Флориде и в Китае открываются тренировочные центры Mazda, появляется новая модель - минивэн AZ Wagon, и Mazda первой среди японских автопроизводителей получает экологический сертификат ISO 9002. В 1995 году общее количество выпущенных автомобилей модели Familia (323) в

  • 125. Комплексная механизация и автоматизация
    Другое Транспорт, логистика

    1982 год 343 с.

    1. Дегтярёв Г. Н. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1980 год 264 с.
    2. Голубков В. В., Киреев В. С. Механизация погрузочно-разгрузочных работ и грузовые устройства М.: Транспорт, 1981 год 350 с.
    3. Падня В. А. Погрузочно-разгрузочные машины: Справочник. М.: Транспорт, 1982 год 448 с.
    4. Фохт Л. Г. Машины и оборудование для погрузочно-разгрузочных работ. М.: Стройиздат, 1982 год 240 с.
    5. Анинский Б. А. Погрузочно-разгрузочные работы. Л.: Машиностроение, 1975 год 344 с.
    6. Грузовые вагоны колеи 1520 мм железнодорожных дорог СССР: Альбом. М.: Транспорт, 1982 год.
    7. Кривцов И. П. Погрузочно-разгрузочные работы на транспорте. М.: Транспорт, 1985 год 200 с.
    8. Берестовой А. М. Методические указания по выполнению курсового проекта по дисциплине «Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ». - Жданов.: ЖдМИИ, 1985 год.
  • 126. Конструкции автомобильных двигателей
    Другое Транспорт, логистика

    Цилиндры двигателя расположены вертикально в одном блоке 4 и закрыты головкой 5. В головке размещены распределительный вал 9, клапаны, камеры сгорания, форсунки и свечи накаливания. Каждый цилиндр имеет два впускных клапана 10, один выпускной 11 и разделенную (двухполостную) камеру сгорания. При работе двигателя чистый сжатый воздух с большой скоростью поступает через соединительный канал в дополнительную камеру сгорания 8, куда из форсунки под большим давлением впрыскивается мелкораспыленное дизельное топливо. В дополнительной камере сгорания воздух движется с завихрением, что обеспечивает его интенсивное перемешивание с впрыскиваемым топливом. Полученная смесь воспламеняется от сжатия. Давление в дополнительной камере резко возрастает и вытесняет из нее еще не сгоревшую смесь в основную камеру сгорания, где и завершается сгорание смеси. При пуске двигателя воздух в дополнительной камере сгорания предварительно подогревается с помощью специальной свечи накаливания 6, которая выключается после пуска.

  • 127. Конструкция и работа системы питания бензинового двигателя
    Другое Транспорт, логистика

    Система холостого хода включает в себя: топливный канал, берущий начало из эмульсионного колодца первичной камеры; топливный жиклер 5; воздушный жиклер 7; эмульсионный канал; винт качества (состава) смеси 35; винт количества смеси; выходное отверстие 33. На режиме холостого хода дроссельная заслонка 32 приоткрыта. При этом переходная щель 31 системы холостого хода находится над верхней кромкой дроссельной заслонки. Воздушная заслонка открыта полностью. Под действием вакуума топливо из эмульсионного колодца через канал поступает к топливному жиклеру 5 холостого хода, где перемешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 7 холостого хода. Полученная эмульсия смешивается с воздухом, проходящим через переходную щель 31, и выходит под дроссельную заслонку 32 через отверстие 33. Щель 31, расположенная над дроссельной заслонкой, обеспечивает поступление эмульсии под дроссельную заслонку для плавного перехода двигателя с холостого хода на частичные нагрузки. При работе двигателя на холостом ходу качество смеси регулируется винтом 35, а количество винтом количества смеси, при завертывании которого дроссельная заслонка приоткрывается. При выключении зажигания отключается электромагнитный клапан 4. Его игла под действием пружины запирает топливный жиклер 5 и исключает работу системы холостого хода при выключенном зажигании. Систему холостого хода имеет первичная камера карбюратора, а вторичная камера снабжена переходной системой.

