Geum.ru

Такое мероприятие впервые проводится, опыта пока еще нет, но прежде, чем начать, я хотел бы представить наших гостей, которые приняли участие в этом мероприятии

Вид материалаДокументы

Содержание


Москвичев Е.С.
Левитин И.Е.
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6   7
Голос из зала 3: Спасибо большое, но все-таки очень долго.

Ведущий: Спасибо, Мартин Люцианович. Слово Москвичеву. Я попрошу буквально пять минут, потому что я хотел, если не возражает уважаемый Игорь Евгеньевич…

Москвичев Е.С.: Я за четыре.

Ведущий: … ему дальше предоставить слово до перерыва.

Москвичев Е.С.: Уважаемый Игорь Евгеньевич, уважаемый Олег Вячеславович, уважаемые коллеги! Я являюсь пользователем автомобильных дороги, и наверное, вы все и мы хотим хорошей дороги. Но если посмотреть по повестке дня и вот узко рассмотреть, то тот, кто собрался здесь, давайте подумаем. У нас есть с вами три рубля, и вот мы должны строить эту дорогу и содержать. Вот мы, автомобилисты, должны понимать, как автомобили эксплуатировать надо у себя на дорогах, чтобы дорогу не разбивать и содержать. Нормально вам…

Я сделаю три предложения, и думаю, что они реальны и по жизни будут. Игорь Евгеньевич, как бы тяжело не было, на протяжении пяти лет или с две тысячи восьмого года Министерство финансов не выделяет столько процентов денег на содержание дорог. И не выделит. Но нам дороги нужны? У меня есть предложение реальное. Раз мы пошли на тот шаг, что нужно иметь в акцизе деньги на содержание и эксплуатацию дорог, и к сожалению, человеческий период жизни очень короткий, а мы уже двадцать лет вам с вами говорим о хороших дорогах, и человек, которому было двадцать лет, он в пятьдесят пять лет уже уходит на пенсию и так и не увидит хорошей дороги международного какого-то транспортного коридора. Игорь Евгеньевич, мы предлагаем с первого января две тысячи двенадцатого года в акцизе на ГСМ иметь не менее пяти рублей. Почему? Скажу. Вот мы сейчас смотрим нашу любимую Беларусь. Они просто так ПМ-1 задал вопрос, ПМ-4… Они уже имеют пять-шесть рублей. Украина почти имеет восемь рублей. Мы уверены, что все равно солярка не станет больше одного доллара или…, так пусть в этих двадцати восьми рублях будет пять рублей на содержание и эксплуатацию дорог. Вот они чистые будут, красные. Мы готовы с вами… Я вот в эту полемику вступил, потому что мне не понравилось кое-что у Валерия Евгеньевича. Мы готовы с вами посмотреть; какие в первую очередь нам нужны коридоры? Вот коридоры, которые мы поехали с десятью тоннами, там одиннадцатью тоннами, и нас на трассе никто не встречал и мы по тысяче рублей никому не отдавали. Но знали, что у нас появились правила перевозки грузов, что свыше сорока тонн сыпучего груза там везти нельзя. Они уже есть, мы их писали, автомобилисты. И мы готовы вас поддерживать в этом деле. Но давайте уберем тогда транспортный налог, который сегодня идет субъектам Российской Федерации – просьба меня не обижать и я не хочу регионы обижать – мы же там дальше не видим, куда они идут. Может, они идут в детские сады? Надо на сахар, надо на хлеб. Но на это есть другие налоги. Есть на это другие социальные блага. Есть на это Министерство социального развития. И вот когда мы, я посчитал, мы будем иметь от трех до пяти рублей, получится сто пятьдесят миллиардов денег, и давайте тогда эти деньги распишем. И мы увидим с вами, мы вас поддержим, что через три года на М-1 я выеду с сорока тоннами или с сорока четырьмя тоннами контейнеров, и у меня не будет в голове пятнадцатого марта или двадцать восьмого апреля, что мне после сорок пятого километра надо перейти на полуторку, мне после этого надо стать на шеститонную машину и пока доеду до Смоленска, до Белоруссии, меня семнадцать раз проверят. Уверен, что этих денег хватит.

