Такое мероприятие впервые проводится, опыта пока еще нет, но прежде, чем начать, я хотел бы представить наших гостей, которые приняли участие в этом мероприятии

Вид материала

Содержание

Подобный материал:

1 2 3 4 5 6 7

Ведущий: Спасибо, Игорь Евгеньевич. Коллеги, я сейчас предлагаю объявить перерыв, но учитывая, что немножко мы время просрочили… То есть, перерыв объявить на два часа, сейчас кофе-брейк, осмотр выставки. Много у меня есть желающих выступить, после обеда я предоставлю всем слово.

Голос из зала: Разрешите пять минут для Российской Полиции, всего пять минут.

Ведущий: Нет, вы извините, регламент есть регламент, надо уважать, так сказать. Всё. Я вам слово предоставлю.

Ведущая: Уважаемые представители прессы, просим вас спуститься на первый этаж для осмотра выставки, после чего состоится короткий пресс-брифинг с руководителем Федерального дорожного агентства.

Олег Вячеславович: Уважаемые коллеги. Продолжим нашу работу. Я сейчас хотел бы предоставить слово члену нашего совета Старыгину Игорю Ивановичу, который одновременно возглавляет Ассоциацию территориальных органов управления. Пожалуйста, Игорь Иванович.

Старыгин И.И.: Добрый день, уважаемые участники конференции. Тема моего выступления обозначена на слайде, но ее можно было бы назвать и так, что автомобильные дороги общего пользования – это и забота общая. Ведь совершенно не случайно сегодня в зале собрались представители органов власти, дорожники, представители общественности и представители пользователей дорог.

Задача улучшения качественных показателей дорог требует от органов власти своевременного принятия нормативных документов, от дорожников – качественного выполнения работ, а от пользователей – соблюдения правил дорожного движения и правил перевозки грузов. Владимир Владимирович Путин, будучи еще Президентом, на первом заседании Общественной палаты в январе 2006 года говорил о необходимости создания действенных каналов взаимодействия органов власти и общественности. В том числе, и через проведение общественных экспертиз, общественного контроля, выработку рекомендаций органов власти.

Учитывая недостаточность времени, буквально в нескольких тезисах хотелось бы именно в таком ключе обозначить основные вопросы.

Представляя ассоциацию, которая объединяет территориальных заказчиков, я хотел бы поговорить о региональных дорогах и привести несколько цифр по ним.

Следующий слайд. Региональные дороги сегодня – это 493 тысячи километров.

Следующий слайд. Состояние дорог характеризуется такими показателями, как доля автомобильных дорог, не соответствующих нормативным требованиям. Так вот, на региональных дорогах за 2010 год средний показатель по Российской Федерации составил 63,5%. Здесь вы видите по субъектам, как распределяется этот показатель. Как видим, ситуация достаточно серьезная. Но можно ли ее сегодня считать… эти данные объективными на сто процентов? Учитывая то, что во многих субъектах Российской Федерации не проводится инструментальная диагностика автомобильных дорог, то можно ответить однозначно – нет. Ну и, соответственно, нельзя управлять большим имущественным комплексом, не зная точного состояния автомобильных дорог. Поэтому одно из первых предложений - следующий слайд – это рекомендации в адрес территориальных органов управления, в адрес субъектов по поводу проведения полной инструментальной диагностики автомобильных дорог.

Далее. Объем выполненных работ на дорогах регионального значения в 2010 году - 184 миллиарда рублей.

Следующий слайд. Отремонтировано 6390 километров автомобильных дорог. Динамику мы видим.

Следующий слайд. Введено в эксплуатацию 1182 километра новых и реконструированных автомобильных дорог.

Вроде бы цифры достаточно большие, но если мы их сравним с нормативной потребностью – следующий слайд – то видим, что ситуация за 2010 год - вроде бы мы выполняли большие объемы работ - но она на наших дорогах ухудшилась. Причем доля автомобильных дорог в ненормативном состоянии увеличилась на полтора процента. Вроде бы полтора процента тоже небольшое число, но если это перевести в тысячи километров – это 34 тысячи километров автомобильных дорог. То есть вроде бы работали-работали, а результат отрицательный. И вот поправить такую ситуацию, отрицательную динамику, обеспечить сохранность существующих дорог сегодня появляется у нас возможность. И в первую очередь, она, конечно, связана с воссозданием, с восстановлением региональных дорожных фондов.

Хочется еще раз поблагодарить и Федеральное дорожное агентство, и Минтранс, и депутатов Государственной Думы, общественные организации за то, что вопрос с финансированием для регионов хотя бы частично, но решен, и это позволит улучшить состояние наших дорог.

Следующий слайд. Вопрос с финансированием далеко не единственный в проблеме обеспечения сохранности дорог. И сегодня хотелось бы обратить внимание на обеспечение контроля за проездом по нашим дорогам автомобилей, перевозящих тяжеловесные грузы. Сегодня этот вопрос уже поднимался многими докладчиками. Я еще раз просто хочу повторить, что для регионалов и главная проблема в том, что нет ряда нормативных документов, которые должны быть к нашему 257 Федеральному закону. А без них органы исполнительной власти субъектов не могут организовать свою службу весового контроля. И есть уже и предписания и прокуратуры, и Минюста, которые оказывают существенное влияние, и проблемы на осуществление полностью функций весового контроля.

Следующий слайд. Но сегодня я хотел бы обратить внимание на несколько другую сторону вопроса и посмотреть на примеры эффективного взаимодействия органов ГИБДД и дорожниками по решению вопросов весового контроля. Ведь ни для кого не секрет, что все равно на наших дорогах главный контролер - это инспектор ГИБДД. Так вот, например, в Свердловской области есть такой пример, когда перевозчик был привлечен к ответственности, а фактическая масса автомобиля была определена лишь на основании документов – свидетельства о регистрации транспортного средства, где указана масса автомобиля, и на основании товарно-транспортной накладной, где указан вес груза. Перевозчику было назначено наказание в виде штрафа в 401 тысячу рублей. Он с этим делом не согласился, обратился в суд, но все суды подтвердили правомочность действий органов ГИБДД и сказали, что и действия ГИБДД соответствуют законодательству об административных правонарушениях и не противоречат законодательству, регулирующему деятельность ГИБДД.

Таким образом, мы видим, что те, кто хотят эффективно работать и обеспечивать сохранность дорог, имеют возможность. Как видим из данного примера, что при желании можно наводить порядок на дорогах и без взвешивания. Считаем, что данный опыт должен повсеместно использоваться – следующий слайд – и предлагаем обратиться в адрес органов ГИБДД, в Министерство внутренних дел, чтобы такой опыт повсеместно использовался.

