Такое мероприятие впервые проводится, опыта пока еще нет, но прежде, чем начать, я хотел бы представить наших гостей, которые приняли участие в этом мероприятии
| Вид материала | Документы |
- В. Ф. Андреев Источники наших знаний о древнем Новгороде Прежде чем начать рассказ, 1815.38kb.
- Оприроде мы знаем достаточно, 362.11kb.
- Прежде всего я бы хотел посвятить эту книгу Богу Израиля, который позволил мне получить, 1711.26kb.
- План учебы актива до «Родник» на 2010-2011 уч год, 68.97kb.
- Доклад для родительского собрания. Вопросы, которые нас волнуют. Цель, 31.18kb.
- Приглашаем Вас и Ваших коллег, аспирантов и учеников принять участие в этом уникальном, 103.22kb.
- История и философия истории, 3091.16kb.
- “Введение в специальность”. Для себя автор формулировал тему просто — “Что такое философия?”, 2566.2kb.
- Устойчиво-успешное развитие корпоративной филантропии в постсоветской громаде, 141.81kb.
- Вданном мероприятии приняло участие уже почти 250 стипендиатов, которые получили стипендии, 109.15kb.
Олег Вячеславович: Тут лишнее слово не говорите – все учтем. Да.
Марков Е.И: У нас так принято, при любых мероприятиях, встречах, конференциях, на таком, как сегодня, принято говорить, федеральном уровне обсуждать некоторые общие принципиальные крупные вопросы федерального уровня, общероссийского масштаба. Это правильно, это естественно, это совершенно необходимо. Но дело в том, что любая система у нас является многоуровневой и сложной, поэтому мэры малых городов шутят, что (и мы это прекрасно понимаем и, я думаю, все разделяем это мнение) Россия – это не Москва в пределах МКАД. Вообще говоря, было бы странно, если бы Господь Бог вдруг в какой-то момент решил, что вообще в кровеносной системе значение имеют только вены и артерии, а что касается сети капиллярных сосудов, то это все мелочи, пусть там они сами себе как хотят выживают – это не важная часть системы. Реки Волги не было бы, если бы не было не только Оки и Камы, но и Сетуни там, Москва-реки, Яузы и другой мелочи. Я хочу привлечь внимание к теме исключительно важной – сети местных, внутрирайонных дорог, сети внутригородских дорог нескольких сот малых городов, а вместе с поселками городского типа, которые тоже являются крупными городскими поселениями, почти три тысячи поселков и городов, поселков городского типа и малых городов, в которых живет около сорока миллионов граждан России. Мы сейчас провели обследование, собрали большой объем материала и готовим сейчас, завершаем подготовку доклада о состоянии транспортно-дорожной сети, дорожного строительства и эксплуатации дорог вот в этой категории населенных мест. Как в небольших городах, на уровне райцентров, так и сельской местности. Я вам скажу, что результаты этого нашего обследования удручающие: износ дорог от 60 до 80%, отсутствие кадров для эксплуатирующих квалифицированных, отсутствие дорожной техники. В некоторых городах, вот пишут главы, работают грейдеры 1964 года производства, уже ножи регулировать на них невозможно. Не только в какой-то далекой российской провинции, но в Московской области есть районы, в которых почти 70% дорожной внутрирайонной сети – это грунтовые дороги. Это в наиболее инвестиционно привлекательной области нашей страны, с наиболее высоким уровнем плотности дорожной сети и высокой плотностью населения. Конечно, можно считать, что тот подход, который в свое время был с большими ошибками реализован в Советском Союзе, о том, что могут быть неперспективные села, может быть, в условиях нашего постоянно текущего кризиса распространен и на малые города. А уж о селах я и не говорю. И сегодня этот подход начинает объективно реализовываться. Действительно, очень многие города до сих пор еще не имеют подходов с современным дорожным покрытием. О селах я не говорю, тем более что есть решение одной из федеральных программ о том, что к селам с населением менее 125 человек дорогами заниматься не надо, тем паче, если они расположены далее пяти километров от определенных магистральных дорог. Как это понимать? Вся центральная часть России, собственно, старороссийский, освоенный старорусский регион нашей страны – это сеть с мелкодисперсной сетью населенных мест. И где вот такие села – на 125 человек – это еще хорошо. Значит, мы хотим тем самым погубить сеть сельских населенных мест, которые являются основным питающим звеном всего социально-экономического механизма и организма Российской Федерации.
