Такое мероприятие впервые проводится, опыта пока еще нет, но прежде, чем начать, я хотел бы представить наших гостей, которые приняли участие в этом мероприятии
| Вид материала | Документы |
СодержаниеБелозеров О.В. Войтко В.Е. Войтко В.Е. Белозеров О.В. Войтко В.Е. Белозеров О.В. Войтко В.Е. Войтко В.Е. Войтко В.Е. Войтко В.Е. Пономарев И.В. Белозеров О.В. Белозеров О.В. Пономарев И.В. Пономарев И.В. Белозеров О.В. Белозеров О.В. Вопрос из зала Вопрос из зала Пономарев И.В. ... 4 5 6 7 Ведущий: Все, спасибо, Валерий Евгеньевич. Пожалуйста, Белозеров Олег Валентинович. Белозеров О.В.: У меня вопрос. Здесь было сказано о шкале штрафов по мере нарушения. Мы эти проблемы понимаем, Вы действительно сказали, что мы подготовили совместный проект предложений, то есть эта составляющая понятна. Сказали, что отсутствует у нас действенный весовой контроль, с чем мы тоже должны согласиться. Тезис о том, что необходимо перенести ответственность на грузоотправителя, мы подготовили, и вы знаете, такой законопроект, но я бы Вас еще раз хотел спросить о том, а где та грань? Вот Вы говорите, водитель не виноват, он не знает. Технически возможно и взвесить, и посмотреть, да. Может быть, каким-то иным актом закрепить соответственно ответственность и водителя, и грузоотправителя, но при этом я говорю, что на грузоотправителя мы на сегодняшний момент направили. Это первый вопрос. И второй вопрос. Вы сейчас в своем выступлении говорите о том, государство, органы исполнительной власти. В принципе, на сегодняшний момент обсуждение дорожно-строительных работ ведется широкое, и мы стараемся отвечать на все вопросы. Более того, мы заинтересованы в общественном контроле. У нас есть саморегулируемая организация и у вас. Войтко В.Е.: Слава Богу, пока нет. Белозеров О.В.: Это большой вопрос, слава это Богу или не слава. У меня как раз вопрос следующий. А как вы, как общество, могли бы самоурегулироваться, чтобы до своих водителей действительно действенно донести требования не разрушать дороги. Что бы Вы в этой части предложили? Войтко В.Е.: Это вот ситуация, в любом процессе воспитания есть кнут и пряник. Так вот пряник в этой ситуации не срабатывает, значит должны быть жесткие, неотвратимые, но справедливые формы наказания за несанкционированную перевозку тяжеловесных, негабаритных грузов. И этот тезис значительная часть вменяемых перевозчиков поддерживает, они не готовы кричать, что вот мы навалим сейчас себе там 35-40 тонн и повезем. Но для того, чтобы, во-первых, не наносился вред дорогам, а во-вторых, чтобы не было вот этого ощущения несправедливости наказания. Речь-то и шла о введении ступенчатой шкалы ответственности, раз, два – 2-5%, которые на самом деле не ловятся. У нас нет той нормативно-правовой базы, которая возлагает конкретно на водителя ответственность за соблюдение осевых нагрузок. Ни Правила дорожного движения, ни Кодекс об административных правонарушениях, ни Инструкция по перевозке тяжеловесных, негабаритных грузов вот эту вещь не разбивает. Кто за это отвечает? По общей массе понятно - сложил сумму веса транспортного средства, полуприцепа, брутто-нетто груз, все понятно: там 37 600, хорошо. Но что касается осевых нагрузок, превышение которых влечет за собой максимальные штрафы, вот здесь системы контроля и профилактики нет, ее надо прописывать законодательно. Это не функция общественных организаций, это не функция саморегулируемых организаций; мы даем предложения, как бы это хотелось бы видеть, но функция государства – это все-таки стоять на страже как экономики дорог, так и, пардон, личности. Ведущий: Ясно. Еще, пожалуйста, Олег Валентинович. Белозеров О.В.: Еще предложение по общей проблеме. Я бы все-таки предложил пообсуждать вопрос, можно ли какую-то форму контроля предложить со стороны страхового сообщества, именно пообсуждать в общей схеме, и все-таки коллективной ответственности конкретного водителя или грузоотправителя, при этом при наличии такой административной ответственности. Отсюда и принятие коллективной ответственности перед саморегулируемой организацией. Войтко В.Е.: Прошу прощения, вы нас уже под эту ответственность потихонечку подвели. Сборы с грузовиков полной массой свыше 12 тонн – это и есть та самая коллективная ответственность, это и есть те самые наши деньги в дороги, которые государство уже будет иметь. Белозеров О.В.: Не совсем то. Вы вот подумайте о коллективной ответственности перевозчиков-тяжеловесов, чтобы каждый член знал, что он отвечает не только перед государством, но и перед своими коллегами. Войтко В.