Далее. Следующий вопрос, который – следующий слайд – мы уже не однажды обсуждали – это вопрос как раз с эффективным расходованием средств, касается зимнего содержания автомобильных дорог и содержания дорог под уплотненным снежным покровом. Опыт скандинавских стран, положительный, в этом направлении есть. Есть, конечно, проблемы, но считаем нужным этот вопрос еще раз обсудить совместно с «Росавтодором», с Департаментом обеспечения безопасности дорожного движения МВД. И в рекомендациях есть предложения в адрес Росавтодора по переработке ГОСТа «Р» в части его соотношения с международными нормами. Мы думаем, что и этот вопрос туда очень хорошо вписывается.

Далее, следующий слайд. Решение вопроса по финансированию автомобильных дорог, оно, конечно, существенно окажет влияние на состояние дорог, региональных дорог. На слайде вы видите ту динамику, которую мы ожидаем в вопросах финансирования в связи с созданием дорожных фондов. Да, мы ожидаем значительное увеличение объемов финансирования: в 2012 примерно на 90 миллиардов рублей, в 2013 – на 144. Но сопоставляя их, опять же, с нормативами, видим, что это далеко не достаточно. И на цифрах, которые во вступлении Олег Вячеславович давал по межремонтным срокам, мы видели, что работы нам еще очень много.

Следующий слайд. Соотношение того, что будет с потребностью. И поэтому мы предлагаем посмотреть немножко в перспективу. С 2013 года в Федеральный дорожный фонд в качестве источника будет направляться плата в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, превышающими разрешенную максимальную массу 12 тонн. Все региональные дорожники, муниципалы задают вопрос: а что, эти автомобили, кроме федеральных дорог по региональным и муниципальным не будут ездить? Ну, ответ очевиден – конечно, будут. И говоря про восстановление дорожных фондов, мы все время говорили, что должен быть реализован принцип «пользователь платит», но, наверное, его следует продолжить и дальше, что он платить должен тогда и там, где он ездит, где он рушит автомобильные дороги. Поэтому – следующий слайд. Еще два слайда пролистните. Это предложение в адрес Министерства транспорта: просмотреть возможность законодательного закрепления обязательного оснащения автомобилей массой 12 тонн датчиками, которые контролировали бы его местонахождение. А с момента введения в действие системы «Глонасс», обеспечивающей полный контроль за автомобилями, законодательно закрепить источниками финансирования региональных дорожных фондов плату за возмещение вреда, причиняемого транспортными средствами 12 тонн.

Вот буквально так кратко и тезисно то, что я хотел сказать. Ну, и в завершение хотелось бы поблагодарить за организацию такого мероприятия. Хотелось бы, чтобы оно проводилось регулярно, и в следующий раз, когда бы мы встречались, уже можно было провести анализ исполнения тех предложений, которые были сегодня озвучены. Спасибо.

Олег Вячеславович: Спасибо. Спасибо, Игорь Иванович. Вопросы есть к Игорю Ивановичу? Игорь Иванович, можно я Вам вопрос задам? Вот, кстати, Радор, он у нас чем хорош? Они все аналитики, если Вы обратили внимание, у них анализируется весь этот материал, цифры и так далее. Так вот, я Вам такой вопрос хочу задать: а прикидывали ли Вы, во что обойдется субъектам Российской Федерации принятие нового актуализированного СНиП «Мосты и трубы», который увеличил нагрузки на мосты на местных дорогах.

Старыгин И.И.: В 2008 году, когда этот нормативный документ появился, вообще все региональные заказчики встали перед вопросом: а что же сделать? Первые затраты были связаны с тем, что нам нужно было пересчитать нормативы. То есть типовые проекты уже нельзя было использовать, и примерно по каждому субъекту нужно было несколько миллионов рублей на то, чтобы только вписаться правильно в проектные дела, чтобы начать как-то не тормозить проектирование автомобильных дорог. Но следующий шаг – это оценка того, вот как Олег Вячеславович задает вопрос, во что нам это обойдется на наших мостах.

На сегодняшний день такой цифры нет, но в этом вопросе нужно, наверно, поспорить с перевозчиками, когда они хотят обеспечить на всех дорогах возможность передвигаться большегрузным автомобилям без всяких, скажем так, преград. Насколько это нужно экономике, народному хозяйству? Ведь сегодня в нормативных документах нагрузка на ось в 11,5 тонн, она регламентируется только для автомобильных дорог первой и второй категории. Для третьей категории - 10, для низшей там еще меньше. Никакой необходимости строить капитальнейшие искусственные сооружения на тех дорогах к сельским населенным пунктам, которыми мы сегодня там пытаемся как-то решить проблему бездорожья, нет. Наш подход такой, что нужно все-таки дифференцированно подходить к этим нагрузкам.

Олег Вячеславович: Спасибо. У кого-нибудь еще есть вопросы к Игорю Ивановичу? Нет, да? Пожалуйста, я извиняюсь, не увидел.

Муж.: ГлинкиМедиахолдингЭксперт. У меня к Вам два вопроса. Первый: я слышал где-то точку зрения о том, что передвижные пункты весового контроля запрещены к использованию. Так ли это? И второй вопрос: вот Вы указали там, насколько финансирование соответствует или не соответствует нормативу. А насколько норматив-то сам хорош? Он отражает реально ту потребность в средствах, которые необходимы для того, чтобы дороги были в порядке? Или вообще, вот сколько нужно на самом деле?

Старыгин И.И.: Первая часть вопроса, по поводу передвижных пунктов весового контроля. В нашем распоряжении имеется документ Прокуратуры Российской Федерации, который говорит о том, что передвижные пункты имеют право на жизнь и в сегодняшних условиях они могут функционировать.

Теперь что касается нормативов. Ведь нормативы – это документы, которыми мы пользуемся для планирования, то есть для определения потребности отрасли в финансовых ресурсах. Сказать, что они хороши или плохи… Можно очень много рассуждать, но мы видим соотношение потребности и фактического выделения. То есть с точки зрения дорожников мы сравниваем и говорим, что да, мы работаем, но вот денег выделяется столько, и результаты нас не всегда устраивают.

Мы говорим о том, что нормативы нужно пересматривать в связи с тем, что появляются новые технологии, новые материалы, что их нужно оптимизировать. То есть это вопрос такой, достаточно открытый и ничего в жизни нет вечного, и нормативы тоже подлежат корректировке и изменению.