Я должен сказать, что мэры малых городов очень ответственно (и районов сельских) ответственно относятся к исполнению своих функций и обязанностей, в том числе и прописанным 131 Федеральным Законом, предписывающим им заниматься местной сетью как бы в пределах своих полномочий за счет средств местных бюджетов. И они готовы многое из этого делать.
Но все дело в том, что выявляется страшный, разительный контраст между содержанием этих полномочий и реальным объемом финансирования. Уровень недофинансирования чрезвычайно высок. Да, если нет средств, тогда у нас дилемма: либо отказаться от решения этих проблем и снять задачу исполнения этих полномочий с органов местного самоуправления, с местных органов власти, либо найти какие-то другие формы межбюджетного перераспределения средств.
Предлагается развивать идею дорожных фондов, внутриобластных, областных дорожных фондов. Предлагается сохранять большую часть налогов, дорожных налогов на местах. Мы сталкиваемся с такими вещами, что даже федеральные дороги в некоторых своих частях, на некотором отрезке, проходя через территорию района или небольшого города, райцентра, никак не определены в части принадлежности. Они бесхозны, даже дороги федерального значения. Есть такие примеры, мы можем их конкретно привести. Очень серьезно стоит проблема вот с этими дорогами федерального значения, проходящими через территорию районов, и особенно через территорию небольших, сравнительно, городов. Когда я говорю небольших, я подразумеваю все города, кроме областных центров, кроме столиц наших российских регионов.
Кто отвечает за эксплуатацию этих дорог? К сожалению, все затраты на их эксплуатацию, вот этих отрезков федеральных дорог, ложатся на местные плечи, на плечи местных бюджетов и местных властей. Мы считаем, что это не правильно. Я уж не говорю о том, что технические характеристики этих отрезков в условиях трассировки по телу городов никак не соответствуют ни требованиям городской эксплуатации, где должны быть тротуары, которые в таких случаях обычно отсутствуют, и неизвестно, кто их должен строить и эксплуатировать, содержать, ни другим очень важным показателям. Таких примеров можно очень много привести. Во многих случаях нет объездов, позволяющих избежать транзитного движения через город огромных потоков транспорта. А там где есть эти объезды, там отсутствие развязок на въезде и на выезде чрезвычайно затрудняют эксплуатацию этих дорог. В результате, транспорт все равно идет напрямую, то есть смысл в создании этого объезда утрачивается.
Поэтому мы предлагаем, многие, огромное число мэров городов (а Союз в этом году отмечает свое двадцатилетие, объединяет сотни городов всей страны от Камчатки до Калининградской области), мэры городов все-таки предлагают рассмотреть вопрос (и мы с этим предложением выйдем в Министерство прежде всего, конечно, в Федеральное дорожное агентство, будем просить рассмотреть его и поддержать по возможности, хотя мы понимаем всю сложность такой постановки задачи) все-таки предлагают рассмотреть вопрос о создании какой-то федеральной или федерально-региональной, естественно, программы решения задач эксплуатации, прежде всего, корректной эксплуатации на соответствующем инженерно-техническом уровне, грамотном уровне и строительства дорожной сети в небольших городах страны. Местной дорожной сети, во-первых.
Во-вторых, принять решение о том, чтобы каким-то образом обеспечить эксплуатирующие организации современной дорожной техникой на условиях лизинга или на каких-то других иных условиях. Много предложений, я не имею возможности их сейчас раскрывать.
В-третьих, решить вопрос об обеспечении финансовых возможностей и выполнять те полномочия, которые призваны выполнять органы власти на местах в этой ситуации. Возникают проблемы и с внутриобластной дорожной сетью, потому что их статус, их характер эксплуатации, их принадлежность, ответственность за их эксплуатацию - тоже эти вопросы все оказываются далеко и не полностью, и не всегда, и не во всех регионах в равной степени проработаны. Через города проходят очень часто внутриобластные магистрали с достаточно напряженным объемом пассажирского и грузового движения, которое… ложатся… Их эксплуатация передана в ведение местных властей опять же без паспортизации, без инвентаризации, без необходимых сопроводительных документов и совершенно не ясно, как и кто их должен содержать. Областные власти в такой ситуации в целом ряде случаев умывают руки. То есть вопросов здесь очень много, на этом совещании, конечно же, их нельзя все не только рассмотреть и принять решение, но даже и поставить. Поэтому мы были бы очень признательны, если бы и Министерство транспорта и Федеральное дорожное агентство вместе со своим Общественным Советом, с МАДИ уделило бы этим вопросам внимание.