Второй вопрос, который я говорил и говорю. Для сведения: мы ведем работу со своими перевозчиками так, что из ста процентов объема грузов у нас только ноль целых восемь десятых процента идет свыше тридцати восьми тонн. Ноль целых восемь десятых процента. Если мне сейчас тут говорят мои автомобилисты, что на территории России много контролирующих органов – да нету их. Служба надзора вообще взвешиванием не занимается внутрироссийским. Поэтому мы за то, чтобы грузоотправитель отвечал. И не надо никакие градации: десять, пятнадцать процентов. Пятьсот-четыреста тысяч – и пусть думают. В правилах перевозки грузов это уже тоже есть. Пусть ставят весы на карьере, выезжая на дороги, которые нам построили за плату, не за плату… Пусть контролируют и несут ответственность.

Но есть один вопрос, который зависит от нас с вами, сидящих здесь. Мы когда получаем денег вместо пяти рублей три рубля, мы начинаем думать, какой участок построить. И когда мы уложили деньги, которые мы с вами платили, в этот бюджет, федеральный какой-то, мы смотрим эффективность этого участка построенного. Не буду приводить пример, на одной дороге мы построили с вами…, тяжело шло. Шесть миллиардов, когда я курировал этот вопрос. Шесть миллиардов денег вложили. А эффекта не получили. И мы этот участок, чтобы дальше продлить, построить, расширить, разложили на десять-пятнадцать лет. Зачем мы хотим, чтобы нас автомобилист десять лет упрекал? А на это дело – расширение участка дороги – надо всего пятьсот миллионов денег. Мы что, когда делали эти участки, не понимали, что надо найти вместо пяти миллиардов пять миллионов пятьсот? То есть, пять миллиардов пятьсот. И всё было бы по-другому. И не было бы у нас этих гор бутылочных и всё остальное. У меня есть одно предложение. Мы за порядок. Мы за то, чтобы быстрей появился регламент плюс два процента и взвешивание. И понимали, что нас линейкой этой не встречают. Но. Давайте сообществом пользователей дорог будем. И тогда будет намного интересней то, что мы обсуждали.

И я отвечу на вопрос Олега Вячеславовича. Олег Вячеславович, Америка живет по другим законам, и в Америке действительно автомобили ходят в одно плечо пять-семь тысяч километров. Но в Америке нет эксплуатации автомобиля, который выпускается в европейском союзе. И те автомобили, которые идут с нагрузкой на ось десять тонн, у них межосевое расстояние соответствует тем стандартам, которые не способны наши заводы выпустить. Нет греха таить: наш КамАЗ не может сделать межосевые расстояния между вторым-третьим мостом, потому что так производство сделано. Но два миллиона автомобилей ходит по дорогам. И им нужна нагрузка на ось один с половиной, потому что такую тонну не загрузишь. Поэтому точно также к нам и китайцы не идут, потому что у них весовые параметры другие. И второе. Мы с вами завезли, Игорь Евгеньевич помнит, в две тысячи седьмом-восьмом году, секонд-хенд машины, длинномордые можно, их так в народе называют, в Питер, где мы вынуждены были техрегламент делать и все остальное двадцать метров длины и разрабатывать двенадцать метров. Потому что они американцы, под другую сделаны. Но мы работаем на Европейском Союзе, где ездим на эти все страны. И мы присоединились с вами к Дорожной Конвенции европейской. Поэтому я за то, чтобы эти коридоры появлялись. Игорь Евгеньевич, и просьба: ну давайте в течение четырех-пяти лет сделаем хоть один коридор, к которому мы присоединились. Вот мы готовы, автомобилисты, в этом поддержать любые новшества и обратиться к Правительству, выше, о том, что в акцизе нужно не менее пяти рублей. Мы готовы платить и отменять транспортный налог. Спасибо.