Олег Вячеславович: Спасибо. Все вопросы? Спасибо большое, Игорь Иванович. Так, я сейчас хочу пригласить Суровцева Алексея Борисовича. Институт «Стройпроект», это, по-моему, на сегодняшний день лидер в нашем отечественном проектировании. Вы его можете знать по питерскому вантовому мосту и целый ряду других уникальных сооружений. Пожалуйста.

Суровцев А.Б.: Можно еще и по дублерам * проспекта или по Западному скоростному диаметру. Много, где работаем. Я не о «Стройпроекте», я о конференции. Хотелось поддержать предыдущего оратора. Во-первых, в том, что, может быть как-то хотелось бы более часто встречаться, более регулярно, а то ведь вопросов, которые хочется поднять, столько, что за десять минут просто не перечислить все. Я постарался максимально сократиться и буквально пробежаться по двум проблемам. Первая проблема: для повышения эффективности дорожного хозяйства важнейшим элементом является внедрение современных технических решений и научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

За последние годы, ни для кого не секрет, что инновационный потенциал российского дорожного хозяйства значительно снижен в результате отсутствия на протяжении последних двадцати лет достаточного по объему, систематического и целенаправленного финансирования научных исследований в этой отрасли. Причина? Ну, во-первых, в том, что Российское государство после системного кризиса девяностых годов все еще не располагает ресурсами для достаточного финансирования отечественной дорожной науки в необходимых объемах. А во-вторых, российский бизнес в полной мере пока не готов взять на себя тоже полномасштабное финансирование дорожной науки. Сегодня и государство, и дорожное бизнес-сообщество заинтересованы объективно в инновационном развитии дорожного хозяйства. В то же время, ни государство, ни бизнес-сообщество не способны самостоятельно обеспечить необходимое финансирование дорожной науки. И это ведь касается, кстати, не только новых материалов и новых технологий, а это и анализа уже сделанного, анализа уже внедренных технологий, условий применения, плюсов, минусов, возможностей. В конце концов, разработка давно утерянных нами типовых решений на те или иные конструкции или дорожные материалы.

Следующий слайд, пожалуйста. Очевидно, что в данном случае единственным перспективным путем развития является государственно-частное партнерство в этой области. К сожалению, пока в Российской Федерации законодательная и нормативная база государственно-частного партнерства разработана недостаточно полно. Однако, с нашей точки зрения, даже существующая база позволяет при некоторых корректировках организовать и осуществлять проекты государственно-частного партнерства в сфере НИРа. Ну, закон Российской Федерации №115-ФЗ «О концессионных соглашениях», и, с нашей точки зрения, организационно-правовой формой ГЧП может служить концессионное соглашение.

Следующий слайд. В качестве пилотного проекта мы предлагаем создать на северо-западе Российской Федерации региональный дорожно-исследовательский центр «Северо-западный РДИЦ». Почему на северо-западе? Долго не буду концентрироваться, но здесь 13% дорожной сети общего пользования Российской Федерации. Из них 12% федеральной дорожной сети, почти 14%мостов, путепроводов. Климатические условия: серьезные и суровые морозные зимы и значительные объемы снегопереноса, и большое число циклов перехода через ноль. Высокая интенсивность движения на дорогах северо-западного филиала – накат более ста тысяч автомобилей в сутки. Высокая доля шипованных шин.

Следующий слайд, пожалуйста. Таким образом, предметом концессионного соглашения может быть Северо-западный региональный дорожно-исследовательский центр и его деятельность. Для реализации такого проекта необходимо внести дополнения в закон 115 РФ, внести в список автомобильных дорог и инженерных сооружений запись о том, что объектами концессионных соглашений могут быть и дорожно-исследовательские центры.

Следующий слайд. Я максимально сокращаю свой доклад, чтоб как-то вкладываться в регламент. Возможно два варианта, с нашей точки зрения реализации концессионного соглашения. Первый вариант – концессионное соглашение типа «строительство - передачи - управления» *. Это концессионер осуществляет строительство объекта, передает его в собственность конциденту сразу после завершения строительства, после чего объект передается в эксплуатацию концессионеру в течение установленного срока.

Следующий слайд, пожалуйста. Схема реализации. Концидент-государство финансирует приобретение земельного участка, здание, оснащение современным оборудованием, например, в составе комплекса транспортного обхода Санкт-Петербурга. Концессионер разрабатывает проект здания, осуществляет его строительство и оборудование за счет средств концидента.

Следующий слайд. Концидент принимает на себя часть расходов на эксплуатацию Центра, затраты на выполнение функций по инструментально-лабораторному контролю качества в рамках строительного контроля заказчика и затраты на выполнение наиболее актуальных для дорожного хозяйства целевых научно-исследовательских работ по согласованному с концидентом тематическому плану.

Следующий слайд. Концессионер эксплуатирует Центр, принимает на себя обязательства поддержания в работоспособном состоянии и модернизации испытательного оборудования за счет собственных средств. Земельный участок по истечению срока концессии передается конциденту.

Вариант номер два. По-видимому, он будет более интересен. Концессионное соглашение типа *, в рамках которого – следующий слайд, пожалуйста, да – концессионер осуществляет строительство и последующую эксплуатацию объекта, владея им на праве собственности, срок действия которого естественно, не ограничивается, это за средства концессионера. Выделяет земельный участок, разрабатывает проект и строит за свой счет здание Центра.

Следующий слайд. Концидент-государство финансирует оснащение Центра современным испытательным оборудованием и принимает на себя часть расходов на эксплуатацию. Это затраты на выполнение функций строительного контроля от имени заказчика и затраты по выполнению наиболее актуальных для дорожного хозяйства целевых научно-исследовательских работ по согласованному тематическому плану.

Следующий слайд. Концессионер эксплуатирует Центр на коммерческой основе, * проведя ЕНиР по договорам сторонними заказчиками, и принимает на себя обязательства в отношении поддержания в работоспособном состоянии испытательного оборудования за счет собственных средств.

Следующий слайд. Для реализации концессионного соглашения необходима будет, кроме того, разработка типового концессионного соглашения в отношении региональных дорожно-мостовых исследовательских центров и утверждение его в Правительстве Российской Федерации.

Следующий слайд. Ну, у нас подготовлены предложения и по критериям конкурса.

Следующий слайд, пожалуйста. Я не буду на них останавливаться, это можно… Я готов детально передать записку.

В случае, если предлагаемый пилотный проект пройдет успешную апробацию в Северо-Западном федеральном округе, мы предлагаем рассмотреть возможность создания аналогичных региональных центров в остальных округах. В первую очередь, Приволжский федеральный округ, Уральский федеральный округ, Дальневосточный федеральный округ, Южный федеральный округ.

