Такое мероприятие впервые проводится, опыта пока еще нет, но прежде, чем начать, я хотел бы представить наших гостей, которые приняли участие в этом мероприятии
| Вид материала | Документы |
СодержаниеПриходько В.М. Приходько В.М. Приходько В.М. Вопрос из зала Приходько В.М. Приходько В.М. Ефимов В.Б. Войтко В.Е. |
- В. Ф. Андреев Источники наших знаний о древнем Новгороде Прежде чем начать рассказ, 1815.38kb.
- Оприроде мы знаем достаточно, 362.11kb.
- Прежде всего я бы хотел посвятить эту книгу Богу Израиля, который позволил мне получить, 1711.26kb.
- План учебы актива до «Родник» на 2010-2011 уч год, 68.97kb.
- Доклад для родительского собрания. Вопросы, которые нас волнуют. Цель, 31.18kb.
- Приглашаем Вас и Ваших коллег, аспирантов и учеников принять участие в этом уникальном, 103.22kb.
- История и философия истории, 3091.16kb.
- “Введение в специальность”. Для себя автор формулировал тему просто — “Что такое философия?”, 2566.2kb.
- Устойчиво-успешное развитие корпоративной филантропии в постсоветской громаде, 141.81kb.
- Вданном мероприятии приняло участие уже почти 250 стипендиатов, которые получили стипендии, 109.15kb.
Приходько В.М.: Спасибо большое.
Ведущий: Я хочу еще сказать, что если брать последние все нормативные документы, которые изданы в дорожном хозяйстве за последние 10 лет, то эта организация у нас на первом месте, почти; 80% всех норм и стандартов делалось в МАДИ. Я хочу напомнить, что я предлагал дискуссию. Если будут какие-то вопросы, вы сразу после выступления задавайте. Пожалуйста, Вячеслав Михайлович.
Приходько В.М.: Добрый день, уважаемые коллеги, добрый день, президиум, добрый день, Игорь Евгеньевич. Сегодня очень знаковое мероприятие проводится в нашем университете. Московский автодорожный, прежде всего, который видит свое предназначение, готовит специалистов и кадры для автотранспорта и дорожной отрасли и сегодня собрал на своих площадях Общественную палату, Общественный совет Росавтодора, руководство Министерства транспорта, очень много журналистов присутствует, деятелей общественных, депутатов Государственной Думы Российской Федерации, мы всех сердечно приветствуем. Приветствуем в новом, абсолютно новом здании нашего учебно-лабораторного корпуса, который сдали в эксплуатацию 13 декабря прошедшего года, как раз в канун 80-летия со дня создания нашего университета. Сегодня не только ученых, практиков волнуют вопросы, связанные со строительством и эксплуатацией дорог, но и, безусловно, нас всех волнует, кого мы будем с вами готовить и кого готовим, особенно после 1 сентября, когда вся страна переходит на подготовку по системе уровневой, то есть бакалавров и магистров. Очень ограниченное количество подготовки будет осуществляться по учебным планам для подготовки инженерных кадров. И в этом плане мы считали необходимым как бы дать две информации: с одной стороны, показать, благодаря выставке те научные достижения, которыми МАДИ мог бы гордиться и похвалиться в области дорожной индустрии, эксплуатации дорог. Но я думаю, что многие из вас уже имели такую возможность. Потом, в перерыве, мы сможем познакомиться с выставкой научных достижений. А с вашего позволения свое выступление я посвящу исключительно подготовке кадров. Пожалуйста, следующий слайд.
Вы знаете о том, что мы с 1 сентября будем осуществлять подготовку по новым образовательным стандартам. И в этих стандартах главное, что заложено, это использование компетенционной модели специалистов вместо квалификационной, модульное построение содержания обучения и выражение трудоемкости обучения в зачетных единицах. Все это сделано в соответствии с пожеланиями и требованиями Болонской декларации. Таким образом осуществляется построение содержания обучения. Понятно, что это содержание обучения отвечает главным принципам, связанным с тем, чтобы, прежде всего, обеспечить мобильность наших молодых людей, которые могли бы путешествовать из одной страны, осваивая в зачетных единицах те или иные предметы и по совокупности получая ту аттестацию, которая приведет на первом этапе к получению уровня подготовки бакалавров и на втором этапе магистра.