Ведущий: Спасибо. Так, Игорь Евгеньевич, пожалуйста.

Левитин И.Е.: Спасибо. Добрый день, уважаемые коллеги! Вячеслав Михайлович, хочу вас поблагодарить за площадку, на которой, скажем так, два общественных совета и общественная палата нашли возможность встретиться и поговорить о насущных проблемах. Я прошу времени сразу больше, потому что то, что я хотел сказать, оно умещалось в те сроки, а то, что здесь сказали, я хочу отреагировать.

Значит, так. Как это конференция, или, скажем, круглый стол, когда мы с вами имеем лекторов и учеников, я все равно хочу сказать так: я буду говорить не решения, потому что это не совещание при министре, а я буду говорить те вещи, которые, если они подойдут, будут рекомендации – мы их сможем оформить в решение. А решение я хочу сказать одно. В Министерстве транспорта сегодня создана рабочая группа по вопросу повышения инноваций и новых технологий в строительстве транспортной инфраструктуры. Вот это уже решение, оно принято. Возглавляет заместитель Министра транспорта Недосеков Андрей Николаевич.

Транспортный комплекс – это сложная инженерная отрасль. И все новые технические решения, которые мы с вами должны принимать – мы сегодня уже услышали у коллеги из минрегиона, я хочу тоже поблагодарить за то, что он пришел – это теперь наша проблема. Значит, вы все, наверное, поняли, что теперь мы будем разрабатывать сами регламенты, сами нормативы и так далее. И кивать больше на кого-то уже нельзя будет. Но я тогда предлагаю сделать это в Положении Росавтодора, и чтобы тогда мы имели бюджет на разработку этих требований и отвечали потом за те нормы правила, которые будут. Если надо, чтобы эти нормы и правила утверждал Минрегион, мы готовы сделать так, чтобы они утверждали. Но сегодня мы с вами услышали, что это вопрос наш с вами. Поэтому я хотел бы также в рекомендациях круглого стола отразить эти вопросы, для того, чтобы мы потом по ним принимали решение.

Но вместе с тем, очень много идет писем от людей, заинтересованных в развитии новых технологий. Эти письма, они приходят в Министерство транспорта, я их расписываю в Росавтодор, а где выход-то? Что ответили тому человеку, который обратился? Удовлетворен он или нет? Это все уходит на большую, скажем, нашу бюрократическую площадку. В связи с этим мы также решили при вот этой рабочей группе создать Экспертный совет из лучших специалистов в области строительства. Нашего, транспортного строительства. Предложили, чтобы возглавил эту экспертную группу Поспелов Павел Иванович, он здесь сидит, это первый проектор МАДИ. Пожалуйста, можете на него посмотреть.

Значит, сюда войдут представители всех наших транспортных вузов и научно-исследовательских институтов, кафедр, которые занимаются вот этими разработками. Мы приглашаем всех тех, кому небезразлична отрасль, кто хочет проявить себя, вот войти в этот Экспертный совет. Раз в квартал мы будем рассматривать предложения всех тех, скажем, изобретателей, и так далее, и так далее, кто готов принести новые технологии в транспортное строительство. На рабочей группе мы будем рассматривать, выносим на НТС, и дальше это решение будет формироваться уже в новый ГОСТ, правила и так далее, и так далее. Это то, что решение.