Кроме того, я хочу проинформировать всех участников этого замечательного собрания о том, что торгово-промышленная Палата Российской Федерации и Союз малых городов Российской Федерации инициировали в этом году достаточно крупную, долгосрочную акцию. Мы приступили к разработке и уже начинаем реализацию, как это ни парадоксально, национальной, общественно-государственной (так мы ее назвали) программы модернизации инновационного и технологического развития малых городов и районов. Работа вовсю идет, уже формируется авторский коллектив, уже формируется национальный комитет поддержки этой национальной общественно-государственной программы, куда вошли целый ряд сенаторов и губернаторов, членов Государственной Думы.
Мы сейчас формируем пакет инновационных проектов, которые мы хотели бы продвигать в малых городах из различных, из самых разных сфер деятельности, начиная с жилищно-коммунального хозяйства и обязательно дорожное строительство. Проекты, ориентирующие нас на внедрение инновационных решений в сфере эксплуатации дорог, их модернизации, решения, поиска и реализации предложений по современным дорожным покрытиям, что чрезвычайно важно. Мэры городов просят найти и предложить им современные, эффективные дорожные покрытия, износостойкие в условиях повышенной и постоянно возрастающей нагрузки на дороги транзитных транспортных грузовых потоков, потоков предприятий, которые, помимо всего прочего, не желают участвовать в финансировании и обеспечении сохранности тех дорог, которые они активно используют. Это тоже одна из проблем, которая должна быть решена. И мы очень бы хотели, чтобы, в частности, и МАДИ, его кафедры, его специалисты приняли участие в той работе, которую мы начинаем по модернизации небольших городов и районов страны в части дорожно-транспортных проблем и будем признательны, если мы найдем в этом отношении отклик. Мы готовы содействовать во внедрении всех прогрессивных разработок и прекрасно понимаем, как это непросто. Благодарю вас.
Олег Вячеславович: Спасибо. Вопросы есть? Нет вопросов. Вообще проблема национальная, я сейчас вот еще не закончил свои подсчеты. По предварительным подсчетам более двухсот тысяч километров сейчас зависло в воздухе после выхода закона «Об общих принципах местного самоуправления». Зачем дороги-то строить? Эти подобрать и ездить по ним, значит. Но у нас, видите, какие-то принципы, и действительно, нет тут пастуха, и Чебунин, при всем своем желании, он тоже этими вопросами не может заниматься, ибо у него компетенция несколько другая. Сейчас, значит, предпоследний докладчик у нас Сахарова Мария Петровна. Единственное, Мария Петровна, я Вас сразу остановлю, если Вы будете рекламировать свою продукцию. Договорились? Потому что у нас Общественный Совет, есть свой регламент – мы занимаемся проблемными вопросами.
Сахарова М.П.: Здравствуйте! Я представитель малого бизнеса и хочу сказать о том, что малый бизнес тоже может внести определенную лепту в улучшение строительного полотна и во внедрение новых строительных технологий дорог. В настоящее время строительство федеральных дорог и дорог местного значения осуществляется по СНиПам, которые всем известны. На проекты дорог существуют тоже свои СНиПы, а с 1 января 2007 года вступил в силу Федеральный Закон - 184 «О техническом регулировании», по которому, кроме существующих технологий строительства дорог, можно использовать новейшие технологии, улучшающие эксплуатационные свойства дорог и физико-механические параметры дорожного полотна. Субъекты Федерации имеют сегодня право решать на месте, какого качества строить дороги, переправы, мосты в своем регионе. Неоспоримый факт, что во многом развитие любого региона зависит от качества транспортных магистралей и от условий проживания населения. Специалисты нашего предприятия «Синтез технолоджи» изучали опыт дорожного строительства ведущих мировых фирм и на основе анализа различных технологических приемов строительства дорог нашли уникальное конструкторско-технологическое решение. Наша разработка уникальна и аналогов в мировой практике нет. О чем, собственно, имеем подтверждение от Федеральной службы по интеллектуальной собственности – Роспатент. Получены два патента на изобретения и две полезные модели. Анализ структуры дороги показал, что главной причиной недолговечности дорожного полотна является то, что слой бетона не справляется с функцией несущей конструкции, так как по своим свойствам и в соответствии с теорией прочности он не может работать на изгиб. А именно это имеет место в реальных условиях эксплуатации из-за податливости и подвижности слоев СПГСа или песка. Не выполняются главные исходные условия, при котором бетон долговечен и может работать без разрушений. Это условие стационарной жесткости, не допускающей изгибов, срезов и неоднородностей свойств бетона в слое. Устранив этот недостаток, можно получить вечные дороги, срок службы которых без капитального ремонта возрастет на порядок. Достигается это введением в структуру дороги силового элемента, силовой конструкции, которая…
Олег Вячеславович: Мария Петровна, Вы знаете, я Вас перебью. У нас Общественный Совет, не научно-технический. Если хотите, я готов организовать, скажем, в одной из наших ассоциаций научно-технический совет по рассмотрению этой темы, потому что у нас задачи совершенно другие. У меня есть Положение, которое утверждено уважаемым господином Чебуниным, я должен им руководствоваться.