Следующий слайд. Уважаемые коллеги, я думаю, что этот плакат будет чрезвычайно интересен всем дорожникам, всем тем, кто использует специалистов. Вот такова характеристика, кто у нас сегодня в России готовит специалистов в области дорожно-транспортного комплекса. 69 ВУЗов по автомобильным дорогам и аэродромам. И еще 4 года как минимум, они будут осуществлять по государственным образовательным стандартам второго поколения, по которым мы до этого принимали. Автодорожные мосты и тоннели – 32 аккредитованных ВУЗа, автомобили и автомобильное хозяйство – 137. Я не буду перечислять всех, но вы видите, что это огромная армия тех молодых людей, которые подготавливаются в большом количестве высших учебных заведений.
Следующий слайд. Для кого мы готовим? Естественно, в первую очередь для Министерства транспорта. И, несмотря на то, что Министерство транспорта по формальным соображениям стоит на этом слайде на втором месте, (19% для Министерства транспорта), то мы-то с вами знаем, что малый и средний бизнес (39%) – это как раз те малые предприятия, бизнес транспортный, дорожный, где заняты также выпускники нашего университета.
Следующий, пожалуйста, слайд. Этот слайд отражает ту возможность, которая нам была предоставлена, благодаря внедрению стандартов нового поколения. Мы будем готовить кадры, бакалавров по сервису, будем готовить по транспортным средствам, по архитектуре и строительству, а также по безопасности жизнедеятельности, природоустройству и защите окружающей среды и по техносферной безопасности. Казалось бы, такая очень узкая область, которая не дает простора в понимании того, какими компетенциями должны обладать современные специалисты, которые привлекаются для обслуживания той отрасли, которую мы с вами представляем. Но даже это узкое представление, которое отражает этот слайд, не дает нам представления о том, по каким же профилям и по каким специальностям мы будем осуществлять подготовку в ближайшее время.
Следующий слайд. Такая возможность предоставлена нами и та методология, которую мы будем осуществлять с 1 сентября, мне представляется, открывает достаточно широкий простор для того, чтобы не потерять и количественную, и качественную подготовку кадров для дорожно-транспортного комплекса страны. То, что красным отражено, это с левой стороны направление бакалавриата, а с правой стороны - это профиль, профилизация соответствующая. Таким образом, по сервису мы будем профилировать подготовку кадров как по сервису и на автомобильном транспорте, по эксплуатации транспортно-технологических машин и комплексов – автомобильный сервис, а по наземным транспортно-технологическим средствам, это специальность, мы будем специализировать наших выпускников по автомобилям, автомобильному хозяйству. Поэтому, уважаемые коллеги, мы не потеряли для себя нашу традиционную специальность, она трансформировалась сегодня в новом названии, но право для ВУЗа специализации дает возможность сохранить специалистов, инженерных кадров по автомобилям и автомобильному хозяйству.
Следующий факультет – дорожно-строительный факультет. Здесь по направлению строительства мы будем осуществлять две профилизации: автомобильные дороги и аэродромы. Как реализовать подготовку инженерных кадров? Здесь мы тоже нашли достаточно конструктивный подход. В перечне тех специальностей, которые объявлены по Постановлению № 1136, есть такая интересная специальность, как строительство уникальных зданий и сооружений. Вот мы в этой специальности и рассмотрели возможность удовлетворить наших и дорожников, и аэродромщиков, и вот в этом специальном сооружении кроются мосты и транспортные тоннели. Таким образом, и мостовики, и дорожники, и аэродромщики также не теряют в новой системе подготовку инженерных кадров по тем традиционным специальностям для нашего высшего учебного заведения.
Следующий кадр. Этот кадр отражает те направления подготовки, которые мы будем осуществлять с 1 сентября на факультете дорожных технологических машин. С левой стороны красным – это еще, раз повторяю, направления бакалавриата, с правой стороны – профилизация. Внизу зеленым – это те специальности, которые остались для нас. И вы видите, что мы не потеряли ни подъемно-транспортные и строительно-дорожные средства и оборудование, и не потеряли наземные транспортные средства и комплексы аэродромно-технического обеспечения полетов авиации, столь востребованная сегодня в России специальность, по которой, кстати, я напомню, осуществляют подготовку всего лишь 3 высших учебных заведения на территории Российской Федерации.
