Такое мероприятие впервые проводится, опыта пока еще нет, но прежде, чем начать, я хотел бы представить наших гостей, которые приняли участие в этом мероприятии
| Вид материала | Документы |
- В. Ф. Андреев Источники наших знаний о древнем Новгороде Прежде чем начать рассказ, 1815.38kb.
- Оприроде мы знаем достаточно, 362.11kb.
- Прежде всего я бы хотел посвятить эту книгу Богу Израиля, который позволил мне получить, 1711.26kb.
- План учебы актива до «Родник» на 2010-2011 уч год, 68.97kb.
- Доклад для родительского собрания. Вопросы, которые нас волнуют. Цель, 31.18kb.
- Приглашаем Вас и Ваших коллег, аспирантов и учеников принять участие в этом уникальном, 103.22kb.
- История и философия истории, 3091.16kb.
- “Введение в специальность”. Для себя автор формулировал тему просто — “Что такое философия?”, 2566.2kb.
- Устойчиво-успешное развитие корпоративной филантропии в постсоветской громаде, 141.81kb.
- Вданном мероприятии приняло участие уже почти 250 стипендиатов, которые получили стипендии, 109.15kb.
Ведущий: Уважаемые коллеги! Сегодня мы проводим конференцию совместно с Общественной палатой при Президенте Российской Федерации и Общественном совете при Минтрансе. У нас такое мероприятие впервые проводится, опыта пока еще нет, но прежде, чем начать, я хотел бы представить наших гостей, которые приняли участие в этом мероприятии. Это Министр транспорта Игорь Евгеньевич Левитин, заместитель Министра транспорта Олег Валентинович Белозеров, Председатель Комитета по земельным отношениям и строительству Госдумы Шаккум Мартин Люцианович, Чабунин Анатолий Михайлович, руководитель Федерального дорожного агентства и Пономарев Илья Владимирович директор Департамента архитектуры, строительства и градостроительной политики Министерства регионального развития, ну и еще целый ряд гостей. И у нас здесь присутствуют представители органов управления дорогами и территориальными, и федеральными, представители подрядных, проектных, научных организаций, а также представители общественных организаций, которые проявляют интерес к этой проблеме.
Планируя это мероприятие, мы решили отказаться от традиционных докладов и организовать наше мероприятие в форме дискуссии. Поэтому я хотел бы попросить, чтобы выступающие не строили свои выступления в форме отчетов, а говорили по существу той проблемы, которая вынесена на обсуждение. Мы хотели, чтобы в ходе этой дискуссии Общественный совет и Общественная палата постарались обеспечить связь между общественными организациями и органами власти, от которых зависит принятие решений по данной проблеме. В ходе подготовки к этому мероприятию выяснилось, что оно вызвало большой интерес, у нас очень много выступающих, поэтому я предложу ограничивать свои выступления в пределах 5 минут, но чтобы каждому выступающему задавали вопросы и чтобы из зала такие вопросы были, чтобы все-таки это мероприятие шло в форме дискуссии.