Следующий слайд, пожалуйста. Назад чуть-чуть тогда. У меня есть список первоочередных проблем. Сейчас не буду их зачитывать, она из двенадцати пунктов. Бессмысленно и бесполезно.

Хотелось бы просто успеть остановиться еще на одной важной проблеме. Приятно слышать, что сегодня можно принимать новые нормативные документы. Я узнал об этом впервые, что, оказывается, сегодня занимает четыре месяца. Понять бы, что за документ это все-таки будет в реальности, как он будет называться, и почему все-таки актуализация с ним занимала несколько лет, когда надо только за четыре месяца справляться. Какие все-таки сейчас можно нормы разрабатывать. Готов предложить себя как институт, ну я имею в виду Институт «Стройпроект» в качестве людей, которые… мы предложим перечень, с нашей точки зрения, первоочередных временных рекомендаций, которые нужно принять в качестве регламентов или чего? Хотелось бы как-то уточниться, я вот не знаю, у кого. К сожалению, я так понял, представитель Минрегиона уже ушел.

Тем не менее, возвращаясь к нашим проблемам. Конференция посвящена повышению эффективности и инновациям в дорожном строительстве. И мы говорим о повышении качества работ, о создании экономических механизмов, стимулирующих подрядчиков применять инновационные технологии, увеличивающих срок службы дорожных конструкций. Говорим о контрактах жизненного цикла. Но при этом наши шаги по законодательной базе, на мой-то взгляд, на сегодня тихо и незаметно закрывают любые возможности в этом направлении. Я уже не первый раз говорю о том, что сегодняшние достижения как по повышению качества наших работ и наших дорог – это в основном достижения проектов прошлых лет. Сегодня выпускаем проекты, которые по уровню качества откатываются назад по уровню технических решений. Что происходит? (Назад немножко верните. Хотя можно и здесь оставить). С 2007 года изменена функция экспертизы. В соответствии с Постановлением Правительства 45, задача экспертизы сегодня – это проверка проектной документации на соответствие действующим нормам. Сегодня, кстати, в этом году к этому добавилось следующее Постановление 717 Правительства Российской Федерации, в котором записано: федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору – Ростехнадзор – выдает заключение о соответствии построенного, реконструированного, отремонтированного объекта капитального строительства требованиям технических регламентов и проектной документации. И та, и другая организации трактуют свои функции расширительно. Экспертиза взяла на себя функции толкователя норм, самостоятельно трактует те или иные записи в нормах, отказываясь от принятой ранее трактовки, упражняясь, по сути дела, в толковании имеющихся в нормах фраз, самостоятельно определяет, какую документацию считать нормативной, а какую не считать. Ссылки на разъяснения авторов нормативных документов, на наличие ОДМ, рекомендаций не принимаются. Мнение экспертизы – это истина в последней инстанции. В результате, за последний год мы узнали, что, оказывается, отсутствуют нормы шумозащиты на мостах. Хотя, с нашей точки зрения, обычное эксплуатационное обустройство для которых абсолютно достаточно. Имеющиеся СНиПы их прекрасно проектировали. Отсутствуют нормы на проектирование рамостенок, хотя есть Методические рекомендации по применению геосинтетических материалов, которых опять-таки достаточно для проектирования. Отсутствуют нормы на проектирование гофрированных труб, отсутствуют нормы на проектирование подпорных стенок, примыкающих к устоям мостов. Да много, чего отсутствует, что раньше с успехом проектировали и строили.

Следующий слайд. Кроме того, сегодня из проектов жестко выдирается всякое упоминание современного оборудования, в связи с тем, что это удорожание. Зачитываю из замечаний: «разработчик счел нужным применить для обеспечения равномерной подачи смеси в асфальтоукладчик и придания ей однородных свойств перегружать на смеси типа «Шатлбади». Необходимо отметить, что равномерная подача смеси к асфальтоукладчику должна обеспечиваться тщательно проработанным ППР, а придание ей однородных свойств – соблюдением требований качества приготовления смесей на АБЗ». Спасибо большое, мы не знали! Зря мы закупали «Шатлбади».

В этом году ситуация еще ухудшается. Мы говорим еще раз о ведении контрактов жизненного цикла, но тут появляется Ростехнадзор. Следующий слайд, пожалуйста. Он принял на себя функцию трактовать любое уточнение в рабочей документации как отклонение от проектной документации. Из протокола административных правонарушений от 28 марта 2011 года. Свеженький. С этого года это принято. «Разница фактических размеров ростригов от проектных превышает допустимые значения по требованию СНиП 3-06-04-91». Ну суть там такая – ростриг увеличился. Стало ли хуже от того, что ростриг увеличился? Цена твердая. По мнению Ростехнадзора, административное нарушение, надо корректировать проект, получать заключение Главгосэкспертизы.

Следующий слайд. Мы еще не пришли, но очень быстро идем. У нас уже запросили ПОСы, Ростехнадзор запросил. Мы идем к замкнутому кругу. Подрядчик должен применять современные технологии, обеспечивая ими свои гарантийные обязательства, повышая срок межремонтной эксплуатации. Ростехнадзор не разрешает отклоняться от проекта, изменять какое-то, требует корректировки проектной документации, повторного прохождения Главгосэкспертизы. Хотя, на наш взгляд, это не может и не должно входить в функции Ростехнадзора. Но ему никто не указ. А Главгосэкспертиза не разрешает применять современные технологии – это удорожание. Ну, круг замкнулся.

Причем, я ведь не критикую Главгосэкспертизу. Что ей поручили, то она и делает. Там, в основном, те же самые люди, с которыми раньше мы как-то двигались вперед, как-то справлялись. Правительство поставило перед ними другую задачу – они ее выполняют. Тот же Ростехнадзор: поставлена задача – он ее выполняет. А то, что и те, и другие расширительно трактуют свои функции – они считают, что так будет лучше.

На мой взгляд, надо срочно определять, какие изменения в рабочей документации требуют корректировки проектной документации, а какие все-таки не требуют. По сегодняшним документам после строительства и. вообще говоря, сейчас уже получается, в процессе строительства постоянно нужно идти и корректировать документацию в Главгосэкспертизе. По любому поводу. Но, кстати говоря, еще хочу отметить – за это время строительныенормы меняются. И проект, который уже построен, мы придем в Главгосэкспертизу, а норма уже изменилась. И чего дальше? Абсолютный тупик. Мы в него уткнемся, на мой взгляд, очень скоро.