Следующий, пожалуйста, слайд. И, наконец, факультет управления. Здесь тоже есть очень интересная специальность, которая в том числе дорожников интересует, это направление бакалавриата – технология транспортных процессов. Я не беру другие специальности, о которых, наверное, нет необходимости сегодня очень подробно говорить. Так вот это наша мадийская придумка о том, чтобы в названии убрать, но сохранить для нас традиционно востребованную специальность – организация и управление на автомобильном транспорте. Вот это ключевые слова – технология транспортных процессов - позволили нам осуществить и получить право на профилизацию как в организации перевозок и управлении транспортом, так и в области организации и безопасности движения. Вот эти профили закрывают ту потребность, которую ощущает страна в связи с подготовкой кадров для автотранспортного комплекса Российской Федерации.
Следующий слайд. Профили подготовки бакалавров по направлениям. Вы посмотрите, какое поле, поскольку МАДИ выиграл соответствующий тендер на право разработки образовательного стандарта. Вот это пример лишь только по одному направлению – по технологии транспортных процессов. Мы покрываем всю потребность для всех видов транспорта, для всех видов, включая и в том числе, естественно, автомобильный транспорт, по всем тем традиционным направлениям, по которым мы готовили традиционно кадры для транспортной отрасли.
Пожалуйста, следующий плакат. Это продолжение предыдущего. Вы видите, здесь есть все, есть сводники, железнодорожники. И только вчера под председательством Игоря Евгеньевича проводился координационный совет где мы как раз говорили о том, что нас интересуют вопросы межвидовых технологий обеспечения транспортных процессов, обеспечения возможности использования логистики в транспортном процессе. Такой перечень профилизации по этому направлению, с моей точки зрения, с нашей точки зрения, закрывает вопросы кадрового обеспечения транспортной отрасли.
Следующий, пожалуйста, плакат. Кто отвечает за качество подготовки, кто гарантирует как содержательную часть, так и качество подготовки кадров по названным направлениям? Есть государственная аттестация, есть лицензии государства, есть аккредитация со стороны государства. Мы сегодня сосредоточили наше внимание на активизации работы Международной ассоциации автомобильного и дорожного образования, которая объединяет 242 высших учебных заведения, осуществляющих подготовку для дорожно-транспортного строительства. Вот эта общественная организация, независимая, является одной из авторитетнейших организаций, которая отвечает за качество образовательного процесса по нашим направлениям.
Следующий, пожалуйста, слайд. Слайд, который дает представление, кто входит в состав Международной ассоциации автомобильного и дорожного образования.
Следующий, пожалуйста, слайд. Он отражает, что это такое вообще Московский центр дорожного образования, объединяющий 7 лицеев, гимназий, центров, 31 школу. Это все те организации, те структуры, которые позволяют нам реализовывать непрерывно схему подготовки кадров для дорожного комплекса страны.
Пожалуйста, следующий. Ежегодный набор в ВУЗы коллективный членами МААДО – более 45 тысяч, количество направлений – всего лишь 4, количество специальностей – 24, но я показывал вам примеры, что это нас ни в коей мере не должно смущать: потребность транспортной отрасли в подготовке кадров мы удовлетворим.
Следующий слайд, пожалуйста. Он отражает одно из тех самых последних структурных изменений в составе нашего университета, который показывает, что мы не против того, чтобы и уделить существенное внимание общетранспортным проблемам. И создан факультет логистики общетранспортных проблем с двумя кафедрами новыми в составе нашего университета: таможенного дела и менеджмента высоких технологий, где в качестве заведующих кафедрой приглашены специалисты, работающие сегодня в реальном секторе экономики. И мы считаем, это одно их тех направлений, которое позволит нам в том числе обеспечить кадровую поддержку руководства созданных кафедр.
Следующий, пожалуйста, слайд. Это моя благодарность за то внимание, которое вы проявили к моему сообщению. Спасибо большое, еще раз огромная благодарность всем присутствующим за то, что именно МАДИ выбран площадкой для проведения сегодняшней конференции. Спасибо.