А теперь те предложения…, не предложения, а те мысли, которые вот есть после тех выступлений, которые услышал. Сразу хочу начать с автомобилистов. Вот здесь выступал коллега, который представляет дальнобойщиков, я, к сожалению, имя-отчество не успел записать… Я очень понимаю проблемы водителей. Люди, которые дома практически не живут. Их дом – кабина машины. И все наши проблемы: неразвитости придорожной инфраструктуры, проблемы постов, проблемы неулаженного быта в гостиницах и так далее. То есть, это люди, которые сегодня, ну, скажем, если взять в целом транспортную отрасль – вот это те люди, которые сегодня не имеют достаточных условий для работы. Из всех видов транспорта. Вот я бы сказал. Вот машинист, он возвращается из депо домой, пилот прилетает, возвращается, а этот неделями в машине испытывает всё то, что мы с вами сделали.

Очень важный вопрос – весовой контроль. Вот поверьте, я в течение длительного времени не могу решить этот вопрос. Смотрите, что происходит. Ространснадзор, Минтранса нету весовом контроле – это для тех, кто здесь выступал. Есть служба по надзору в сфере транспорта. Она не имеет права остановить автомобиль. Ей такого права не дано. В Европе – дано. В России – не дано. То, что в России может остановить только полицейский. Первый посыл.

Второй посыл. Ространснадзор не имеет права проверить вес у машины, которая везет грузы внутри России. Не имеет права. Ространснадзор имеет право только остановить машину, с помощью полицейского тоже, которая идет на международных перевозках. Я уверен, что здесь находятся представители Госдумы. Здесь находятся средства массовой информации, общественные советы. Предложение такое: или пусть кто-то отвечает один - или Ространснадзор, или МВД, но отвечает. Или, как техосмотр, забрать эти функции у государства вообще. И передать их страховым компаниям, которые должны страховать жизненный цикл этой дороги. Пусть они встают. Если мыс читаем, что эти две структуры не могут эти вопросы решать, давайте передавать туда. Пусть они организуют эти вопросы. Но я действительно знаю, что эту проблему по-другому не разрешить. Отвечать должен один. Или полицейский, или инспектор транспортного надзора. Двое не могут отвечать. И проблемы будут всё время.

Что касается «кто отвечает». Я поддерживаю: отвечать должен грузоотправитель. И мы внесли такое положение – штраф в четыреста тысяч рублей. Но опять, как этот штраф взять? Кто напишет письмо грузоотправителю? Да никто не напишет. Мы акт составим, а штраф так никто и не возьмет. А вот если страховая компания этим будет заниматься, и она будет видеть, что её дорогу разбили, она найдет грузоотправителя. Полицейский не найдет. Инспектор не найдет. Поэтому я предлагаю: рассмотрите этот вопрос. И ещё. Когда водитель выезжает с машиной с перегруженным весом, он об этом знает. Ему дают деньги на дорогу и говорят: «На, там сам разберешься». То есть цепочка зарождается уже на выходе автомобиля из предприятия. Да, там тоже нехорошие люди. Но начинается-то всё отсюда. И водитель знает, что он рискует, что его на дороге остановят, но он идёт. Почему сегодня водителя из Германии, Франции там, Бельгии вы не заставите так поехать? Он не поедет. Потому что он знает, что его там же на посту и возьмут. А едут кто? Водители стран бывшего Советского Союза. Те ездят везде. Поэтому это и дисциплина, и ментальность, её сразу побороть нельзя. Но давайте тогда решим: или так, или так. Это как предложение.

Сейчас только что говорил Москвичев Евгений Сергеевич, что он не скажет, где бутылочное горлышко. Ну, я как для примера думаю, что это речь идет о Мытищах и Королёве, где мы с вами развязали два светофора. А следующей там Тарасовка идет. Так вот, эта Тарасовка, она М-8, да? Если из вас кто-то…. Мы всё время проезжали, я один раз взял и остановился посмотреть, а что такое Тарасовка? Тарасовка – это дома, которые уже почти ничего не стоят. А нам проектировщик предложил: «Давайте сделаем обход Тарасовки». Три километра – пять миллиардов рублей. У меня рука не поднимается решить этот вопрос. На три километра – пять миллиардов рублей. Может, проще отдать эти деньги людям в этой Тарасовке, построить им дома где-то там, недалеко, и они сами уедут. Потому что они жить уже в этой Тарасовке не могут. Потому что в этой Тарасовке всё время пробка. М-8 в одну сторону и в другую. Давайте спросим у людей, может, они скажут, что они готовы переехать и часть…, одну сторону этого населенного пункта – просто расширить дорогу? Сделать её.