Я хотел сказать, что Мартин Люцианович Шаккум хвалил Минтранс и говорил так: высокая активность. У меня ощущение, я просто боюсь произнести такие слова. Ну, проблема-то, с моей точки зрения, в недостаточной активности и подчас ну просто пассивной позиции Минтранса. И – вот их нету? – тогда уж добавлю и Росавтодора. Взаимодействие с вот этими ведомствами, с Минрегионом, взаимодействие с Ростехнадзором. Понимаете, занята позиция за последнее время – давно уже никто с нами ничего в экспертизе не отстаивает, никто с нами никуда не ходит. Ходим мы одни, с нами ходят представители заказчика, да еще и не руководители. И, в общем, на нас экспертизе давно уже мелко видят и слушать не слушают, и позиция, к сожалению, которая произносится: а что мы сможем с ними сделать, с экспертизой? Это функция Минрегиона, это функция Ростехназдзора. Вы уж там крутитесь, как можете. Как можем, крутимся, получается плохо. Уговорим эксперта принять к действию ОДМ, ну уговорим. Поканючим, поканючим – может и примет. Может, снизойдет до нас. А может, не снизойдет. Это уж как у него настроение будет. И то если к нему допустят еще по сегодняшним дням. А то займет позицию, что «вы там всякую ерунду в задании на проектирование пишете. Меняйте задание на проектирование». А оно, кстати, типовое, Росавтодором утвержденное.

Я все-таки хочу призвать Минтранс к более активному отстаиванию интересов и проблем дорожной отрасли России. Вот я как-то более крупно сказал. Послушал, правда, сегодня Мартин Люцианович с утра, может быть, и как-то хотя бы в тех проблемах, о которых я озвучил, может быть, это только здесь проявляется. Мы должны вместе с вами бороться за повышение качества строительства. Вместе доказывать, что деньги на него, как на создание ОДМ, нами потрачены не просто так. Что это нормы, которыми можно пользоваться. Мы должны вместе бороться за снижение стоимости строительства, вместе бороться с проблемами, вместе решать их. Одним, я имею в виду строители и проектировщики, нам не выстоять. Спасибо большое за внимание.

Олег Вячеславович: Спасибо. Вопросы есть к Алексею Борисовичу? Пожалуйста.

Тимочкин: Минтранс слушает. Замдиректора Департамента Тимочкин. Просто в комментарий. То, что сказал Юрий Евгеньевич по созданию рабочей группы, я немножко расшифрую, потому что у него было такое сжатое выступление, не подробное. Под его личным сейчас было проведено совещание по внедрению инновационности в механизмы государственных закупок, где вот как раз создается этот механизм, что создается экспертный совет, который отбирает те решения, которые отрасль считает инновационными. И рабочая группа их должностных лиц агентств и Министерства координирует внедрение этих инновационных решений именно в систему государственных закупок через техническое задание на проектирование, через приемку работ проектировщика, через отстаивание этих решений в Госэкспертизе, чтобы их не вычеркнули, и через контроль технического задания на строительство, на СМР, чтобы эти инновационные решения все были там.

И второе, есть вторая норма, которую там сейчас внедряют, чтобы от 10 до 20% Госзаказа было передано предприятиям малого и среднего бизнеса, которые чаще всего и являются инноваторами. И как раз вот эти технические решения, тоже будет координация на предмет того, чтобы они выставлялись – ну, при технической возможности – отдельно на конкурс, чтобы это не было в большом генподряде.

Поэтому немножко дал комментарий вот тому посылу, что мало инициативы. И тоже для сведения: к сожалению, у Минтранса нет полномочий в части технического регулирования. И под председательством замминистра Недосекова Андрея Николаевича в понедельник проходило совещание с научно-технической общественностью транспортного строительства, где был поставлен вопрос о целесообразности выделения или создания отдельного технического комитета «Транспортное строительство». На нем присутствовали представители всех технических комитетов, которые имеют отношение к транспорту – это четыреста шестьдесят пятое строительство, наше четыреста восемнадцатое дорожное хозяйство и пять ведомственных, в смысле отраслевых, где сейчас вот тайм-аут для того, чтобы четыреста шестьдесят пятый комитет дал ответ: или, так сказать, разворачиваемся лицом к потребностям транспортников и слушаем их, и учитываем при разработке технических нормативных документов. Или мы идем по пути выделения.

Поэтому здесь Минтранс в меру, во всяком случае, своих возможностей, сейчас активно занимается тем, чтобы техническое регулирование соответствовало требованию времени о разработке и внедрении инновационных решений в проектирование и строительство транспортной инфраструктуры.

Суровцев А.Б.: Спасибо большое. Как же Вы новый СНиП, актуализированный на планировку и застройку городских поселений-то пропустили, в котором даже вообще нет упоминания о том, что есть рекомендации, которыми мы все время пользовались. А сейчас вот опять. Извините, пожалуйста. Спасибо большое, я все понял, информацию принял.

Тимочкин: Подождите. Еще раз. Минтранс не является полномочным органом государственной власти, который согласовывает что-то. Разработка технических норм и правил идет на таком коллегиальном общественном начале. Там каждый имеет право заявить разрабатывать эту норму, и она через сайт Интернета…

Олег Вячеславович: Можно, я Вас поправлю? Я отработал пятнадцать лет почти статс-секретарем, наизусть все выучил. В законе есть такая запись, что кто утверждает эти нормы, являющиеся обязательными во исполнение регламента, определяется Правительством. Или есть там еще такая запись, что по принадлежности. Это вот если нужно, я Вам выписку дам на этот счет. Это есть и в законе, и в принятых во имя его исполнения актах.

А вообще, с экспертизой, я считаю, очень важный поднял вопрос. Ну до маразма доходит. Вот я все время жалею, что нет журнала «Крокодил». Вот последнее, смотрите, чего было. Они срезали разминирование на обходе Одинцово. Вы представляете, что это такое? Когда делали головной участок Москва – Санкт-Петербург, я помню, на этом головном участке 58 километров извлекли более 250 взрывоопасных предметов. Но что интересно? Что были недавно внесены поправки в Градостроительный кодекс, и экспертиза… Раньше была у нее ответственность. Ответственности нет, а принимает вот такие решения. Я в таких случаях сейчас вспоминаю одного генерала, который строил Читу – Хабаровск. У него были великолепные методы воспитательной работы. Если дорогу строили неровно, он сажал всех этих офицеров, кто строил, в грузовик. Знаете, вот такие лавки раньше были. И по восемь часов в течение недели их катал. Эффект был очень действенный. И здесь то же самое, но у них есть какой-то беспредел.