Е.: С моей точки зрения, максимально эффективная ответственность – это личная ответственность, личная. Ведущий: Валерий Евгеньевич, а вот такой к Вам вопрос. Если нам сейчас доводить все нагрузки до 11,5 тонн, требуется, если я не ошибаюсь, не один триллион рублей. А если мы возьмем и будем ездить по - американски? Самая высокоэффективная промышленность автомобильная, которая дает больше всего дохода в бюджет, это в США, а у них максимальная нагрузка – 9,5 тонн. Вы вот не думали, может быть, действительно нам такой диалог организовать, сэкономить денег? Лучше какие-то вам дотации пробить за это. Войтко В.Е.: Ну, дотаций мы от нашего государства не дождемся никогда ни на топливо, ни на дороги, но вот смотрите, какая складывается ситуация. До принятия Технического регламента о безопасности колесных транспортных средств у нас полная масса была 38 тонн автопоезда, да. Это несколько не гармонизировалось с европейскими требованиями и, насколько я знаю, АСМАП настаивал на том, чтобы подняли общую массу до 40 тонн, в отдельных случаях при контейнерных перевозках – до 44 тонн. Опять же это все комплексные проблемы, в отсутствие той самой объективной системы контроля, без этого человеческого фактора... Ведущий: Нет, а я Вам вопрос-то другой задал. Скажите, можете вы перейти на 9,5 тонн, стоит ли этот вопрос дискутировать, готовить какие-то предложения? Войтко В.Е.: Есть 10 на ведущую ось, этого вполне достаточно, по 7,5 там по трехосной тележке полуприцепа. Но уменьшать еще ниже, уважаемые коллеги, а давайте считать. Ведущий: Американцы же посчитали, вот я с ними разговаривал, говорят: «А зачем вы копья ломаете? Сэкономьте деньги, постройте за этот счет больше дорог, ездите на этих грузовиках. Вот те же самые international, - говорит, - они с душем». В Европе ведь их запретили не из-за того, что они плохие: это дать забор для американского рынка автомобилей в Европе. Войтко В.Е.: Я все-таки конкретизирую Ваш вопрос. Готовы ли мы возить меньше? В разумных пределах готовы. Чем меньше осевые нагрузки, тем меньше груза, тем больше машин будет задействовано в процессе перевозки. Чем больше машин будет задействовано, тем больше расход топлива. Да, вроде бы как экономике хорошо. Чем больше расход топлива, тем больше ущерб экологии. Все это обсчитывается. Ведущий: Там не будет больше задействовано машин. Хорошо, спасибо большое. Сейчас я хочу слово предоставить Блинкину Михаилу Яковлевичу. Он у нас руководитель группы, которая занимается, она так называется – «Преодоление территориальной, информационной разобщенности. Развитие транспортной системы, связи и информации». Михаил Яковлевич, где Вы? Реплика: Вышел, убежал. Ведущий: Ну, убежал, тогда убежал. Хочу предоставить тогда слово Пономареву Илье Владимировичу, начальнику Департамента строительства Министерства регионального развития. Пономарев И.В.: Добрый день, уважаемые коллеги. Большое спасибо за возможность выступить на таком комплексном мероприятии, которое совмещает в себе и Общественный совет, и заседание комиссии Общественной палаты, еще и конференцию научную, это достаточно интересный формат. Единственное, что много говорили сегодня о дорожном строительстве. Да, дорожное строительство, наверное, это скелет вообще развития страны; это то, благодаря чему страна развивается, и Министерство регионального развития естественно, видит в этом один из основных предметов нашего взаимодействия с Министерством транспорта. То есть естественно мы работаем близко, и я так считаю, что мы оба министерства технические, во-первых; а во-вторых, министерства, отстаивающие публичные интересы в большой степени. Поэтому хотелось бы акцентироваться на нескольких вопросах. Во-первых, А. Да, действительно экономика дорожного строительства – вопрос не праздный абсолютно. Экономика строительства дорог формализуется не в самих дорогах: то есть появление инфраструктуры, появление улично-дорожной сети на любой территории серьезно кратно капитализирует стоимость самой территории, то есть бенефициаром по строительству дорог является вся страна. Социализация каким-то образом, перераспределение вот этой появляющейся земельной ренты, конечно, у нас сейчас этот вопрос нерешенный. То есть можно зарабатывать на строительстве дорог, можно зарабатывать на каких-то, но это очень локальные вопросы, реально приобретателем, конечно, является государство. И вот грамотный расчет этого объема ренты, который приобретается в