Ведущий: Спасибо, Вячеслав Михайлович. А у меня к Вам сразу вопрос. Вы так хорошо обрисовали, что специальность ликвидирована, но все будет хорошо. Я, к сожалению или к счастью, возглавляю инициативную группу. Мы собрали уже несколько сот подписей Президенту как раз по этому вопросу. Во-первых, даже если и у вас все хорошо, то МАДИ не единственный институт, который готовит эту специальность. У нас есть вопросы. Поэтому у меня просьба, может быть, Вы меня вместе с представителем бизнеса по этому вопросу примите, потому что у нас есть свои аргументы на этот счет.
Приходько В.М.: Вы знаете, уважаемые коллеги, я позволю себе коротко ответить на замечание Олега Вячеславовича. Вопрос о том, внедрять или не внедрять уровневую систему подготовки и соответственно подготовку бакалавров и магистров перед нами не стоит: это есть государственная политика. Мы - государственное образовательное учреждение и мы должны выполнять государственные задания. Но, извините за может быть не совсем парламентское выражение, исхитриться таким образом, что в представленных возможностях все-таки сохранить в рамках, сохранить подготовку традиционных кадров для той отрасли, которую мы традиционно обслуживаем, подготавливаем им кадры. Для нас это было чрезвычайно важным, и своим сообщением я показал, как мы на сегодняшний день имеем такую возможность.
Ведущий: Спасибо, Вячеслав Михайлович. Нет вопросов больше к Вячеславу Михайловичу? Пожалуйста.
Вопрос из зала: А скажите, пожалуйста, я не нашел специальность содержание дорог. ….
Ведущий: Владимир Александрович, там курс есть по содержанию, тут тоже сужать так рамки.
Приходько В.М.: Уважаемые коллеги, я скажу свое видение и свое удовлетворение теми процессами, которые происходят в формировании общественного сознания нашего населения о том, по каким направлениям, с какими направлениями подготовки связать судьбу. С 98 года не было ни одного случая, чтобы поступающие, а до этого было очень много, десятками, когда они поступают на другие факультеты, специальности, оказываются без работы либо оказываются …, поэтому качество подготовки это понятно…. Анализ роста показывает на сегодняшний день, что эти последние годы сопровождаются востребованностью именно этого направления. Люди понимают и знают, куда инвестируются средства и с чем они связывают свою перспективу.
Ведущий: Спасибо.
Вопрос из зала: Скажите, пожалуйста, а в чем суть подготовки магистров именно в вашем университете и какие университеты-конкуренты, особенно в Европе, у вашего университета по подготовке магистров на автомобильном транспорте, в транспортном комплексе?
Приходько В.М.: Чем отличается магистр от бакалавра? По глубине освоения тех дисциплин, которые предлагаются ему на заключительном этапе. И это, естественно, ограниченное количество молодых людей, которые бы хотели продолжить обучение, как правило, для научных организаций, для тех организаций и предприятий, в которых требуются глубочайшие знания, допустим, строительной механики, информационных технологий, моделирования. То есть это, как правило, творческие работники, которые способны создавать новые продукты, новые технологии, изучив естественно новые дисциплины, новые предметы. Опыт у нас в этом плане есть по направлению магистров *.
Ведущий: Спасибо, Вячеслав Михайлович. Сейчас я хочу попросить выступить члена нашего Общественного совета и Общественного совета Минтранса Ефимова Виталия Борисовича, он у нас должен куда-то идти. Единственная просьба - соблюдать регламент, потому что мы выбиваемся, надо дать возможность всем слово высказать. И приготовиться председателю профсоюза дальнобойщиков Войтко Валерию Евгеньевичу.
Ефимов В.Б.: Уважаемые коллеги! Я с вниманием прослушал вступительное слово нашего председателя. Я бы считал, что неплохо бы это его выступление или вступительную речь изложить и направить, довести до всего руководства страны. Вот я сейчас послушал, что ясно: неправильные действия, которые мы с вами совершаем по поводу экономики нашей Родины. Поэтому я не знаю, как другие, а я прошу ваш доклад мне бы дать. Я попытаюсь его тоже каким-то образом начать продвигать. Теперь по вопросам, связанным с сегодняшним совещанием.