Сахарова М.П.: Ну, здесь вот говорили о тех проблемах, что дороги разрушаются, оказываются, на природу окружающую оказывается негативное воздействие. Мы создали конструкцию, которая, собственно, гасит все вибрационные составляющие. Почва под дорогой не испытывает вибрации, а это значит, что экология сохраняется. Сегодня еще надо сказать такую вещь, что строительство дороги и вообще к этой проблеме не относятся, как к строительству гидротехнических сооружений. А это не правильно, потому что поверхностные воды и грунтовые воды требуют особого внимания. Потому что, действительно, этой проблеме должного внимания в наших отечественных разработках я не нашла. Поэтому у нас бетона тратится на дорогу много, институтов, специалистов много, а дорог все нет. Есть у нас особые предложения и по строительству аэродромных взлетно-посадочных полос.
Олег Вячеславович: Мария Петровна, ну Вы извините, у нас нет взлетно-посадочных полос.
Сахарова М.П.: Понятно.
Олег Вячеславович: Давайте так, если нужно - это отдельный вопрос…
Сахарова М.П.: Ну вот в качестве иллюстрации еще я…
Олег Вячеславович: Давайте будем уважать аудиторию и будем уважать наш Совет…
Сахарова М.П. Вот я…
Олег Вячеславович: Мы не являемся органом, который рассматривает какие-то технические вопросы.
Сахарова М.П.: Ну, хорошо…
Олег Вячеславович: Мы занимаемся общественными делами, связи с общественностью, и сегодня достаточно четко была сформулирована повестка дня, что же мы ее будем под конец ломать? Я думаю, это будет не правильно.
Сахарова М.П.: Ну разрешите еще пару фраз. Я вот привела, как говорится, небольшую экономику, то есть, если бы мы начали строить качественные дороги со сроком службы не менее 60 лет, то из данной таблицы понятно, что, не ремонтируя капитально дорогу 60 лет, мы бы сэкономили за 60 лет 376,8 миллиона рублей с каждого километра дороги. А это, извините, сколько километров дорог, сколько жилья и всех других инфраструктур можно было бы построить на сэкономленные деньги? Время идет быстро, денег все больше в государстве у нас не становится. Поэтому, спасибо за внимание.
Олег Вячеславович: Спасибо. Коллеги, у нас список исчерпан. Я хочу предоставить слово господину Чебунину – руководителю дорожного агентства. Пожалуйста, Анатолий Михайлович.
Чабунин А.М.: Большое спасибо, Олег Вячеславович, за возможность высказаться перед столь уважаемой аудиторией. Хочу Вас поблагодарить за организацию этого мероприятия и также хочу поблагодарить МАДИ за предоставленную площадку, за возможность пообщаться. Что хотелось бы сказать по нашей работе сегодняшней. Много проблем поднималось: от чисто технических до организационных, и на некоторые вещи я бы хотел отреагировать, прокомментировать, ну и как бы некоторые вещи принять к действию. Совсем недавно, так как тема у нас все-таки «Повышение эффективности строительства дорог», я хочу вам сказать, что мы недавно с большой группой специалистов Росавтодора выезжали в Соединенные Штаты Америки на выставку «Конэк экспо». И там попутно посетили две администрации Соединенных Штатов – это администрация штата Невада и администрация штата Джорджия и встречались непосредственно с представителями американских администраций и задавали профессиональные вопросы, смотрели презентации, что и как делается у них. И мне очень приятно, что некоторые вещи, которые делаем мы, американцы тоже применяют.