На сегодняшний день эта проблема весьма актуальна, и каждый по-разному ее оценивает. Если спросить отношение дорожника, он сейчас сразу скажет, что нет денег. Если обратиться к пользователю, он сейчас будет говорить, что на дорогах есть ямы и так далее. Дальнобойщик сразу скажет: сложности с выдачей разрешений. Все они правы, но вот нужно как раз разобраться и постараться сделать так, чтобы все эти проблемы находили какие-то решения. Еще на что хотелось обратить внимание, готовясь к этому мероприятию, сделав такой микрообзор СМИ, мне показалось, что в средствах массовой информации дорожник представляется как какой-то недобросовестный человек, который пытается сделать брак, дабы получить себе на следующий год работу. Наверное, нельзя утверждать, что все дорожники добросовестные, правда, в рейтинг тех, кто подпал под око наших правоохранительных органов, десятки дорожников не попадают, дальше я не пробовал искать. Но есть еще другое. Вы знаете, почему у дорожников каждый год бывают такие случаи, переделывают отдельные дороги? Это условия контрактов, и делают они не для того, чтобы найти работу, делают они, скрепя сердце, поскольку они должны устранить выявленные недостатки. А дальше мы не можем говорить о том, что дороги у нас хорошие, здесь есть проблема. И конечно, основная часть связана с региональными дорогами, состояние которых…. По рейтингу, который проводит Всемирный банк, по состоянию российских дорог мы оказались на 111 месте после Республики Лесото, это Центральная Африка. Нас обошли такие страны, даже я бы сказал слабо бюджетно-обеспеченные, как Армения, Грузия, Казахстан, я Казахстан не отношу, практически все бывшие страны СНГ. Естественно я считаю, что сейчас большое событие произошло, когда удалось доказать и Правительству, и поддержала это Государственная Дума, и принят не Закон «О дорожных фондах», а приняты решения о целевом финансировании автомобильных дорог.
И вот здесь встает вопрос об адекватных действиях со стороны дорожников в части эффективности расходования вот этих средств, почему мы такую конференцию и организовали. Причем что интересно: у нас вот эта эффективность вообще нигде практически не требуется. Очень мало есть законодательных актов, которые бы говорили, что она нужна, в отличие, скажем, от западного законодательства. Причем у нас понятие эффективности оно несколько разное. Мы рассуждаем так. У нас основное инвестирование идет через проекты, а проект проходит экспертизу. Я ни в коем случае не хочу умалить действий экспертизы, ибо она руководствуется теми законами, которые она имеет, но она действует по принципу – чем дешевле, тем лучше. Этот принцип вообще был заложен в свое время - я забыл номер - Постановлением ЦК и Совмина «О снижении сметной стоимости строительства» 80-х годов. А вот весь мир действует по-другому. Они считают, что чем меньше затраты за период жизненного цикла, тем лучше. Причем эта норма вошла в законодательство всех стран, и она используется как обязательная норма. И обидно, что это получило распространение везде, кроме как у нас, а теоретические основы этого метода родились в этих стенах. Есть такой профессор Гарманов. Он, слава Богу, жив и еще в 60-е годы защитил на эту тему диссертацию. Причем в чем особенность этого метода. Затраты считаются с учетом строительных затрат, дальше затрат на эксплуатацию и затрат, которые пользователи дороги несут в ходе всего жизненного цикла. Эта система называется asset management, она есть везде, и я хотел бы, чтобы она была у нас.
Теперь я хотел бы, чтобы слайд первый включили. У нас очень много разговоров, сколько служат у нас дороги. Я проанализировал этот вопрос и получил ужасающую картину. Срок службы или межремонтный срок - это две разных категории. Можно определить очень просто: протяженность дорог разделить на километры дорог, которые ремонтируются каждый год. На этой табличке показано, что из 50 000 федеральных дорог (у меня данные за 2009 год), были отремонтированы 3 063 километра или 6%. В этом случае межремонтный срок составляет 16 лет вместо от 4 до 6 лет, которые требуются по нормам. Но с федеральными дорогами, я говорил, это еще более-менее благополучная ситуация, хуже с территориальными дорогами. Из 493 000 километров отремонтированы 5 844, при этом межремонтный срок составляет 84 года. Если брать в целом по России, то он составляет 70 лет. Если говорить о сроках службы, у меня есть данные по капитальному ремонту только федеральных дорог, то срок службы, исходя из объема ремонтных работ, у нас составляет 46 лет. Причем я вам открою еще один секрет. Ведь если говорить о том понимании, что такое капитальный ремонт, на Западе под капитальным ремонтом понимают полностью замену всего вот этого дорожного корыта с выемкой щебеночного основания. У нас таких объектов было всего единицы, ну может быть наиболее известный здесь присутствующим – это подъезд к Домодедово, головной участок дороги Москва-Ярославль, они и простояли-то долго. А дальше вот идет система: из-за недостатка денег мы и капитальный ремонт делаем более легких, и в итоге работает принцип: бедность порождает бедность.