  • 128. Конструкция и ремонт рессорного подвешивания
    Другое Транспорт, логистика

    Перед сборкой рессорные листы правят (рихтуют) по радиусу на специальном шаблоне с предварительным нагревом до температуры 300-350 градусов. Затем собранный пакет листов в горячем состоянии (1000-1100)градусов, насаживают хомут и обжимают его со всех сторон на прессе. Собранные рессоры испытывают на остаточную деформацию под действием пробной, а затем рабочей статической нагрузке. После окончательной регулировки рессорного подвешивания под электровозом отклонения рессор от горизонтального положения не должно превышать 20 мм. Разница в прогибах рессор на одной тележке более чем на 2 мм не допускается. Отклонение рессорных стоек от вертикального положения не должно превышать 15 мм. Электровозы ВЛ 11 имеет независимое четырёх точечное рессорное подвешивание тележек. В отличии от них на электровозе ВЛ 8 примерно сопряжено балансирами двухточечное рессорное подвешивание тележек, устойчивость обеспечивается системой опор кузова. Устойчивость второй тележки создаётся меж тележечным соединением. Кроме того, в подвешивании кузова применены маятниковые листовые рессоры. Эти конструктивные особенности вызывают некоторое отличие в разработке и ремонте рессорного подвешивания. Производят тщательный осмотр и проверку состояния продольных и поперечных балансиров, при обнаружении трещин на длине между головками и вилками балансиры отбраковывают. Износ на боковых поверхностях до 2,5 мм разрешается оставлять без исправления. Дефектные сварные швы вырубают до основного метала, и накладывают новый шов. Наплавку балансира разрешается производить при износе, не превышающем 20% площади поперечного сечения. Проверяют износы опорных поверхностей ножек и гнёзд, рессорных стоек. Чтобы избежать перекосов стойки, её ножки должны иметь одинаковую длину, проверяемую на плите по угольнику. При наличии трещин рессорные стойки заменяют. Износ их опорных поверхностей, если он превышает допустимый, разрешается восстанавливать электронаплавкой с последующей обработкой на станке по шаблону. При обнаружении трещин и износов в гнёздах пружин, рессор, балансиров и ножек под рессорных стоек их заменяют или восстанавливают электронаплавкой с последующей обработкой. Тщательному осмотру также подвергают предохранительные устройства рессорного подвешивания-скобы, тросы и их крепления. Скобы с трещинами и тросы с обрывом жил более 5% сечения подлежат замене. Разборку рессорного подвешивания на электровозах начинают с рас шплинтовки и отворачиванием гаек с концов навесок рессор. Снимают предохранительные скобы рессор кузова, предохранительные тросы поперечной балки и разъединяют пятник масленой ванны боковой опоры от поводка. Затем мостовым краном или домкратом поднимают один конец рессоры, снимают маятниковые подвески, опускают поперечную балку с рессорами и сливают масло из ванн опор кузова. При демонтаже рамы тележки снимают, также накладки и пружины с шайбами с подвесок рессор сняв стопорные планки, выбивают валики и удаляют балансиры и рессорные подвески. Удалив шайбы и ослабив болты серёг, демонтируют листовые рессоры, а затем отворачивают болты и выжимают серьги из пружин букс. После очистки и обмывки, осмотра, дефектоскопии и ремонта детали поступают на сборку, которую проводят в порядке обратном разборке. Окончательно регулируют рессорное подвешивание после подкатки тележки под электровоз. Регулировку осуществляют сжатием или роспуском пружин верхними гайками рессорных подвесок для создания зазоров между верхом буксы и накладной на раме тележки 35 мм и между упорами тележки и рамой кузова у шкворневой балки тележки в пределах 25-40 мм.