И вот таких вариантов много. Но должна быть общественность, должен быть регион, который… Это люди которого, это избиратели этого руководителя региона. Ну кто-то должен с этими людьми работать? Поэтому мне кажется, что наша конференция должна именно такие вопросы рассматривать. Кто должен этим заниматься? Проектировщик работу сделал, он деньги от нас получил и ушёл. И всё. А вот цифры вот такие.

Хочу сказать по эффективности. Смотрите, что происходит. Вроде бы, дорожник получил проект, прошедший экспертизу. Там уже три раза проверили эффективность. И вроде бы как, а с дорожника больше не за что спросить, ему уже стоимость экспертиза дала. Но на самом деле, дорожника-то есть, за что спросить. Там песок и щебень указан один, а в дорогу идёт другой. Эффективность? Эффективность. Написано брать с этого карьера, он берет с другого карьера. А нам пишет, что взял с этого. Вот где проблема – проблема в нашем заказчике. Что наш заказчик? Он сегодня не может потребовать так, как это положено. Потому что этот заказчик здесь живет. Ему глава района сказал: «Ты возьмёшь с этого карьера, а не возьмешь – у тебя будут проблемы» Поэтому я бы хотел, чтобы вы всё это понимали. Что корни не только в том, что…, а вот корни в этом. И я предлагаю: давайте перейдем на независимого…, на независимый контроль. Но ведь деньги, за которые мы с вами содержим столько заказчиков – это ведь тысячи дорожников, которые работают в службе заказчика. Ну не смогут они сделать, они в этом районе живут. Их товарищи строят дорогу, их товарищи разрабатывают карьеры. Ну, что он с него спросит? Поэтому мне кажется, что надо здесь изменить один раз вот систему. Надо, чтобы это были независимые заказчики со своими лабораториями, чтобы они никого в этом регионе не знали, и просто проверяли тот щебень, откуда он идет и его качество. Всё. Больше от них ничего не надо… И им нужно, кстати, за это хорошо платить. Потому что экономия в дороге будет от работы этого независимого заказчика.

Теперь эффективность с другой стороны. Нам экспертиза дала стоимость, мы её получили. А почему в графе «сто сорок миллиардов»? Вот деньги где? Мы с вами даем на новые дороги и модернизацию, Минэкономразвития и Минфин не ставят, а сколько местных налогов за эту дорогу получит местный бюджет? Мы считаем один к трем: рубль дороги – три рубля местных бюджетов. Давайте просто посчитаем рубль к рублю. Сто сорок миллиардов в этом году местных налогов получат местные регионы, где мы работаем. И так каждый год: сто сорок, сто сорок. А где эти деньги в муниципалитетах? То есть, что в муниципалитетах происходит такого хорошего вдоль наших дорог? Вот МКАД мы с вами видим. Сейчас построили…, построим кольцевую дорогу – тоже будет. Но то есть эффективность же от дорожного строительства напрямую влияет на эффективность региона. Но об этом никто не говорит. А ведь это прямые вопросы, вопросы тех людей, которые там живу. Поэтому я считаю, что нам надо, когда мы считаем эффективность, делать её и в том числе, что получают от этого муниципалитеты. И спрашивать потом с главы района, где проходит дорога. Где налоги? Где то развитие, там, магазины, супермаркеты, новые жилые комплексы?