Я считаю, мы, наверное, как-то объединимся с Алексеем Борисовичем и подумаем. Или с Минтрансом, или с Росавтодором. Устроим с ними вот такое совместное совещание, потому что этот беспредел уже надоело терпеть. У них полномочий много, а ответственности нет. Причем очень, конечно, действует человеческий фактор.

Хорошо, вот вы еще в Питере живете, а вы знаете, чего нам приходится регионам. Ведь есть экспертизы, где нет ни одного специалиста ни по дорогам и мостам. И вот они сидят там, гнут свою линию, поэтому, я считаю, это вопрос такой серьезный.

А Минтранс тут… если нужно, я Вам покажу, где это написано. Я просто этим делом давно занимался и… ну вот Бистров, наверное, поможет Николай Викторович. Пожалуйста.

Быстров Н.В.: Чуть-чуть добавлю, потому что вопросы на самом деле абсолютно актуальные и связанные с взаимодействием Главгосэкспертизы с Минрегионом в широком смысле слова. Какие уточнения хотел сказать. Первое: в рамках действующего законодательства у Минтранса уже сегодня появились, к счастью, полномочия, связанные с тем, что есть запись в законе «О техническом регулировании», что своды правил разрабатывают Министерства в пределах своей компетенции. Если нам сейчас удастся провести всем ту линию, которую сегодня проводят и Минтранс, и Росавтодор, и другие агентства по тому, что были приняты ключевые технические регламенты по автомобильным дорогам, по железным дорогам, по ряду другим видам транспорта, то тогда Минтранс будет разрабатывать и утверждать соответствующие своды правил или другие документы, их, так сказать, замещающие или заменяющие. Это уже принципиальная победа.

Второе. К огромному сожалению, нет уже Ильи Вадимовича Пономарева. Но вынужден прокомментировать, хотя не очень удобно комментировать в отсутствие человека. Дело в том, что не совсем корректно он изложил сегодняшнее положение. Дело в том, что, к огромному сожалению, Минрегион сегодня осуществил полномочия в рамках принятого, проведенного ими Российского регламента безопасности зданий и сооружений, актуализации и утверждения Минрегионом около тридцати СНиПов. Последствия чего мы будем чувствовать очень долго. Вы знаете про мосты и трубы, другие отрасли знают про другие нормативные документы. Приведу только один пример, его может прокомментировать Олег Вячеславович, которого мы попросили на его Объединении проектных организаций рассмотреть проект, созданного под эгидой Минрегиона нового СНиПа «Автомобильные дороги». А результат был такой, что все три рецензента написали, что писать замечания бессмысленно, ввиду того, что документ обсуждению вообще не подлежит, ввиду его уровня, соответствующего пятидесятилетней давности. И если это не остановить, то, на самом деле, последствия будут тяжелейшие и непредсказуемые для нас для всех.

Поэтому я ваше предложение, косвенное и прямое, поддерживаю, что нужно в течение одной-двух недель собраться специально, может быть, под эгидой Общественного совета, по вопросам нормативной базы, потому что лукавство, которое происходит со стороны ведомств, которые имеют неограниченные полномочия, настолько велико, что если это не остановить, на самом деле, повторю, последствия будут тяжелейшие и технические, и экономические.

Поэтому, Олег Вячеславович, просьба. В протокол или в решение рекомендацию такую записать. Может быть Минтрансу или Росавтодору. И мы вместе с вами с удовольствием это организуем с приглашением и Минрегиона, и всех других организаций, в том числе общественных, и Росстандарта, безусловно, которые этим занимаются.

Олег Вячеславович: Спасибо, Николай Викторович. Я как раз этот пункт имел в виду, который Вы говорили. Есть еще вопросы? Нет? Спасибо. Слово предоставляется Сергею Баяновичу, члену Общественного совета, Фахритдинову.

Фахритдинов С.Б.: Как я удачно попал, после проектировщиков. Вот мы послушали, как тяжело проектировщикам работается. Я чуть-чуть скажу, как тяжело производителям инновационных материалов сегодня приходится. Потому что мы-то стоим еще на более низкой ступеньке. То есть нам нужно создать продукт… найти идею, создать продукт, купить, проинвестировать оборудование, по большей части дорогостоящее, произвести продукт. А потом как белка в колесе начинать крутиться. То есть вопрос. Задаю сам себе, наверное, этот вопрос, потому что я знаю, что на него никто не ответит: куда бежать? Почему? Потому что никто не знает. Нет системы «одного окна», чтобы было понятно: пришел с новым продуктом, изучили в лаборатории, испытали на полигоне. Срок полтора года, два года. Но чтобы было понятно. Сегодня непонятно. Можно год бегать, два бегать, три бегать. И вообще, производители инновационных материалов сегодня похожи на таких энтузиастов, которые любят хобби. Потому что деньги они зарабатывают совершенно на других продуктах и материалах, на традиционных рынках, на монополиях. Кстати, можно ругать монополии, но применение инновационных материалов на монополиях сегодня лучше. Лучше сегодня обстоят там дела. Там понятно. Там есть профильный институт, есть испытания, есть полигоны, понятные сроки. Есть реестр новых технологий и материалов. И после того, как ты попадаешь в этот реестр, у тебя дорога открыта. Ты реально понимаешь, что ты вошел в этот рынок. И дальше уже живая конкуренция за цены, что, в принципе, нормально. Если ты, производитель, один, если ты пробежал этот круг первым, ты молодец, у тебя новый продукт, ты снимаешь всю маржу – снимаешь в хорошем смысле этого слова. Потом тебя догоняют конкуренты, и это нормально.

К сожалению, сегодня в дорожной отрасли эта система не работает. И я хотел бы поблагодарить, конечно, Росавтодор. Мы сегодня много на эту тему говорим, двигаемся, и несколько совместных мероприятий провели вместе с Деловой Россией, вместе с Общественным советом. Динамика есть. Динамика неплохая, но очень медленная, к сожалению. Но мы верим все в светлое будущее и надеемся, что новые технологии и материалы будут применяться, в дорожной отрасли в том числе, и позволят как раз эффективно работать над тем, чтобы те, к сожалению, скудные деньги, которые сегодня дорожная отрасль имеет, они использовались более эффективно. Но в разрезе всего жизненного цикла, потому что нельзя применять инновации, если они действительно инновации. Потому что новый продукт не может быть дешевым. Он может работать на весь жизненный цикл. Об этом сегодня много говорили, я не буду повторяться.