  • 129. Коробка передач автомобілів
    Другое Транспорт, логистика

    а складена; б синхронізатор; в і г схеми дії синхронізатора; д шестірні, що включаються при передачі заднього ходу (передача включена); є положення важеля переключення передач; 1 чавунний картер; 2, 48, 49, 52 косозубчасті шестірні проміжного вала; 3 проміжний вал; 4 роликовий підшипник; 5 каретка синхронізатора; 6 блокуючі пальці; 7 кільце; 8 внутрішній зубчастий вінець; 9 ведений вал; 10 роликовий підшипник; 11 ведучий вал; 12 кришка підшипника; 13 кульковий підшипник; 14 корпус фіксатора; 15, 26 і 27 повзуни; 16 кришка картера; 17 штифтовий запобіжник; 18 проміжний важіль; 19 вісь; 20 важіль переключання передач; 21 фіксуючий палець; 22 і 23 вилки; 24 пружина фіксатора; 25 кулька; 28 прямозубчаста шестірня; 29 болт; 80 штифт; 31 кулька; 32 кульковий підшипник; 33 шестірня привода спідометра; 34 опорний палець; 35 кулька; 36 пружина; 37 пробка; 38 і 41 шестірні блока; 39 прямозубчаста шестірня проміжного вала; 40, 50 і 51 косезубчасті шестірні веденого вала; 42 вісь блока шестерень; 43 стопорна пластина; 44 барабан; 45 кульковий підшипник; 46 шестірня; 47 зливна пробка; 53 розпірна втулка.

  • 130. Кривошипно-шатунный механизм
    Другое Транспорт, логистика

    Основными внешними признаками неисправности кривошипно-шатунного механизма являются: повышенный расход масла, дымный выхлоп отработавших газов и ненормальные стуки. Все это происходит в результате износа деталей и увеличения зазоров в сопряжениях, что вызывает падение давления масла в магистрали. Прежде чем проверять зазор в подшипниках, следует убедиться в правильности показаний манометра, проверить загрязненность фильтров и состояние других элементов системы смазки. Предварительная оценка состояния подшипников коленчатого вала по давлению масла в масляной магистрали производится приспособлением КИ-4940: номинальное давление прогретого двигателя до нормального теплового состояния при номинальной частоте вращения должно быть 250 - 350 кПа (2,5 - 3,5 кгс/см2), а предельно допустимое 100 кПа (1,0 кгс/см2). Падение давления масла в магистрали ниже предельно допустимого является одной из причин износа шеек коленчатого вала и подшипников. Допустимый зазор в шатунных и коренных подшипниках коленчатого вала должен быть 0,3 мм.

  • 131. Кривошипный механизм
    Другое Транспорт, логистика

    Коленчатый вал такой формы создает одинаковое направление движения двух крайних поршней и противоположное ему направление движения двух средних поршней. Исходя из этого необходимо распределить такты по цилиндрам с учетом осуществления равномерного чередования вспышек (рабочих ходов) через 3,14 рад (180°), угла поворота вала (половину оборота вала). Для фиксации последовательности протекания тактов по всем цилиндрам исходным цилиндром принимают первый, и ему приписывают установленный выше цикл, начиная с первого такта впуска. Чтобы в четвертом цилиндре, поршень которого движется по направлению движения первого поршня (вниз), не получилась вспышка одновременно со вспышкой в первом цилиндре, необходимо первый ход четвертого поршня (вниз) сделать отличающимся от хода первого поршня. Таким ходом вниз может быть только расширение с последующим выпуском, всасыванием н сжатием; для поршней 2 и 3, одновременно поднимающихся вверх, возможными ходами являются выпуск и сжатие. Если выпуск протекает во втором цилиндре, то в третьем будет единственно возможный (по условию несовпадения ходов) ход сжатия, и наоборот, если во втором цилиндре будет сжатие, то в третьем должен быть выпуск. В результате для четырехцилиндрового двигателя получаются две возможные последовательности рабочих ходов по номерам цилиндров, приведенные в табл. 2: 4312 и 4213. Если же начать отсчет с первого цилиндра, то порядок (последовательности) работы будет такой: 1243 и 1342.