По подготовке территорий. Здесь правильно все говорили. Хочу сказать одно. Очень непрозрачная процедура. И её просто дорожниками решить думаю, что невозможно. Или нам надо иметь отдельную структуру, может быть, в Минтрансе, которая бы занималась всеми подготовками территорий. У нас же морские порты, аэродромы – и везде вот эти проблемы. То есть, что сама подготовка территории – это отдельный вид деятельности. Ею у нас занимается тот, кто выиграл подряд на работу. То есть по сути, подрядчик приходит и готовит за нас территорию под своё строительство. Мне кажется, что это неправильно. Или этим должно заниматься отдельное предприятие Автодора и через год-через два передавать постройку. Но выходить на строительство дороги и одновременно переносить коммуникации, судиться с частниками – ну, так не должно быть. Вот два концессионных проекта, о которых мы с вами сегодня говорили, по ним подготовка территорий как раз идет не теми, кто будет строить дорогу. А она идёт за счет государства, за счет структур, которые нанимает Автодор на подготовку территории. Мне кажется, что вот и те дороги, которые мы строим без концессий, всё-таки надо, чтобы этим занимались отдельно наши предприятия. Вот здесь был вопрос: сколько денег идет на подготовку территорий? Вот мы впервые в этом году сделали разбивку по каждому проекту. Вот вы можете взять любую строчку…, просто слайд не очень удачный, но уже там в шапке, уже там есть, сколько стоит подготовка территорий, сколько стоит вынос коммуникаций и так далее. И дальше мы будем рассматривать вот эти строчки исходя их стоимости выноса коммуникаций, переселения людей. Смысл в чем? Вот здесь вот, в этой таблице, около двадцати миллиардов рублей – вынос коммуникаций и подготовка территорий. И вот где-то мы попадаем так, что деньги заканчиваются на строительство дороги, а мы ещё коммуникации не перенесли. И вот эта проблема, значит, здесь был вопрос, как это разделить? Значит, мы сегодня внутри себя уже всё это понимаем, причем по всем видам транспорта так, а вот теперь нам нужно определиться, и я думаю, ваша конференция должна, - каким образом выделить эти деньги, потому что, по-моему, не совсем, так скажем, даже эффективно начинать строительство без подготовленной территории. Мы же его не закончим в те сроки, в которые мы вышли. Значит, вот эти подготовительные все мероприятия, мне кажется, должны идти за год, а может быть и за два до строительства дороги. Надо только подумать, как в бюджетном законодательстве эти все вопросы нам урегулировать.

Хочу сказать, что вот, если вы найдете, скажем, на своей площадке вот такие рекомендации или подходы, мы вам будем благодарны для того, чтобы принимать следующий шаг: как решение это сделать. Но сегодня нам хотелось бы, чтобы вы это видели. Росавтодор эти данные все повесит у себя на сайте, и любой регион может видеть, сколько у него на дороге, которую мы будем строить – а они это все федеральные дороги, - сколько подлежит денег на вот эти работы.

По строительным материалам, что я вам хочу сказать. Значит, здесь мы подходили с разных сторон к этому делу. У меня есть тоже …, это как дискуссия, у нас круглый стол, мы договорились. Я бы перевел закупку строительных материалов централизованно с одного места, может быть, с Росавтодора. Скажу почему. Мы тратим сто сорок миллиардов, это только на новые дороги. Восемьдесят миллиардов из них – это строительный материал. Сто сорок, восемьдесят – строительные материалы. Это без региональных бюджетов и без содержания дороги. По идее, если бы вышла организация на централизованную закупку такого количества материала – я вас уверяю – минус тридцать процентов. Минус тридцать. В результате мы получаем плюс пятьдесят. Вот и всё. Вот и всё. А почему? Потому что мы десятки миллионов тонн разбиваем вот на эти строчки. И ведрами потом каждый ходит и носит щебень и песок. Да, это радикальное изменение. Оно, конечно, потребует каких-то изменений. Но поверьте, ничего не будет. Вот песок, щебень, битум и так далее – это там, где сидит масса посредников. Там нет прямых поставок. Поэтому один из вариантов – централизованный заказ. Потом ты конкурс выиграл, тебе говорят: «Вот купишь там, в ближайшем карьере по такой цене. Иди и бери». Напрямую, без посредников. Подумайте, но вот та система, которая сложилась сегодня, она очень сложная. Она непрозрачная, и мы будем всё время у вас… Мы с вами все время будем биты общественностью за высокую стоимость дорог. А вот строительные материалы, их качество, строительных материалов, карьеры, из которых мы берем, - это как раз то узкое место, которое мы с вами должны, мне кажется, вместе решить.