Но есть различия в подходах. Я не хочу останавливаться на 94-ФЗ и торгах американских, то, что сказал Мартин Люцианович. Я надеюсь, как раз та концепция, которая сегодня озвучена, она будет развиваться дальше, и выйдет в виде закона и мы, как бы, один камень преткновения с нашей дороги уберем и будем смотреть, какие вещи другие нам мешают.
Но что мы там увидели? Дорожная администрация в Соединенных Штатах обладает высокими полномочиями, и эти полномочия большие и огромные, они налагают на нее соответствующую ответственность. Вот мне кажется, сегодня совокупность всех наших нормативных актов она как раз эту ответственность размывает. Вот мы тут много говорили про экспертизу, про СНиПы, нормы устаревшие и так далее. Весь же вопрос получается в том, что сегодня, придерживаясь этих устаревших СНиПов и норм, легко пройти экспертизу. Никто ни за чего не отвечает. Вот есть бумажка, в которой написано, и мы сделали все так, как написано в бумажке. Внедрить новые технологии, о чем говорил Сергей Баянович, в этих нормах невозможно, потому что эти нормы не предусматривали тогда тех вещей, которые сегодня происходят: применение новых материалов, применение новых машин и так далее.
И вот в прессе с удивлением все время смотрю, периодически возникает такая статья, что вот такие ретрограды там, в Минтрансе и в Росавтодоре, они вот машину, изобретенную гениальным человеком, который уехал в Израиль, никак не хотят применять. А она, эта машина настолько уплотняет земполотно, что там вообще все вопросы российских дорог были бы решены, примени они эту машину.
Ну, во-первых, это такая химера – машины-то нет на самом деле. Есть некая идея. Человек, уехавший в Израиль, ссылается на академиков, на уважаемых на каких-то и так далее. Но эта вещь постоянно, с какой-то периодичностью в прессу выпрыгивает и начинает общественность ее широко обсуждать. Вот мы вчера с Николаем Викторовичем в очередной раз эта статья выскочила буквально недавно в Интернете. Я ее взял, Николая Викторовича попросил найти академика Лаверова, на которого там ссылка идет, потому что с тем товарищем, который живет в Израиле, ну общаться бесполезно, на самом деле.
И если уж это такая великолепная машина, я вас уверяю, то давно бы мировые производители, те, которые профессионально занимаются (а мы их знаем: Вирген, Фогель, не буду перечислять всех этих производителей дорожной техники), они давно бы ее сделали. И сегодня дорожники наши как раз применяют все машины и механизмы как раз ведущих мировых производителей. И говорить сегодня о том, что мы там чего-то вот в технологиях этих не предусматриваем или мы там отсталые, это просто вот такой вот недобросовестный выпад в нашу сторону.
Так вот, что понравилось мне в Соединенных Штатах Америки. В штате Джорджия великолепный инженерный центр, центр испытаний, в котором работает масса народу и есть различные лаборатории. Мы побывали в этих лабораториях и там увидели картину, ну которую бы мы хотели, чтобы она у нас материализовывалась в нашей стране.
Во-первых, есть как бы банк данных по грунтам по каждой дороге и они хранятся и используются, если там идет потом проектирование и строительство новых объектов в этих местах. Используется и банк данных, и новые инженерные изыскания и так далее. Каждый материал, который вновь появляется на рынке (вот о чем, может быть, говорил Сергей Баянович), немедленно происходит испытание в этом инженерном центре, и он, либо ему дают путевку в жизнь для использования (там несколько градаций) и выдается заключение, что такой материал можно использовать на федеральных дорогах или (он до федерального уровня не дотягивает) на региональных, на местных и так далее. То есть он получает некий знак качества, где этот материал возможно использовать. После чего проектировщики начинают применять в проектных решениях, и больше никакая экспертиза, никакие СНиП менять не надо. Материал прошел испытания, материал рекомендован – применяйте, где это возможно, где это необходимо. Очень быстро и эффективно. Идет жесточайший отбор как бы подрядных организаций. Рейтинг, ведется рейтинг организаций и (начиная, в зависимости от сложности объекта) идет подбор этих организаций. Если это объект высокой сложности, скажем, первой десятки из этого рейтинга, направляются приглашения на торги, и только эта десятка имеет право участвовать в торгах по этому высокосложному объекту. А если вы новая организация, - ну, пожалуйста, вот там, на простом объекте, на субподряде сначала потренируйтесь, заслужите имидж.