Вы знаете, сейчас в дорожное строительство очень мощно включился политический фактор. Нам как-то от него надо избавиться, иначе мы ничего не построим. Это дополнение к тому фактору, который сейчас называется рынок земли. Это, конечно, не рынок, а спекуляция землей, но просто мы видим на Химкинском лесе - это чисто решения каких-то групп людей, каких-то политических амбиций. Поэтому я бы считал, коль здесь собрались два совета, нам необходимо обратиться и к премьеру, и к президенту, что есть ведь другая сторона медали этого леса. Вот кто ездил в Питер, наверное, видел, через десятки деревень идет этот огромнейший поток, нескончаемый рев автомобилей. Почему их-то не защищают? Там жить невозможно. Вот их бы всех защитников этого леса поместить бы в эти дома по этой трассе на недельку. Ведь лес-то, конечно дорог, но люди-то дороже. Вот это непонятно.
Второе. Мы же на этом самом, извините, политическом акценте теряем миллиарды рублей. Я не знаю, сколько потеряют Химки, строители, дорожники, но вот у нас есть, допустим, Московское пароходство, оно же завезло туда полтора года назад огромное количество песка, оно закупило его, оно туда перевезло, они же теперь разоряются. Игорь Евгеньевич, я понимаю, что нам тут сложно. Но давайте мы поможем и министру, и, в конце концов, политикам страны, давайте две общественные палаты сообща обратимся громко туда по этому вопросу, начать надо строительство немедля. Ведь представьте, примерно 30-40 миллионов человек по этой трассе проходит, по этим деревням. Если кто ездил по этой трассе, а я однажды ездил, я представляю, что это такое, особенно ночью, когда идут эти сотни фур через эти дома. Там же дома трясутся вместе с жителями! Это первый вопрос, который я бы просил два общественных совета включить в свой протокол. Я не думаю, что это просто так вот сегодня сотрясение воздуха.
Второй вопрос связан с тем, что я тоже обозначил вместе с политическими вопросами. В дорожное строительство очень мощно вклинился спекулятивный процесс с землей. Мне удалось изучать такие вопросы в нескольких ведущих мировых странах, но извиняйте, ну нет же таких спекулятивных дел. Ну как это так, ну почему мы не можем за короткое время создать какой-то законодательный механизм, который бы четко определял, сколько стоит эта земля, в конце концов, как ее перевести, как резервировать для, допустим, государственных целей или для дорожного строительства? Я тоже бы просил записать это и поручить, чтобы и Государственная Дума, и Правительство, а я думаю, Игорь Евгеньевич, давайте мы подготовим эти самые поправки и начнем мощно их двигать, ну нельзя таким образом обращаться с российской землей. Мы уже начинаем в подполье готовить проекты для строительства дорог, потому что как только из подполья они вышли, тут же всю землю скупили, и начинается вот это. Если скоро будет стоить дорога столько, сколько земля, по которой она проходит, то о какой цене здесь сейчас можно говорить? А сейчас, говорят, она уже дошла до 30% стоимости, вот представьте. Значит, примерно 15-20 миллиардов долларов стоит дорога на Санкт-Петербург, 5 миллиардов отдать кому-то, за что? Поэтому я считаю, что это просто безобразие, и здесь наше Правительство и Государственная Дума занимаются каким-то попустительством в этом вопросе.
Третий вопрос связан с тем, что у нас нет законодательного механизма, нет правового поля перевода лесных массивов, допустим, под дорожное строительство. Химкинский лес – это только начало, а что дальше будет? Это с каждой дорогой будем по 2-3 года со всеми активными группами, которые неизвестно кем финансируются, сражаться, быть дороге или нет быть? Нужно срочно делать Закон о переводе лесных массивов под нужды государства, а в первую очередь, под дорожное строительство.
И я бы еще раз, Игорь Евгеньевич, к Вам обратился. Может быть действительно нам все-таки подготовить все эти поправки и как-то организовать инициативную группу. Не только же могут в Химкинском лесу организовывать ее, нам надо протащить эти проекты немедленно, иначе мы с вами захлебнемся.
И последний вопрос. В министерстве, я знаю, обсуждается вопрос, связанный со стройматериалами. Правильно здесь говорили, не идут ведь на строительство дорог иностранные компании. И не потому, что там мы платим слишком мало за эти дороги, а потому что строителям там очень мало достается. И одной из причин того, что мало достается, является то, что много достается строителям строительных материалов. И когда с ними встречаешься за рюмкой чая, и они рассказывают об этих схемах, то понятно, что скоро вот этот песок, который критиковал, по-моему, премьер в Сочи, будет скоро стоить столько же, сколько и пищевой, и никаких ограничений нет. Поэтому то, что министр рассказывал, и то, что он пытается сделать, я считаю надо поддержать. Надо какими-то механизмами, коли это либеральная система не хочет работать в цивилизованных рамках, нам каким-то образом свои надо системы создавать, подавляя эти либеральные аппетиты. Удачи нашей конференции, спасибо.