связи со строительством дорог, и предъявление его как обоснование необходимости большого внимания к этой отрасли, на мой взгляд, это одна из основных задач. Она должна решаться, прежде всего, с уровня территориального планирования. Мы этим занимаемся. К сожалению, господина Блинкина нет, я думаю, он бы как раз может быть на эту тему и порассуждал. Но в целом считаю, что сама концепция взаимоотношений экономических именно государства и дорожных строителей должна несколько быть пересмотрена. Еще раз обращаю внимание: дорожное строительство работает не само на себя, оно работает на территорию, и тот прибавочный продукт, который образуется в виде повышения цены капитализации всей инфраструктуры страны, должен быть оценен. И именно от него надо определять эффективность, это к вопросу об эффективности дорожного строительства. Тут вопрос эффективности применяемых конструктивных решений – это вопрос заказчика и подрядчика, я бы не поднимал его на такие высокие уровни и не обсуждал. Я, к сожалению, в проекте решения нашел несколько таких моментов, которые, на мой взгляд, понижают значимость вопроса. Вопрос в чем? Нельзя законом заставить заказчика быть умным. Те вопросы, которые должны содержаться в техническом задании, не надо вписывать в закон, это просто, на самом деле, грамотное управление. Asset management – это, кстати, управление активами, это в принципе не только для дорог относится. Есть совершенно четкие экономические параметры, которые должны быть достигнуты, достигаются разными методами, и это эффективность управленческих кадров. В данном случае не надо это прописывать в закон, надо пытаться сформировать квалифицированные управленческие кадры, которые должны эти вопросы решать. Мы занимаемся на сегодняшний день, все знают, Министерство регионального развития активно начало заниматься последний год актуализацией строительных норм, системы сметного нормирования. Критика в эту сторону также в проекте решения нашей сегодняшней конференции содержится, я бы как раз может быть ее несколько снизил по нескольким вопросам. Первое. На сегодня возможность принятия новых нормативов - я специально подготовился - абсолютно открытая, любой подготовленный норматив может быть введен в действие в пределах 2-4 месяцев, поэтому вот те ВСНы, которые были продемонстрированы как хороший пример, но они почему-то не применяемые, давайте примем. То есть процедура прописана, открыта, никакого блока тут нет. По вопросам ценообразования я также считаю, что вопрос ценообразования – это вопрос контрактации и вопрос грамотности, а не вопрос заставить людей делать что-то и как-то. Действительно, если вы хотите получить эффективность, вы должны говорить об оплате функции, то есть государство должно платить за получаемый эффект. Не надо государству учить дорожников строить дороги, они сами лучше государства умеют это делать. Минтранс должен организовать процесс, профессиональное сообщество должно этим заниматься. Чем меньше мы будем внедряться со своим регулированием, тем меньше критики будет в нашу сторону и тем больше свободы мы дадим собственно профессионалам. Я бы вот в эту сторону, как можно больше, сместил бы акценты. Я считаю, что если что-то нужно, допустим, от Министерства регионального развития в части экспертизы, прозвучали вопросы - вот Мартин Люцианович здесь присутствует, не даст соврать - мы активнейшим образом занимаемся как раз оптимизацией всех взаимоотношений государства в части административных процедур со всем бизнес-сообществом, дорожники не исключение в этой части. А все, что касается технического нормирования, ну не было еще до сих пор такой либеральной системы в части изменения нормативной базы, как сейчас. Я считаю, что просто надо всем профессионалам из политической плоскости перейти в плоскость конструктивную и созидательную. Любой написанный документ, если он касается, допустим, компетенции Министерства регионального развития, в кратчайшие сроки будет принят и получит санкцию на дальнейшее применение, не вопрос абсолютно. Думаю, что и Министерство транспорта сейчас активнейшим образом занимается техническим нормированием в своей сфере тоже как прямой бенефициар этой всей деятельности, наверное, не будет затягивать с принятием решений. Несколько огорчило позиционирование России в части как раз выдачи разрешений на строительство. Все-таки хотелось бы обратить внимание, что это Всемирный банк сделал по Москве и по объекту-складу и не совсем корректно, поэтому тут ссылаться впрямую