  • 132. Курсовик КУЕіТТ
    Другое Транспорт, логистика

    № статейВиди робітКонтінгент ,чолФонд заробітної платиВідрахування на соц.заходиПаливоЕлектроенергіяМатеріалиАмортизаціяІншіУсього витрат12345б78910111. Виробничі прямі витрати61, 96Робота локомотива у вантажному русі79514,2228,95139,271910,972793,3965Екіпіровка268,1422,55382,15472,8467Поточний ремонт ПР-310167,1462,68350,00579,8268Поточний ремонт ПР-2 11111,5441,83645,00 798,3769Поточний ремонт ПР-1779,9829,99174,00283,9772Технічне обслуговування0109ТО-331324,89121,83269,72716,4475Амортизація поїзних локомотивів60210,0060210Разом по поїзній роботі1401265,89507,83139,273731,846021065854,8398Робота тепловозів в маневровому русі82442,95174,616,681331,521955,76102Поточний ремонт ПР-3422,718,5233,664,83103Поточний ремонт ПР-2317,046,3920,9744,4104Поточний ремонт ПР-115,682,139,8617,67107Технічне обслуговування ТО-З73,291,2332,3436,86111Амортизація маневрових тепловозів32370,0032370Разом по маневровій роботі97491,67192,886,681428,293237034489,52Усього виробничих прямих витрат2371757,56700,71145,955160,1392580100344,352. Загально-виробничі витрати:500Цеховий персонал59425159,38584,38501Додаткова заробітна плата34159,3895,57350,43502Витрати на відрядження503Знижки з вартості форменого одягу505, 506Витрати на техніку безпеки1030,0011,2525,80103,20170,25510, 517Витрати на обслуговування будинків та споруд1228,8010,84,38774,023013,903825,90525Амортизація основних виробничих засобів57701,2557701,25515Витрати, які пов'язані з роботою та утриманням обладнання34148,3255,6214,6051,604018,534288,67Усього загально-виробничих витрат:149886,98332,6218,98851,4257701,257135,6366920,88550-5623. Адміністративні витрати84670,00251,253346,046692,0856882,7567842,12Усього витрат по депо4703314,541284,583510,97012703,63150281,2564018,38235107,355. Собівартість робіт локомотивного депо

  • 133. Лекции по логистике
    Другое Транспорт, логистика

    ХарактеристикиТянущаяТолкающая1. Закупочная стратегия (снабжение)Ориентирована на небольшое число поставщиков, поставки частые, небольшими партиями, строго по графикуОриентация на значительное число поставщиков, поставки в основном нерегулярные, крупными партиями2. Производственная стратегияОриентация производства на изменение спроса, заказовОриентация на максимальную загрузку производственных мощностей. Реализация концепции непрерывного производства3. Планирование производстваНачинается со стадии сборки или распределенияПланирование под производственные мощности4. Оперативное управление производствомДецентрализовано. Производственные графики составляются только для стадии сборки. За выполнением графиков других стадий наблюдает руководство цеховЦентрализованное. Графики составляются для всех цехов. Контроль осуществляется специальными отделами (плановыми, диспетчерскими бюро)5. Стратегия управление запасамиЗапасы в виде незадействованных мощностей (станков)Запасы в виде излишков материальных ресурсов (сырье)5.1 Управление страховыми запасамиНаличие страховых запасов говорит о сбое в производственном процессе т.к. складские площади почти не предусмотреныСтраховой запас постоянно поддерживается на определенном уровне5.2 Управление операционными заделами (запасы на рабочих местах) Операционный задел минимален за счет синхронизации производстваОперационный задел не всегда минимален из-за несинхронности смежных операций, различной пропускной способности оборудования, его плохой расстановки, неэффективного выполнения транспортно-складских работ5.3 Управление запасами готовой продукцииЗапасы практически отсутствуют из-за быстрой отправки готовой продукции заказчику. Излишних запасов не бывает, т.к. размер партии готовых изделий сориентирован на заказЗапасы могут быть больш. из-за:

  • 134. Логистическая цепочка
    Другое Транспорт, логистика

    Таким образом, в пункте 1.1 «Определение затрат в логистическом звене «Снабжение» мы произвели расчёт суммарных затрат на снабжение на ОАО «ДОМ» и затрат на единицу выпускаемой продукции. Получили, что затраты на содержание запасов максимальны в январе, апреле, августе, сентябре, октябре и ноябре, за счёт использования в этих месяцах дополнительных складских площадей. Проанализировав структуру транспортно-заготовительных расходов, заметили, что большую часть занимают расходы по доставке, погрузке и разгрузке покупных изделий и полуфабрикатов. Также были посчитаны потери от «омертвления» капитала, в результате получили, что они максимальны в январе, апреле, августе, сентябре, октябре и ноябре (из-за увеличения в эти месяцы величины производственных запасов), и минимальны в июне. В результате была составлена итоговая таблица и построены диаграммы, которые позволили сделать вывод о том, что затраты от «омертвления» капитала составляют наибольшую долю в структуре себестоимости продукции. Общие затраты максимальны в октябре и минимальны в июне (наибольший и наименьший выпуск продукции соответственно), а затраты на единицу продукции максимальны в июне (выпуск продукции), сентябре, октябре и ноябре (большое увеличение величины производственных запасов). Это связано с тем, что суммарные затраты растут с увеличением объёма выпуска продукции, но при этом постоянные затраты, связанные с производством и реализацией, остаются неизменными и, следовательно, затраты на единицу продукции снижаются. Таким образом, в данном пункте мы рассчитали затраты в звене «Снабжение».