Хочу сказать следующий посыл. Создали мы Автодор. Конечно, сложно за один год сделать какие-то результаты, но цель этого, скажем, события… - я хочу тут поблагодарить депутатов Госдумы, Мартина Люциановича, - она была в том, чтобы показать, что в дорожной отрасли можно работать не только, как в бюджетном законодательстве. Он правильно здесь сказал: Росавтодор забюрократизирован. Шаг влево-вправо – там ничего сделать нельзя. Там везде нарушения. Почему когда проверяет прокуратура, Росавтодор всегда в списке тех, кто неправильно выполняет бюджетное законодательство? Потому что там очень много таких вещей…, там капканы. То есть, там везде можно нарушить. В Автодоре мы хотим сделать так, чтобы там были нужны…, мы хотим сделать новые механизмы управления, привлечения инвестиций. Чтобы там жизненный цикл дороги был. В Росавтодоре нельзя, потому что Росавтодор живет жизненным циклом один или три года. Всё. Дальше он ничего сделать не может. У Автодора такая возможность есть. Сейчас, правда, с дорожным фондом, может быть, и у Росавтодора появится возможность начать с тех гарантированных средств, каким-то образом сделать хотя бы на десять лет контракт. И я вам хочу привести один пример, вот он очень показательный. Когда принималось решение о строительстве дороги с Олимпийского парка в Сочи на Красную поляну, мы не взяли это на себя. Олег Валентинович тогда был в Росавтодоре, по-моему, да? Я сказал: «Мы не будем её строить». Мы в бюджетном законодательстве, вот как есть Росавтодор, я вам хочу сказать: мы бы её ещё не начали, а РЖД уже сегодня прошло пятнадцать километров из сорока. То есть, мы в уставный капитал РЖД отдали деньги, и они как акционерное общество построят эту дорогу. Росавтодор бы её не построил. То есть, он бы ещё не начал. Он бы ещё судился за лес, переносил коммуникации и так далее. То есть, это вот как раз пример того, насколько нам нужны новые формы по инвестициям в дорожную отрасль, по транспортному налогу и по акцизам. Вы помните, что когда мы выходили с предложением об отмене транспортного налога, мы говорили, что акциз будет три рубля. А так как было принято решение, что акциз будет вводиться постепенно, вот в этом году один рубль, в следующем году один рубль, и в тринадцатом году ещё один рубль. И вот постепенно ряд автомобильных..,, автотранспортных средств будет выводиться из-под транспортного налога. Вот с этого года – это автомобили до ста пятидесяти, по-моему, да?... Сто пятьдесят, да. А со вторым рублем, значит , ну, будем в Правительстве обсуждать, будем говорить. Но я вам хочу сказать, просто я видел в некоторых выступлениях, что Правительство ввело акциз и не отменило транспортный налог. Так я вам хочу сказать: мы не ввели акциз на три рубля. Просто чтобы вы это понимали. А вот дальше эти переговоры ещё будут идти.

Я хочу вас поблагодарить за это мероприятие. Извините, что, может быть, я больше времени сказал, но я бы хотел, чтобы все эти вопросы каким-то образом нашли отражение в рекомендациях. Может быть, скажем, в течение трех-четырех лет там их не решить, но тем не менее, вы должны дать путь и направление, куда двигаться в этом вопросе. Спасибо большое.