не совсем, на мой взгляд, правильно. И действительно, в эту сторону тоже большие движения идут. Да, с муниципальным уровнем придется, конечно, каким-то образом эти вопросы решать, мы работаем. В целом по вопросу эффективного развития дорожного строительства еще раз хотел бы все-таки завершить таким тезисом. А – нужно перейти во взаимоотношениях к реальному эффекту, не к минимизации стоимости, не к минимизации даже эффективной стоимости самой дороги, а к отношению того эффекта, который получает государство при возникновении новой дороги или отремонтированной старой к тем затратам, которые предстоит понести. И может, тогда перестанут казаться такими страшными те цифры, которые озвучиваются, это первое. И второе – мы будем видеть объективную необходимость или отсутствие объективной необходимости тех затрат, которые заявляются. А когда государство начинает внедряться в подсчет объема щебня и толщины пирога, вы знаете, на самом деле, сколько будет специалистов, столько будет и мнений, и мы конструктива на этом поле не добьемся. Я призываю все-таки акценты немножко сместить, если можно. Спасибо. Ведущий: Спасибо. Ну, я хочу поправиться, что мы тут не обсуждали, сколько щебня. Но Вы ответьте на вопросы, сначала Олега Валентиновича. Пожалуйста, Олег Валентинович. Белозеров О.В.: И все-таки кто должен разработать дорожно-строительные нормативы? Пономарев И.В.: Безусловно, дорожные строители. Если для принятия на сегодняшний день, структура технического нормирования на сегодняшний день формируется. Согласен, мы это многократно обсуждали. Белозеров О.В.: Кому на это выделяются деньги и у кого записано это в положении? Пономарев И.В.: Деньги не выделяются никому. Белозеров О.В.: У вас денег на разработку строительных нормативов нет? Пономарев И.В.: Нет. У нас на сейчас строительные нормативы разрабатывает профессиональное сообщество, в основном финансирует разработку, и кстати, очень активно. Ведущий: Вы извините, в законе-то по-другому написано. Пономарев И.В.: Коллеги, я не возражаю. Мы же сейчас собрались как раз как Общественный совет, и если есть проблемы, они ведь решаются в том числе теми, для кого это является проблемой. Белозеров О.В.: То есть денег у Министерства регионального развития на эту тему нет, и все, что вы делаете, вы делаете на общественных началах? Пономарев И.В.: У нас есть небольшой объем финансирования в составе программы «Жилище», есть небольшие объемы финансирования по некоторым другим профильным программам, в частности, по сейсмостойкому строительству. Белозеров О.В.: Так ,может, вам денег не хватает? Пономарев И.В.: Понимаете, ситуация какая. Мы как заказчик вряд ли будем грамотными. Я, в общем, не очарован своими возможностями. В данном случае заказчиками должны быть, и я считаю, это более грамотно, как раз профессиональное сообщество. Может быть … смог бы выступить заказчиком грамотным, запросто. Потому что, ну хорошо, мы проведем тендер по 94-ФЗ, заключим контракт на разработку норматива с тем, кто меньше денег попросит, сделаем негодный норматив, примем и еще раз получим по голове. Смысл? Ведущий: Еще вопросы? Сейчас я хотел бы предоставить слово подрядчику, а пока хочу дать такой комментарий. Ведь эта система-то давно известна. Когда у вас руководителем Госстроя был Шамузафаров, он присылал в дорожные ведомства на согласование технические задания, их готовил. Пожалуйста, ответьте на вопрос, это представитель компании «Автобан», одной из крупнейших компаний наших российских по строительству дорог. Вопрос из зала: Как Минрегионразвития видит свою роль в формировании транспортной сети Российской Федерации? Пономарев И.В.: Минрегионразвития видит в нескольких ипостасях свою роль. Первая – все-таки в связи с тем, что сложившаяся система технического регулирования предполагает нашу ответственность за строительные нормы, то в данном случае может быть не организатором разработки, но максимальным образом содействовать максимально быстрому принятию новых норм, которые будут предложены транспортными строителями, мы готовы, это первая часть. Вторая часть. Наверное, что вас больше интересует, как раз касается транспортной сети. Это то, я надеюсь, с будущего года мы несколько более активную позицию будем занимать в связи с тем, что у нас федеральная система тер.