  • 135. Логистические потоки
    Другое Транспорт, логистика

    Для того чтобы система существовала, развивалась, совершенствовалась и выживала в экстремальных условиях, она должна обладать совокупностью некоторых свойств.

    1. Целостность и членимость. Система есть целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом. Следует иметь в виду, что элементы существуют лишь в системе. Вне системы это лишь объекты, обладающие потенциальной способностью образования системы. Элементы системы могут быть разнокачественными, но одновременно совместимыми.
    2. Связи. Между элементами системы имеются существенные связи, которые с закономерной необходимостью определяет интегративные качества этой системы. Связи могут быть вещественные, информационные, прямые, обратные и т.д. Связи между элементами должны быть более мощными, чем связи отдельных элементов внешней средой, так как в противном случае система не может существовать.
    3. Организация. Наличие системоформирующих факторов у элементов системы лишь предполагает возможность ее создания. Для появления системы необходимо сформировать упорядоченные связи, т.е. определенную структуру, организации системы.
    4. Интегративные качества. Наличие у системы интегративных качеств, т.е. качеств присущих системе в целом, но свойственных одному из ее элементов в отдельности.
  • 136. Львы моря
    Другое Транспорт, логистика

    Хорошо известный Синдбад из сказок «Тысячи и одной ночи» являет собой собирательный образ арабских купцов VIII века, а семь его путешествий приоткрывают завесу над маршрутами того времени. Несомненно, Синдбад бывал в Индии, на Яве, Цейлоне и Суматре, заплывал в Южно-Китайское море. Возможно, ходил он и в Африку. Цейлон (Остров Обезьян) он посетил дважды, угодил в плен к пиратам и был ими продан торговцу слоновой костью. В Острове Людоедов нетрудно узнать Суматру, эта слава сохранялась за ней еще долгие века, как и название Страна Золота (наряду с Малаккой): говорили, что правитель Суматры ежедневно бросал в дворцовый бассейн слиток этого металла. Михраджан, к которому попал Синдбад, это искаженное индийское «махараджа», но отсюда преждевременно делать вывод, что речь идет здесь об Индии. Возможно, что Синдбад добрался гораздо дальше до Индонезии: Островами Махараджи называли в те времена Яву и Малайский архипелаг. Оттуда он мог привезти и кокосовые плоды. Кокосовое масло и копра доставлялись с Кокосовых островов, камфора с юга Китая и Японии или с Тайваня; перец из муссонных областей юго-восточной Азии и Индии, корица с Цейлона, Молуккского архипелага, из Китая, Лаоса, Вьетнама и Индонезии, алоэ из Африки и Мадагаскара, хотя оно есть и на юге Аравийского полуострова. В сказке о Синдбаде часто употребляется выражение «мы плыли из моря в море, от суши к суше, мимо островов». Однако это вовсе не означает, что его маршруты пролегали по исхоженным вдоль и поперек современным морям южного полушария. Во времена Синдбада, да и значительно позднее, понятие «моря» было несколько иным, близким к понятию античной эпохи. Например, нынешнее Южно-Китайское море делилось арабскими географами на семь морей, самыми опасными из которых считались Кундран и Канхай, славившиеся своими тайфунами.