Еще на что мне хотелось бы обратить внимание. На экономическую сторону вопроса. Вот такой подход приводит так называемому к отложенному ремонту. Если можно, следующий слайд. Его дорожники называют недоремонт. Если дать экономическую подоплеку этому делу, получается следующее: несвоевременно сделанный ремонт приводит к увеличению стоимости ремонта в 1-2 раза, причем ведь позиция-то какая может быть у фискальных органов - не дать деньги? Все равно, рано или поздно, дорогу придется ремонтировать, но уже большей ценой. Дальше идут затраты до 3 раз – это пользователи дорог и так далее и тому подобное. Причем на сегодняшний день эти потери оцениваются до 6% от ВВП страны. Кроме этого, за прошедшие годы мы утратили массу территориальных дорог, на что потребуется на восстановление около 1 триллиона рублей. Заторы никто у нас не считал, есть данные только по Москве – до 600 миллионов рублей в год. Ущерб от ДТП у нас полтриллиона составляет, (это официальные статистические данные ГИБДД) и с учетом данных страховых компаний эта сумма приближается к 2 триллионам рублей. Вот если бы мы начинали с этого, очевидно, может быть, удалось нам убедить, что подход должен быть другим. И что очень важно, почему я акцентировался на вопросах финансирования - что именно от того, как организовано финансирование, зависит эффективность расходования этих средств. Или вовремя профинансировать эти работы, или тогда платить за это дело двойной ценой.
По оценке, которую дал Всемирный банк, на сегодняшний день, даже в связи с переходом на новую систему финансирования, для обеспечения в полной мере ремонта и содержания наших российских дорог требуется еще 1,1% от ВВП, они так эти суммы считали, а с учетом расхода на ликвидацию недоремонта, эта сумма возрастает до 2% от ВВП. Я не знаю, насколько сейчас реальны эти суммы, но, во всяком случае, я счел своим долгом обратить на это внимание.
Следующий слайд, пожалуйста. Вообще это схема алгоритма, как считается эффективность от развития дорог, вернее, улучшения состояния дорог. В принципе, эта модель формируется с помощью метода нашего известного земляка Леонтьева «затраты – выпуск». Так вот те просчеты, которые делались в свое время, показали, что эффект получается огромный. От ремонта и реконструкции уже через 2 года начинается возврат этих денег, и он идет в пропорциях 1:6 – 1:10. На строительстве этот показатель несколько ниже, и он начинает работать от 6 до 8 лет, в зависимости от сроков окупаемости. Вот представляете: целый Клондайк у нас, где зарыты деньги, их надо каким-то образом брать.
Дальше, следующий слайд. У нас проблемы, которые стоят перед дорожным хозяйством, они не стоят ни в одной стране мира на сегодняшний день. Первая – нам нужно решать задачи соединения населенных пунктов. Вся Европа уже, я не беру Африку, вы уж меня извините, это уже сделала. Дальше, естественно, мы должны формировать сеть магистралей, здесь этим делом занимаются все страны. Большой вопрос - вот я вам его обрисовал - это ликвидация недоремонта, эта проблема тоже существует в других странах, но не в таких масштабах. И очень важный вопрос – усиление покрытий до европейских норм, а это требует громаднейших денег. И когда нас обвиняют, почему так много денег идет на ремонт, то это, по-моему, одна из основных причин Европа уже давно это сделала. Ну и, естественно, заторы.