Ведущий: Спасибо, Виталий Борисович. Я хотел бы обратить внимание, что в этих папочках, которые вам раздали, во-первых, есть аналитика, это более детальная аналитика того, что я сказал, если Виталий Борисович упоминал мой доклад. И второе. Есть проект рекомендаций конференции. Поэтому мы обязательно ваши предложения, Виталий Борисович, вынесем в конце, когда Общественный совет будет заканчивать свою работу. Пожалуйста, профсоюз дальнобойщиков. Это первая организация, с которой начал контактировать наш Общественный совет в части перевозки так называемых тяжеловесных грузов.
Войтко В.Е.: Вот он я, представитель того самого гордого племени автоперевозчиков-дальнобойщиков, о которых на первом же слайде внизу была сносочка «Максимальный ущерб дорожному покрытию приносит превышение осевых нагрузок грузовых транспортных средств». Что есть, то есть. Но при всем при этом хотелось бы донести до коллег дорожников, до журналистов одну простую и очевидную для нас вещь. Ни дороги, ни автотранспорт в нашей жизни самоцелью-то не являются, и их существование обусловлено исключительно потребностями экономики. То есть, что надо для страны, для экономики страны, для народонаселения, то и везут, и везут туда, куда можно это доставить.
Следующий посыл тот, который мы пытаемся каким-то образом донести уже до наших коллег, до автоперевозчиков: всячески уходя от конфронтации с дорожниками, которая стала уже достаточно привычным явлением, друг на друга киваем, взаимные обвинения, все это тоже истина достаточно простая и очевидная. Вот есть дороги – нужны машины, нет дороги – машин нет, машина тоже, соответственно, стоит где-нибудь на обочине. О чем в этой ситуации я хочу сказать. У нас перед глазами буквально месячной давности классический пример, что такое есть дороги, что такое нет дорог – это очередной размыв, очередное разрушение дороги на «Олимпстрой», на Сочи в районе Джубги. Классическое проявление отсутствия в первую очередь государственного планирования при строительстве подобного рода объектов. То есть для меня остается загадкой, а каким образом весь этот миллионнотонный поток грузов на олимпийское строительство можно было пускать по дороге, рассчитанной, в сущности, на поток отпускников на легковушках? В свою очередь, когда в том числе потащили туда тяжеловесные негабаритные грузы, мы вплотную подошли к осознанию того, насколько пагубным может быть отсутствие контроля и профилактики вот той самой перевозки тяжеловесных негабаритных грузов. Ведь все упирается - мое глубочайшее убеждение, которое едва ли какие-то соображения могут поколебать, все, что касается ущерба дорожному покрытию, наносимого несанкционированной перевозкой тяжеловесных негабаритных грузов это, в общем, обоюдная вина Минтранса и перевозчиков, причем вина Минтранса гораздо больше. Отсутствие действенного контроля на постах весового контроля. Оно за последние полтора десятка лет привело к тому, что у значительной части автоперевозчиков сложилось стойкое убеждение, не мнение, а убеждение: «Даже если нельзя, но хочется, то можно». И это «можно» обходится в 500, в 1000, 1500 рублей взятки на посту весового контроля. Еще раз говорю, система действенного весового контроля, способствующая сохранности автомобильных дорог, на сегодняшний момент полностью не работает.
Что касается профилактики, то здесь тоже ситуация далеко не такая однозначная. И здесь, наверное, стоит сказать о вещах таких скучных, неинтересных, то есть о нашей нормативно-правовой базе, о законодательстве. По действующему сейчас законодательству, а для нас определяющим в этой части является Кодекс об административных правонарушениях, статья 12.21.1 «Перевозка негабаритных тяжеловесных грузов», вся ответственность за происходящее на дороге, в том числе за разрушение возлагается исключительно на водителя. И вот в той ситуации, какую мы наблюдаем, мы не можем говорить о том, что существует достаточно понятная, логичная и справедливая система, разграничивающая степень вины и степень ответственности за перевозку, вот ту самую крайне пагубно влияющую на сохранность дорожного покрытия, перевозку тех самых негабаритных грузов. За все отдувается водитель. Вот таким образом были в 2007 году придуманы формулировки Кодекса об административных правонарушениях, его той самой редакции 2007 года, когда за все отдувается водитель.