Но, тем не менее, хочу еще раз подчеркнуть, что сегодня много вопросов было у журналистов, их не так много, наверное, здесь осталось, но, тем не менее, почему-то все спрашивают: сколько украли? Сколько стоит километр? У нас сегодня дорожник похож на того солдата императорской армии, которого через строй пропускают постоянно. Только не только в одну сторону, но еще и в обратную сторону.

К сожалению, нет вопросов о том, сколько объектов сдано? Какие есть проблемы у дорожной отрасли? Как дела у того молочника, который сливает в канаву свое молоко, потому что он его вывезти не может, сегодня реально? Это реальные факты. Как дела у того предпринимателя, у которого 50% себестоимости сегодня – это транспорт, потому что он реально не может довезти свой продукт до места назначения? И это очень важные темы.

Я бы просто призвал общественность, прессу объединиться и говорить о том, что мы все вместе должны сделать для того, чтобы изменить эту ситуацию. А что сделать - в общем-то, достаточно банальные и понятные вопросы. Строить нужно больше. Строить нужно качественнее. И самое главное – быстрее. Потому что те программы, которые мы сегодня имеем в дорожной отрасли, они как в той песне – потом будет хорошо. Где-то в двадцатых-тридцатых годах мы с вами увидим хорошие дороги, правильные направления и так далее. Но, к сожалению, мы живем сегодня. И сегодня нужно трудиться над этой темой вместе. Вместе с прессой, с общественностью говорить о том, сколько рубль, вложенный в дорожную отрасль, приносит налогов. Кстати, интересная цифра – 13 рублей налоговых поступлений на каждый рубль. На Госсовете в Ульяновске, по-моему, эта цифра звучала. Так давайте вот это вот поднимать, показывать людям.

А сегодня дорожники как мальчики для битья. Знаете, почему? Потому что понятно – каждый же день по дорогам ездим. Ямы, заторы – все понятно. Поэтому дорожник – вор. А Газпром со своим километром трубы? А нефтяники? У них как, все хорошо с этим? И кто рейтинги в «Форбсе», как Олег Валентинович сказал недавно, занимает – сырьевики или дорожники? Давайте об этом тоже говорить, почему мы молчим? И куда сегодня квалифицированный персонал идет после института, уважаемого МАДИ в том числе? Куда они идут? Они идут в милицию, в силовые структуры, в чиновники. Они не хотят заниматься бизнесом. Они не хотят быть инноваторами. Зачем? Неинтересно. Бюджета нет, понимаете, нет. Зарплаты низкие. Мы же знаем все, сколько платят сегодня в дорожной отрасли. А так не бывает – дешево и хорошо. Это как в том мультфильме про шкурку – можно одну шапку? Можно две, три, восемь. Можно и десять. На что носить-то будем потом эту шапку, на что одевать?

Вот такие проблемы. Я просто призываю общественность, призываю средства массовой информации, бизнес подключаться. Ну, наверно, такое, громогласное слово – популяризировать. Но популяризировать нужно, говорить нужно о том, сколько денег не хватает, какие проблемы в дорожной отрасли. Иначе мы не сдвинем с места этот паровоз. Спасибо большое. Спасибо.

Олег Вячеславович: Спасибо, Сергей Баянович. Вопросы есть? Нет вопросов. Мне кажется, весьма актуальная тема. Вот действительно, настолько это идет – ну я даже не знаю, как назвать. Я ведь неслучайно сегодня показал таблицу. Перед этим за день ехал в машине, сейчас скажу… Радио «Сити-FM». Вот она опять, что дороги у нас ремонтируют каждый год, толку никакого нет. Если здесь есть журналисты, давайте устроим урок арифметики. Я вам буду давать исходные данные, а вы будете делить или умножать одно на другое и получать ответы. Как же мы можем, вот например, я вам вот этот случай. Я точно так же со стоимостью пытался показывать. Во всяком случае, я не знаю, сколько у меня этих публикаций, но никто не опроверг. Я предлагал. Говорю: вот если я не прав, напишите, что я не прав. Это какая-то политическая акция. Делают из дорожника… А вы поработайте дорожником. Вы знаете, с чего он все начинает? Вы здесь по Москве смотрите, а вы поживите в вагончике, когда он не топится. Вы узнайте, что такое морить комаров в тайге. Это работа такая. Я вам скажу, не очень привлекательная.

Я еще раз повторяю: нет притока-то. Не идут ни иностранцы, никто. Ведь неслучайно это. И при этом вот такие разговоры. Ну ладно, я отвлекся. Я хочу слово предоставить нашей отраслевой науке – Константину Витальевичу Могильному. Это наш единственный отраслевой институт РосдорНИИ, который сохранил своего…

Старостин В.И.: Олег Валентинович!

Олег Вячеславович: Что?

Старостин В.И.: Прошу прощения, журналисту можно маленький Вам вопрос?

Олег Вячеславович: Давайте будем вежливы, меня не надо перебивать. После этого у вас будет возможность задать вопрос.

Старостин В.И.: Спасибо.

Могильный К.В.: Спасибо. Уважаемые коллеги, большое спасибо за предоставленную возможность сказать пару слов по очень важной теме. Я сначала хотел рассказать об Институте, хотел рассказать о наших достижениях, о том, что мы созданы в шестьдесят девятом году. Но, с учетом сказанного, хотел немножко перестроить выступление, и даже не буду пользоваться презентацией, которая подготовлена.

Хотелось бы сказать, что те задачи, которые связаны с повышением эффективности строительства, можно было бы сформулировать так с точки зрения отраслевой науки: разработка стандартов; проведение исследований по приоритетным направлениям дорожного хозяйства; сертификация и лицензирование материалов, технологий; диагностика и паспортизация автомобильных дорог, о чем сегодня уже было сказано; контроль качества материалов и работ; информационное и аналитическое обеспечение выполнения этих задач; обеспечение применения инновационной продукции; подготовка и переподготовка специализированных кадров. Я не имею в виду дублирование функций с МАДИ или с подобными учреждениями и учебными заведениями. Но если сейчас задаться вопросом – а кто готовит операторов асфальтоукладчика, то мы не найдем такой компании. И не найдем, кто готовит в данный момент высококвалифицированных грейдеристов, бульдозеристов и так далее. Также хотелось бы отметить необходимость сотрудничества с национальными и международными организациями, научно-исследовательскими и другими.