Я бы не хотел все сводить к деньгам. Скажем, можно объяснить какими-то причинами, кризисом, что недодали денег, но есть вопросы, которые, на мой взгляд, можно решать, минуя каких-то существенные затраты. Например, зачем мы разрешаем строительство в полосе отвода, а потом (вот пример яркий МКАД) начинаем тратить деньги на то, чтобы это выносить? Вопросы у нас, конечно, оптимизации требуют и работы самих дорожников. Дальше мы должны все-таки перейти на современные методы оценки эффективности проектных решений и принимаемых решений, чтобы суммарные затраты сводить на минимум. Я хочу привести пример. Американцы занялись этой проблемой, я имею в виду анализ жизненного цикла и систему asset management, 11 лет назад. В прошлом году Дорожная администрация доложила Конгрессу, что они сэкономили за этот период 1 триллион долларов США. А у нас что, деньги есть лишние? Нам надо только убедить и Минэкономики, что надо перейти на те методы оценки, которые у нас есть.
Дальше не совсем понятно, что нам мешает перейти на новые нормы. Ведь это тоже деньги хорошие. Причем, вы понимаете, главная проблема в том, что действующие ныне нормы не отвечают условиям безопасности движения. В них положена концептуальная основа, так называемая концепция расчетной скорости, которая была впервые оглашена в США в 30-е годы, но и уже в 80-е годы не была ни в одной стране. А мы все вокруг этого крутимся и никак не можем изменить эту ситуацию.
Я хотел, чтобы еще показали следующий слайд. Подход к экспертизе. Вот в чем разница. У нас опять мы ищем какое-то безопасное и самое дешевое решение, а у них совершенно другое: они ищут именно оптимальное решение. И вот интересно, как у них построена структура органов власти. У нас, предположим, экспертиза – это недопустимая преграда, с ней нельзя общаться, а они работают вместе, и у них задача одна – сделать это техническое решение более выгодным для государства и населения. В итоге срок экспертизы у них оборачивается всего 10 днями, потому что все эксперты работают над техническими решениями в течение всей проработки проекта. Требуют решения у нас, конечно, вопросы, связанные с землей, землеотводом. Вот даже если брать Московскую область. Ну чего, у нас остались одни леса, где мы можем проходить, это, например, Ярославское направление, это Балашиха. И здесь, как вы знаете, получается куча нюансов. Мы никуда не уйдем от платных дорог, весь мир держится на этом, потому что бюджетных денег не хватает. И мне кажется, огромный ущерб этому делу нанес вот этот инцидент, я бы его так назвал, с Химкинским лесом. И так-то инвесторы к нам неохотно идут, мы еще это дело усугубили.
Следующий вопрос. У нас вообще дорожная отрасль не является особо привлекательной. И когда говорят, что здесь получают бешеные прибыли, это очень просто определить, есть очень простой индикатор. Любой специалист, любой экономист это знает – наличие на внутреннем рынке зарубежного подрядчика. Если вы возьмете промышленно-гражданское строительство, там есть турки, хорваты, итальянцы, немцы, финны и так далее. Дорожников нет ни одной, все ушли, потому что работать там не совсем выгодно, хотя наши подрядчики уже добрались до Кубы и до Бразилии. Это тоже вопрос, над которым надо работать, проанализировать, с чем связана такая непривлекательность рынка подрядных работ.
Ну и последнее, о чем я хотел сказать. У нас еще другой образ создается – образ российского инженера-дурака, и уже высказываются такие мнения, что надо, мол, приглашать иностранцев и платить им в несколько раз больше денег. Я приведу один пример, который если не доказывает обратное, но еще заодно показывает несуразицу нашего законодательства. Вот здесь выписки, копии из страниц. Один – это у нас ВСН 18-84, созданный в 84-ом году в стенах Московского автомобильно-дорожного института, который регламентирует методику проектирования пространственной линии автомобильных дорог. Применение этого документа способствует существенному снижению аварийности на дорогах. Поскольку это чистая математика, то пусть вас не смущает, что 84- ый год, он устарел. Но нам применять его, говорят, нельзя, ведомственные нормы теперь не являются обязательными. Но мы, русские люди! Уже нашли способ, этот же документ применили в своих последних нормах немцы. Вот сбоку слайд. Теперь мы можем перевести это на русский язык, и тогда это будет обязательным. Вот скажите, ну до чего мы дошли? У нас раньше был журнал «Крокодил», вот туда это печатали. Вы представляете, ведомственные нормы России нельзя применять, ведомственные нормы Германии можно. Но я вам могу сказать, что если бы мы применяли ведомственные нормы нашего Минтранса и Дорожного агентства, мы бы были гораздо впереди, чем по всем этим … Еще последний слайд покажите. Вот это еще следующее, полностью идентично. Видите? Разница, сколько лет, почему мы этого не хотим, ради каких-то принципов, ради какого-то закона о техрегулировании снижать аварийность на наших дорогах.