Великолепная приборная база. Испытания битума в трех стадиях: в сегодняшней жизни, в условиях искусственного старения и так далее. Подборка асфальто-бетонной смеси для конкретного участка дороги, испытание его в лаборатории. Если эта смесь не проходит этих испытаний, они занимаются подборкой до тех пор, пока не добьются желаемого качества. То есть, это как раз я к чему разговор веду, мы по приезду сразу вернулись к нашей концепции. У меня времени мало?
Олег Вячеславович: Нет-нет.
Чабунин А.М: Мы вернулись к нашей… У нас в 2006 году или 2007, я могу ошибаться, в 2006 году Олег Валентинович, будучи руководителем Росавтодора, подписал, утвердил концепцию повышения качества, и мы так потихоньку ее развиваем. Я поставил задачу по возвращении от концепции перейти к программе. Подготовить ведомственную программу повышения качества, и как раз это перекликается с сегодняшним нашим совещанием, с нашей конференцией – чего нужно сделать, чего нужно обязательно в этой программе предусмотреть.
Я всех призываю – и науку, и практиков, и общественность в том числе – любые предложения для формирования этой программы мы готовы рассмотреть. И мы сейчас занимаемся активно формированием этой программы.
Так вот, один из постулатов, один из основных принципов повышения качества – это формирование региональных цензов. Я очень рад, что здесь, конечно, «Стройпроект» такое очень конкурентное преимущество проявил, они быстро ухватились за эту идею, и сегодня мы видели презентацию. При этом внесли свою инновацию. Инновацию какую? То есть, мы у себя обсуждали это как Федеральные центры, как бюджетные центры. А коллеги говорят: «Давайте сделаем ГЧП». Вы знаете, я думаю, что с учетом того, что Федеральный центр как государственное учреждение с бюджетом, со всеми вещами через Постановление провести это очень тяжело и трудно и самое главное долго. Возможно, будет внедрять, то, возможно, вот эту вещь на условиях ГЧП возможно можно будет внедрить быстрее, поэтому я «Стройпроекту» благодарен. Сначала сказал Быстрову, что это, наверное, плагиат, потом подумал, думаю, наверное, нет, наверное, там может быть правильный путь в этом направлении. Может быть, быстрее реализуем эту вещь.
Создать, создание региональных центров, ну, может быть, пять, как коллеги презентовали (мы говорили по числу федеральных округов, вопрос обсуждаемый – это количество их), причем один здесь, на базе, наверное, РосдорНИИ. Мы тоже как бы к этому приходили, там тоже возможно ГЧП. Поэтому это, я считаю, важнейшая вещь, чтобы этот инженерно-испытательный центр как раз занимался тем, чем занимается испытательный центр в штате Джорджия. Кстати, у них там такие центры везде есть, практически в каждом штате.
Вот что касается повышения качества и внедрения СНиПов, мы услышали коллег из Минрегиона, очень замечательно. Если быстро внесем изменения в Постановление Правительства и поменяем Положение о Росавтодоре, мы готовы, может быть, даже и сегодня мы, буквально, в ближайшее время с Олегом Вячеславовичем договорились - вернемся, там у нас есть наработки определенные по изменению СНиПов и приступим к шагам в этом направлении.
Что касается тяжеловесов. Самая болезненная, самая больнейшая тема на сегодняшний день. И очень хорошо, что вот мы нашли здесь как бы союзников в лице профсоюза дальнобойщиков. Они были у нас, и мы договорились, что мы там гаран… ну, как бы, допустим, участие членов профсоюза на пунктах весового контроля. Есть же определенные проблемы, что там деньги вымогают и так далее. Мы говорим: «Пожалуйста, вот мы дали перечень пунктов весового контроля, пожалуйста, если у вас есть группа людей, которые готовы там поработать – приходите. И с Транснадзором договорились, что им будет обеспечен доступ на эти пункты весового контроля. Вот именно, членам профсоюза дальнобойщиков, чтобы они могли, как общественный контроль, посмотреть, как работают эти пункты.