И здесь мы уже вступаем в сферу отношений, которая регулируется не математическими формулами, не ГОСТами, не СНИПами, а уже такие вещи морально-психологического порядка, которые, в свою очередь, наносят ущерб дорогам ничуть не меньше, чем несоблюдение технологий строительства. Водитель, управляющий многотонным автопоездом. У него в этой ситуации на семь бед один ответ, вне зависимости от того, какие показания весов будут на посту весового контроля: превышение 100 килограмм, превышение 1,5 тонны, превышение 5 тонн, даже от 50 килограмм он несет полную ответственность. Протокол административного правонарушения, штрафы, лишение водительского удостоверения на срок от 4 до 6 месяцев. При всем при том, что водитель, во-первых, не всегда имеет достоверную информацию о существенных характеристиках перевозимого груза. Ну второе: да, есть варианты, когда это нарушение совершается осознанно. В свое время, уже, наверное, года 3 мы очень плотно бодались как раз по приведению этих самых положений Кодекса об административных правонарушениях в какой-то более-менее логичный и здравый вид. То есть, о чем шла речь? Речь шла о введении ступенчатой шкалы ответственности. То есть, понимаете, возвращаясь чуть-чуть назад, когда я говорил семь бед - один ответ, не важно: хоть 100 килограммов, хоть 50, но вся степень ответственности падает на водителя: машину на штрафстоянку, лишение прав и прочее, и прочее. В этой ситуации даже при несущественных нарушениях всё, это уже вошло в привычку – отдал на посту весового контроля денежки, и водителю хорошо, и уж контролирующим и надзорным органам совсем неплохо,. Подтверждается лишний раз тезис, что контролирующие органы зачастую абсолютно не заинтересованы в сохранении статуса-кво, искоренении тех самых причин правонарушений.
На протяжении вот этих последних лет мы готовили, передавали наши соображения по корректировке Кодекса об административных правонарушениях – введение ступенчатой шкалы ответственности, то есть чтобы было понятно, по аналогии с превышением скоростного режима. Там 5-10% превышение осевой нагрузки - не самое существенное, не самое большое – штраф, 15-20% - чуть больше штраф, свыше 30-50 – тут да, уже лишение прав, потому что такие вещи идут исключительно уже осознанно либо по непрофессионализму.
И еще один момент, который тоже звучал в наших соображениях к Кодексу об административных правонарушениях. Это возложение ответственности за перегруз, еще раз акцентирую внимание, тот перегруз, который рушит наши дороги, не на автоперевозчика, который зачастую не информирован о том, какой груз он везет, досконально, до копейки, до килограмма, а на грузоотправителя. В марте этого года Минтранс вывесил проект своих поправок в Кодекс об административных правонарушениях, который практически полностью учитывал те самые здравые, логичные соображения автоперевозчиков. Прошло 2 месяца и насколько я понимаю, пройдет еще не меньше, пока этот законопроект дойдет до Думы. Очень бы хотелось с помощью столь представительного собрания все-таки каким-то образом этот процесс ну если не подстегнуть, то, во всяком случае, не дать ему затухнуть, потому что по той информации, которая у нас есть, категорически против подобного рода ступенчатой шкалы ответственности выступило почему-то МВД. Почему, что, как, где им там перебегается дорога, ну можно только догадываться.
И, пожалуй, заканчиваю. Есть четкое ощущение, что с формированием нормальной, здравой нормативно-правовой базы, внятного законодательства те вещи крайне негативные, которые происходят сейчас на наших дорогах в части контроля и профилактики за перевозкой тяжеловесных, негабаритных грузов, по моим ощущениям 3-4 месяцев работы этих новых формулировок Административного кодекса будет вполне достаточно, чтобы мы принимали все эти варианты несанкционированной перевозки тяжеловесных, негабаритных грузов не как данность, не как обыденное явление, а действительно как что-то из ряда вон выходящее. Спасибо.