Что я еще хотел? Я уже говорил, что, конечно, требует пересмотра наша разрешительная система на получение и оформление документов для строительства. Я здесь хочу привести еще одну цифру, она еще более ужасающая, чем предыдущие. По оценке экспертов того же самого Всемирного банка, Международного валютного фонда по процедуре получения разрешительных документов на строительство. Российская Федерация находится на 182-м месте из 183-х. Нас обошла с той стороны единственная республика среднеафриканская – Эритрея. Я думаю, что к этим данным надо как-то отнестись критически и посмотреть, почему так у нас происходит.А ведь это опять снижает эффективность проекта и порождает эти все процедуры с Химкинским лесом.
Я и так перебрал времени, прошу меня извинить. Я хотел бы пригласить вас к дискуссии по всем этим вопросам. Естественно, я в своем вводном слове не прошелся по всем вопросам, но я думаю, присутствующие меня дополнят. И вот ту тональность дискуссии, которую я предложил, я прошу, чтобы вы соблюдали. Поэтому спасибо за внимание, и я сейчас хотел бы предоставить слово моему коллеге – Анатолию Анатольевичу, это Общественная палата при Президенте Российской Федерации. Пожалуйста.
Либет А.А.: Добрый день, уважаемые коллеги! Разрешите вас приветствовать от имени Общественной палаты, спасибо за приглашение. В сфере интересов Общественной палаты лежат, как правило, вопросы, которые волнуют людей. И строительство, эксплуатация автомобильных дорог – это один из тех вопросов, которые Общественная палата постоянно рассматривает, держит на контроле. Буквально два дня назад были большие слушания по развитию зоны БАМа, были представители и министерства, и Государственной Думы, выступили с серьезными инициативами на эту тему. И Общественная палата поддержала эти инициативы, и будет теми средствами, которые у нас есть, поддерживать и продвигать этот проект. Набирает силу движение общественных советов при федеральных органах власти, в частности создан при Общественной палате Координационный Совет общественных советов при министерствах и ведомствах. Мы критикуем те федеральные органы власти, которые не создают такие общественные советы. Они сейчас есть практически при всех министерствах: и при Федеральной службе безопасности, при Министерстве обороны, МВД и так далее. Но насколько я знаю, только два министерства не организовали работу общественных советов – это Минэкономразвития и Министерство энергетики, как-то странно до сих пор, хотя все другие ведомства, даже более секретные, они организовали. В частности, мы видим сейчас работу Общественного совета при Минтрансе и при Агентстве по дорожному строительству. На самом деле, площадка общественных советов и Общественной палаты, она достаточно удобна и интересна для продвижения разных инициатив. В качестве примера скажу об инициативе Общественного совета при Минпромторге, который возглавляет мой коллега Гутенев, член палаты. По инициативе Общественного совета был организован процесс на государственном уровне утилизации автомобилей, сначала легковых автомобилей, и достаточно хорошие результаты показали. Это и результаты поддержки отечественного автопрома и, что немаловажно, убрать с улиц и с дорог такую автомобильную рухлядь. Сейчас этот опыт распространяется на грузовой автотранспорт, возможно в будущем также перейдет и на автобусы.