И хотел рассказать, что наш опыт, наш анализ вернее, который мы недавно произвели, о функционировании подобных организаций и решении подобных задач за рубежом, он показывает о том, что все это делается на основе исключительно федерального финансирования. То есть никаких конкурсов. Хочу привести пример по Институту «Баст», это немецкий институт, федеральный дорожно-исследовательский институт. Он даже по формату совпадает с нашим институтом. У нас десять филиалов по всей стране. В данный момент 470 человек работников. Пример или аналогия с «Бастом». Федеральное финансирование 37 миллионов евро за прошлый год, 450 научных исследовательских проектов в год, полторы тысячи ответов на запросы и аналитика, проведение по пятидесяти категориям дорожных материалов сертификационных испытаний, выдача около 45 лицензий – это результаты прошлого года. Исключительно федеральное финансирование.

Вчера у нас была встреча с коллегами из Австралии. Подобный институт, исключительно федеральное финансирование, единство средств и методов измерений, никаких вопросов, связанных с привлечением непонятных средств измерения, лабораторий. То есть я хочу сказать, что вот это слово «независимая работа», о чем сказал в том числе Игорь Евгеньевич сегодня, мне кажется, и состоит в этом, что государство четко определяет, кто занимается конечным контролем.

Я буду краток. Хотел бы поддержать представленные предложения, которые здесь в папочках были, в части увеличения бюджетного финансирования отраслевой науки; в части рассмотрения системы защиты ранка от контрафактной продукции на основе региональных, федеральных центров контроля качества. Экспертизу внедрения инновационной продукции. И предыдущие ораторы тоже об этом сказали. Много инноваций, а какую выбрать – это все сейчас… Это задача конкретного заказчика в данный момент, а у него совсем другие задачи, а ему нужно бюджет осваивать и строить объекты.

Также поддержать предложение о совершенствовании системы подготовки кадров. И хочу на этом закончить. Большое спасибо еще раз за предоставленную возможность выступить.

Олег Вячеславович: Спасибо. Вопросы есть? Пожалуйста, Николай.

Николай: Один вопрос. Я не знаю, как встать, чтобы ни к кому не быть спиной. Один вопрос относительно объемов финансирования НИОКР. Значит, Вы знаете цифры за последние годы, да? 166, 250, 350 миллионов рублей в этом году объем финансирования НИОКР. * с Вашей точки зрения, к пятнадцатому году какой должен быть примерно объем финансирования НИОКР в отрасли для того, чтобы справляться с теми задачами, о которых мы сегодня говорим?

Могильный К.В.: Я думаю, не меньше двух миллиардов рублей в год, учитывая не только НИОКРы, но и…

Николай: Сейчас именно НИОКРы.

Могильный К.В.: Ну НИОКРы, мне кажется должны быть увеличены раза в два.

Николай: То есть прядка семисот миллионов рублей, не меньше?

Могильный К.В.: Да.

Николай: Спасибо.

Олег Валентинович: Нет вопросов больше? Все тогда, спасибо.

Могильный К.В.: Спасибо.

Олег Вячеславович: Пока идет докладчик, я хочу сказать. В свое время в стенах этого же института многим известный господин Эрастов, заместитель директора, посчитал эффективность того, что делается: рубль давал сорок рублей. Это сходится с тем, что есть у американцев. А мы все экономим. Вот в сундук складываем, как Коробочка, и в итоге толку мало.

Слово хочу предоставить представителю Союза…

Старостин В.И.: Олег Валентинович… Олег Вячеславович…

Олег Вячеславович: Да-да, пожалуйста.

Старостин В.И.: Вы разрешили мне вопрос. Старостин Владимир Иванович, главный редактор журнала «Дороги Содружества». Я бы вот хотел, наверно, Вам задать вопрос, поскольку Вы руководитель Общественной палаты, и с Вами сидит руководитель другой Общественной палаты, очень важной. Он не от журналиста даже, а от пользователя, дальнобойщика. Мы однажды написали материал в недавнем номере, и он попросил меня ответить на такой вопрос. Вот он ездит по федеральной дороге М-1 Минск.

Олег Вячеславович: У меня знаете, какая просьба: это ведь частный вопрос?

Старостин В.И.: Нет, это не частный вопрос.

Олег Вячеславович: Не частный? Ну тогда давайте.

Старостин В.И.: Он просил задать этот вопрос кому-нибудь из руководителей Росавтодора или Минтранса. Вот я его хочу задать. Он ездит по этой федеральной дороге, самой главной, М1. Дорога знаете, какое значение имеет. И вот задает такой вопрос: МКАД до Голицыно тридцать километров. На этих тридцати километрах шесть светофоров. Когда стали строить, модернизировать эту дорогу… У этих светофоров собираются офигенные пробки – я сам проехал – по несколько километров. Когда стали строить дорогу, неужели нельзя было сначала построить развязки? Вот у этих светофоров шести, они уже строятся, эти развязки, столбы поставлены и так далее. Вот если б были эти развязки, не было бы этих пробок. Там миллионы…

Олег Вячеславович: Вы знаете, у меня просьба: все-таки Вы в частном порядке вопрос задайте.

Старостин В.И.: Ну так я в частном порядке спрашиваю: кто отвечает за организацию? Почему надо было начинать строительство с дороги, а не с развязки? Почему нельзя было подумать о том, что нужно создать условия для того, чтобы во время реконструкции люди не испытывали там вот недостатка? Ведь мы же об этом говорим. И вот в этой связи я хочу даже Вас спросить. Общественная палата, Олег Валентинович, там есть журналисты? Там есть независимые люди. Вот товарищ критиковал тут журналистов, прессу. Я сам пятнадцать лет занимаюсь журналистикой дорожной, и, наверное, один из самых старейших журналистов здесь, ну Вы знаете, мы с Вами еще начинали когда. Так вот вы привлекайте независимых журналистов, привлекайте независимую прессу и отвечайте на наши вопросы подробно.

Я вот этот вопрос задавал и уважаемому руководителю Росавтодора, Анатолию Михайловичу. Он как-то вот тоже сказал, что…

Олег Вячеславович: Хорошо. Я знаю, что пресса очень не любит, когда ее критикуют. В заключительном слове Анатолий Михайлович ответит на Ваш вопрос, ладно?

Так. Марков Евгений Эммануилович. Он очень инициативный человек, это Союз малых городов, которые борются за дороги в населенных пунктах. У нас катастрофическая ситуация. Недавно мы участвовали, было заседание Комитета Совета Федерации по этому вопросу. Они подготовят целую программу. Пожалуйста, Евгений Эммануилович, Вам слово. Только покороче, пожалуйста, ладно?

Марков Е.И.: Постараюсь. Кто-то забыл здесь диктофон? Или это специально лежит для записи? Да? Хорошо.

Blog

Такое мероприятие впервые проводится, опыта пока еще нет, но прежде, чем начать, я хотел бы представить наших гостей, которые приняли участие в этом мероприятии

Содержание