  • 137. Масляный насос
    Другое Транспорт, логистика

    В 1926г. открыт первый в нашей стране электрифицированный железнодорожный участок Баку Сабуича. В 1930г. была создана в эксплуатацию Туркистано Сибирская магистраль протяжённостью 1442км. В том же году вступил в эксплуатацию первый опытный участок автоблокировки длиной 144км. В 1931г. был принят типовой тормоз системы Матросова. До этого грузовые вагоны и локомотивы оборудовались тормозами системы Казанцева. В 1932г. построен первый советский электровоз ВЛ 19 мощностью 2700 лошадиных сил. На станции Красный Лимак в 1934г. сдана первая в стране механизированная сортировочная горка. За годы предвоенных пятилеток железнодорожный транспорт получил около 12 тысяч новых паровозов, свыше 500 тысяч грузовых вагонов. К 1940г. грузооборот дорог возрос в 5,6 раза по сравнению с 1915г., а протяженность железнодорожной сети в 1,5 раза. За годы войны фашистами было разрушено 65 тысяч километров железнодорожного пути 317 паровозных депо. Увезено 15.800 паровозов и тепловозов, 428 тысяч вагонов. В годы войны было построено около 5 тысяч километров новых железных дорог. В послевоенные годы в своём развитии железнодорожный транспорт продвинулся вперёд. Огромный рост грузооборота потребовал коренного переоснащения железных дорог, замены старой техники, которая к тому времени уже не отвечала предъявляемым требованиям. До 1961г. в нашей стране выпускались электровозы в основном работающие на постоянном токе. В 1962г. на Новочеркасском заводе был построен первый восьмиосный электровоз работающий на переменном токе ВЛ80к мощностью 6520квт. В дальнейшем на заводах нашей страны начали выпускать электровозы разных модификаций. В настоящее время основной магистральный электровоз грузового типа, который применяется у нас в стране это восьмиосные электровоз ВЛ80с. Позже выпускают двенадцатиосный электровоз ВЛ85т. Но на Забайкальской дороге они не эксплуатируются. Причина заключается в том, что радиусы кривых на нашей дороге минимально-допустимые. Вторая причина на нашей дороге короткие приёмо-отправочные пути.

  • 138. Машины для содержания дорог
    Другое Транспорт, логистика

    Подметальное устройство состоит из главной цилиндрической щетки, находящейся за задними колесами машины, и двух торцовых (конических) лотковых щеток, расположенных между передними и задними колесами по обе стороны машины, которые позволяют убирать улицы с двусторонним и односторонним движением транспорта (при движении уборочной машины в направлении движения транспорта). Лотковая щетка захватывает мусор с прилотковой зоны у бордюрного камня и подает его в центр в зону действия главной щетки. Впереди главной щетки расположен с двумя шнековыми питателями конвейер для транспортирования смета. Главная щетка направляет смет на шнековые питатели, которые подают его на цепной наклонный конвейер скребкового типа, установленный перед щеткой, посередине машины. Под верхним концом конвейера расположен контейнер, в который через распределитель поступает смет (распределитель позволяет равномерно загружать контейнеры), который загружают путем перемещения установленных на машине заполненных сметом контейнеров в наклонное положение или заменой их на порожние. Разгрузка и замена контейнеров механизирована и производится с помощью гидроцилиндров. Лотковые щетки установлены на раме базовом шасси посредством рычажной параллелограммной системы. Привод лотковых щеток - гидравлический.

  • 139. Международные автомобильные перевозки на примере транспортного предприятия
    Другое Транспорт, логистика

    Нормативные акты Республики Беларусь, регулирующие международные и национальные автомобильные перевозки:

    1. Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки груза 1956 года (далее КДПГ), ратифицирована Республикой Беларусь в 1993 году;
    2. Гражданский кодекс Республики Беларусь (далее ГК);
    3. Закон Республики Беларусь от 21.07.2001 «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», Национальный Реестр правовых актов Республики Беларусь, (далее НРПА), 2001, № 71;
    4. Закон Республики Беларусь от 05.05.1998 «Об основах транспортной деятельности», Ведомости Национального Собрания Республики Беларусь, 1998, 20;
    5. Закон Республики Беларусь от 06.06.2001 «О перевозках опасных грузов», НРПА, 2001, № 56;
    6. Правила перевозок грузов автомобильным транспортом, утвержденные постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 22.09.2000 № 22, НРПА, 2000, №111 (далее Правила перевозок);
    7. Правила организации безопасной перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом, утвержденные постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 02.03.2001 № 4, НРПА, 2001 № 33;
    8. Положение о порядке формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Беларусь, утвержденное постановлением Министерства экономики Республики Беларусь и Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 12.04.2001 № 74/8, НРПА, 2001 № 43, (далее Положение о формировании тарифов);
    9. Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 12.07.2001 № 1036 «О предельных индексах изменения отпускных цен (тарифов) на товары (работы, услуги), производимые на территории Республики Беларусь, на 3 квартал 2001 года», НРПА, 2001, 68;
    10. Положение о порядке проведения валютных операций на территории Республики Беларусь, утвержденное Правлением Национального банка Республики Беларусь от 25.06.1996, № 768, протокол № 11, Бюллетень нормативноправой информации (далееБНПИ), 1996, № 11, (далее Положение о порядке проведении валютных операций);
    11. Положение о приёмке товаров по количеству и качеству, утвержденное постановлением Кабинета Министров Республики Беларусь от 26.04.1996 № 285, БНПИ, 1996, № 6, (далее Положение о приёмке);
    12. Правила транспортноэкспедиционной деятельности в Республике Беларусь, утвержденные постановлением Кабинета Министров Республики Беларусь от 09.02.1996 № 86, Собрание указов Президента и постановлений Кабинета Министров, 1996, № 5, (далее Правила транспортноэкспедиционной деятельности);
    13. Правила экспедирования грузов при смешанных перевозках, утвержденные приказом Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 10.03.1997 № 58Ц, БНПИ, 1997, № 8;
    14. Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 25.06.1993 № 421 «Об утверждении допустимых параметров тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств с грузом, проезжающих по автомобильным дорогам общего пользования Республики Беларусь, тарифов на их проезд и ставок транзитного налога с владельцев (пользователей) транспортных средств», Собрание постановлений Правительства Республики Беларусь, 1993, № 18;
    15. Инструкция по пропуску тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств по автомобильным дорогам и улицам, утверждённая приказом Министерства внутренних дел Республики Беларусь от 06.01.1995 № 98 и приказом Министерства архитектуры и строительства Республики Беларусь от 10.01.1995 № 7, опубликована не была, (далее Инструкция по пропуску ТКТС);
    16. Положение о Службе контроля за проездом тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств по автомобильным дорогам Республики Беларусь, утвержденное Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 28.03.1997, БНПИ, 1997, № 11, (далее Положение о Службе контроля за проездом ТКТС).
    17. Положение о рабочем времени и времени отдыха для водителей автомобильного транспорта, утверждённое постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 25.05.2000 № 13, НРПА, 2000, № 8/3921.
  • 140. Международные железнодорожные перевозки
    Другое Транспорт, логистика

    Коммерческие акты составляются на бланках определенной формы. Если недостатки обнаружены на станции назначения, такие документы оформляются до выдачи груза получателю, в день обнаружения неисправности. Если акт составляется на станции отправления или на пограничной железнодорожной станции, то он следует вместе с грузом до станции назначения, а отметка о составлении акта делается на обратной стороне накладной и в дорожной ведомости. Коммерческий акт должен содержать только фактические данные; точное описание груза, его неисправности, указание на обстоятельства, при которых была обнаружена неисправность, сведения о вагонах и пломбах. Никаких заключений о причинах неисправности или чьей-либо виновности в акт не вносятся. Подписывается акт начальником станции или его заместителем, а также получателем или его представителем. Ответственность железных дорог при перевозках грузов предусматривается за не сохранность груза и просрочку его доставки, если не будут установлены прямо оговоренные обстоятельства, когда железная дорога освобождается от ответственности. Прежде всего, это обстоятельства, которые не зависят от железной дороги, отправителя и получателя которые при современном уровне развития транспортных средств не могли быть устранены или предотвращены перевозчиком. В первую очередь сюда относятся стихийные бедствия. К объективным обстоятельствам, при которых железная дорога освобождается от ответственности, относится также перевозка грузов на открытых платформах. Однако, в этом случае освобождение от ответственности возможно лишь при наличии одновременно двух условий. Во-первых, если такая перевозка допускается правилами дороги отправления и, во-вторых, если отсутствует вина транспортных органов за не сохранность груза. Например, из-за неблагоприятного воздействия окружающей среды. Когда же утрата или повреждение груза произошли в результате виновных действий перевозчика (нарушение правил транспортировки и т.п.), то он несёт ответственность в полном объёме.