Я когда готовился к сегодняшней конференции, поскольку мы больше занимаемся вопросами энергоэффективности, энергосбережения, готовил сообщение на эту тему. Но поскольку много желающих выступить, я не буду презентацию представлять, скажу буквально несколько слов на эту тему, поскольку при строительстве, при проектировании автомобильных дорог, естественно, должны учитываться вопросы и энергоэффективности. Я не буду долго говорить о современных технологиях, скажем, это сверхвысокие опоры для освещения автомобильных развязок и магистралей, которые позволяют экономить до 15-20% электрической энергии, если на них будут установлены мощные светодиодные светильники. Обязательно, как мне кажется, современный тренд показывает, что надо уже думать об электрических заправках на трассах, поскольку это мировая тенденция. Уже такие города, как Шанхай, Берлин, имеют городские тысячи буквально заправок электрических, и доля электрического транспорта увеличивается. В Москве такая программа начинает реализовываться Московской объединенной электросетевой компанией. Пока они такие заправки планируют устанавливать на своих точках, но, наверное, есть резон подумать и на автомобильных трассах также устанавливать такие электрические заправки.
И несколько слов наши эксперты просили донести, пользуясь случаем, до руководства. Такой момент, что при планировании, при проектировании автомобильных дорог, особенно таких системных, крупных, например, как центральная кольцевая автодорога ЦКАД, подход к энергообеспечению таких дорог, к сожалению, до сих пор традиционный. Что мы сейчас видим? Есть проект дороги, к сетевым компаниям обращается огромное количество подрядчиков, которые как бы представляют интересы ЦКАДа, они получили подряды на какие-то участки этих дорог. И в результате, достаточно хаотичное движение, то есть просят совершенно разные условия, там вторая категория, третья категория энергообеспечения, сетевая компания не видит картины в целом, и, соответственно, где-то дает такую мощность, где-то не дает. И получается так, что не электричество следует за автомобильной дорогой, а автомобильная дорога следует за электричеством, то есть там, где есть возможность, дают, и так далее. Хотя с точки зрения значимости, наверняка дорога – это более значительный инфраструктурный проект, нежели проект по энергообеспечению. Более того, не учитывается и то, что вдоль автомобильных дорог начинает развиваться собственно экономическая активность; как вот знаете, в старых учебниках писали, что славяне издревле селились по берегам рек. Точно так же сейчас центром такого развития являются автомобильные, железные дороги. Скажем, мы не имели бы никогда Красноярска, Новосибирска, Омска, если бы не было Транссиба. Точно так же возникают такие очаги экономической активности вдоль автомобильных дорог. В результате, что получается? Когда будут построены, предусмотрены тем же проектом ЦКАДа 3 миллиона квадратных метров площадей складских помещений и так далее, и когда уже собственники этих помещений, этих объектов пойдут за энергетикой, опять придется перепахивать уже созданную дорогу, делать там какие-то безумные проколы, прокладки и так далее.
То есть, вообще говоря, мыслится, что при проектировании таких крупных объектов вопрос энергообеспечения должен рассматриваться комплексно и, может быть даже не силами сетевых компаний, которые действуют на этих территориях, потому что там есть и крупные компании, и мелкие. В частности, тот же ЦКАД обращается не только к «МОЭСКу», но и к муниципальным органам, то есть возникает такая рваная, хаотичная сеть. Если, допустим, руководство ЦКАДа берет это на себя, то может возникнуть вполне системная инфраструктурная организация, которая позволит впоследствии организовать не только автомобильное движение, но и энергообеспечение как бизнес.
Наверное, я на этом свое слово закончу. Хочу пожелать участникам конференции успешной работы. И мы со стороны Общественной палаты готовы поддержать любые инициативы по развитию автомобильных дорог, потому что совершенно очевидно, что для страны с такими громадными пространствами автомобильные дороги – это самое главное. Спасибо.