планирования создается на сейчас. И все-таки вот я как раз то, на чем я делал акцент, конечно, мы должны быть, по сути, источником задания на возникновение новой связанности, новой плотности и так далее. Вопрос из зала: Совершенно верно, я про это и спрашивал. То есть если вы говорили об экономике регионов, значит, вы должны решить вопрос развития региона, добиться выделения денежных средств, а Министерство транспортного строительства попросить, что это нужно реализовать. Правильно я понимаю? Пономарев И.В.: Да, интегратором в части задания, безусловно, должен быть Минрегион, в размещении производительных сил и так далее и так далее. То есть перевезти Министерство транспорта сможет, но мы должны сказать, что и откуда придется везти в ближайшем будущем, то есть примерно такая концепция. Ведущий: Спасибо. Ну, а сейчас, чтобы перейти от теории к практике, я хочу предоставить слово Сергею Евгеньевичу Кельбаху, это компания «Российские дороги», вот как раз занимается этим землеотводом и так далее, он скажет свое видение на эти проблемы. Пожалуйста. Кельбах С.Е.: Тема нашумевшая и в нескольких выступлениях, так или иначе, этой темы касались. Мы действительно ведем реализацию двух концессионных проектов: строительство скоростной дороги Москва – Санкт-Петербург и новый выход М1. Конкурсы были разыграны в 2008 году. И вот на протяжении 2,5 лет сначала в рамках Федерального дорожного агентства, а затем после получения прав концедента уже государственная компания мы, преодолевая огромное количество трудностей и межведомственных, и правовых, и нежелание владельцев и пользователей земельных участков продавать землю по рыночной стоимости, изымаем эти участки. В результате, постоянно на грани срыва находится реализация двух таких важнейших для экономики страны и для дорожной отрасли особенно именно концессионных соглашений. Не секрет, что особенно в условиях бюджетного дефицита именно механизмы государственного и частного партнерства во всем мире всегда были тем двигателем, который позволял значительно интенсивнее развивать дорожную отрасль. Эти механизмы во всем мире работают активнейшим образом. Мы же благодаря вот той цепочке нормативных, правовых актов на сегодняшний день отталкиваем иностранных инвесторов. Сообщество инвестиционное – а мы это знаем не понаслышке, мы находимся в режиме постоянных контактов – готово инвестировать в Россию, в целом экономика динамично развивается, но отсутствие четких гарантий от государства, уверенности в том, что государство безусловно выполнит свои обязательства в срок и частный капитал не потеряет свои деньги, заставляет частных инвесторов относиться к нам с большой настороженностью. И в развитие этого ещё один важный момент. Платные дороги. Вот и Олег Вячеславович подчеркнул. Платные дороги во всем мире являются не только средством дополнительного зарабатывания государством средств для последующего инвестирования в дороги, но платные дороги, предоставляя пользователям более высокий уровень комфорта перемещения, более высокий уровень безопасности создают на своем протяжении ещё и более высокий уровень развития и придорожного сервиса. И зон транспортно-логистических комплексов и хабов. И в этом случае активно развиваются те регионы, через которые эти платные автомобильные дороги проходят. Я полагаю, что и автоперевозчики, осуществляя свою деятельность не только в пределах страны, но и в целом по Европе, согласятся с тем, что значительно эффективнее, быстрее, безопаснее перемещаться именно по платным автомобильным дорогам. Поэтому я присоединяюсь к тем предложениям говорящим о том, что внимание руководства страны должно быть ещё раз привлечено к проблематике. Спасибо, уложился. Ведущий: Спасибо. Ведущий: Пожалуйста. Голос из зала: … и как идет реконструкция на М-4 сегодня дома. Под какую реконструкцию, под нагрузку на ось? Кельбах С.Е.: Значит, МК. М-1. По М-1 мы применили новый на сегодняшний день механизм по строительству и эксплуатации дороги, это в рамках контракта жизненного цикла. Сейчас ведется работа по инженерным изысканиям по всей протяженности дороги. Эта работа будет закончена к началу двенадцатого года и, объявлен международный конкурс на выбор будущего оператора и инвестора автомобильной дороги. В целом, дорога будет первой «А» категории, это вот под предводителем техническим условием. Соответственно, нагрузка на ось до двенадцати тонн. Что касается трассы М-4. Все новые участки, то есть строительство обходов населенных пунктов, которые проектируются, в настоящий момент находятся в проектировании. Собственно говоря, технические задания не являются ни для кого секретом, мы можем ознакомить, они так же все рассчитываются под новые нормативы. |