Вопрос в другом заключается. На сегодняшний день самая дисциплинированная часть перевозчиков – это международники. Да, мы с ними боремся там 38 или 40 тонн. Но, вы знаете, это такой мизер по сравнению с тем ущербом, который наносят неорганизованные перевозчики. Это перевозка сырого леса, это перевозка так называемые арбузовозы в сезон, это зерновозы, это инертные материалы, в том числе и для строительства дорожных объектов. И вот этот ущерб он как бы ни с чем не сравним, на самом деле. И здесь, я как раз хотел бы обратиться к общественности, к автомобилистам других классов. Ведь у нас грузовых перевозчиков-то на самом деле 10% всего на всего в общей численности автомобилей. Так вот, эти 10% создают неудобства остальным 90%, разрушая дороги своей недисциплинированностью.
Вот у нас на дороге Новая Ладога – Вологда, Вологда – Новая Ладога установили пункт весового контроля, работающий полностью в автоматизированном режиме. Это словацкое производство, мы его установили, и вот итоги работы первых трех месяцев показали, что 40% грузовиков идут с перевесом. Там нет человеческого фактора, просто стоят весы, автоматизировано фиксируют каждое нарушение, причем с фотографиями. Там можно номера различить, какой автомобиль, в какое время ехал и так далее.
На сегодняшний день мы с коллегами с МВД встречались в АДБДД, о том, чтобы в КОАП, в Правила дорожного движения внести норму, позволяющую наказывать владельцев этих транспортных средств по режиму автоматической фиксации. То есть, то, что сегодня есть нарушения по скоростному режиму - «письмо счастья» приходит – уже никто не спорит, к этому привыкли, все оплачивают штрафы. Необходимо сделать ровно то же в части превышения весовых параметров. Это важнейшая задача, эти вещи мы фиксировали год назад, более года назад, когда у нас была проблема между Красноярском и Иркутском, под поселком Нижний Ингаш, когда дорогу просто раздавили грузовики. Так вот, на период дежурство организовано там совместно между Транснадзором, ГИБДД и нашими службами, было зафиксировано за три месяца почти девятьсот случаев нарушений.
Поэтому вот такой элемент, он присутствует в нашей действительности, мы с этим будем бороться, бороться целенаправленно, поступательно и завтра мы проводим видеоконференцию со своими подведомственными учреждениями с утра, и им будет дано задание установить места грузозарождения таких грузов. Это не стихийные грузы, это определенные точки, где эти грузы зарождаются, и массовый поток оттуда идет.
То есть либо это карьеры, либо какие-то там лесозаготовительные предприятия и так далее. То есть места, эти в принципе, известны, мы будем фиксировать и дальше будем пытаться блокировать каким-то образом, в том числе с применением передвижных пунктов весового контроля, что очень важно сегодня. Тут фраза звучала: «Что там, как с передвижными пунктами?». К сожалению, Транснадзора в Положении нет, что он может фиксировать передвижными пунктами. Прокуратура Краснодарского края выдала Транснадзору предписание (Джугба, Сочи), что они используют как бы незаконно эти весовые механизмы, то есть передвижной пункт весового контроля Транснадзор использовать не в праве. Коллизия в законе возникает, а так как жизнь течет быстро, необходимо эти коллизии ликвидировать.
Значит, ну вот такая работа у нас предстоит. Поэтому я еще раз обращаюсь ко всем правильно к этой теме подойти и поддержать нас в этой нашей борьбе.
Также, что касается участия в экспертизе представителей Федерального Дорожного агентства, это все опять же связано с теми вещами, что вот у нас слишком забюрократизированы все эти нормы, и иногда со спецтехусловиями пройти это, то есть с тем решением инженерным, которое не описано нормами, нашими, устаревшими, это вот семь потов пройдет. Но, тем не менее, я вам скажу уже, огорчить вас хочу. Да, вот вы говорите: «Вот только заказчик и проектировщик». Кто еще должен? Заказчик и проектировщик. А вы хотите, чтобы я там ходил с Быстровым? А может быть, Премьер Министр еще чтобы там ходил и защищал ваши проектные решения? Это неправильно. Давайте мы не будем друг другу усложнять жизнь, и каждый должен отвечать за свое.
Что касается малых городов. Нам понятна эта проблема. Износ сети и прочие вещи, только абсолютно не согласен с выводом, что решение 125 и 5 километров, 125 жителей и 5 километров принято целенаправленно с целью удушения малых населенных пунктов. Неверный вывод.
Я вам расскажу, как рождался, рождалась эта тема. При формировании федеральной целевой программы в 2008 году, когда мы ее должны были продлевать ее действие на 2010 – 15 год, мы проанализировали все населенные пункты на территории Российской Федерации, которые не соединены дорогами с твердым покрытием с общей сетью. Таких пунктов оказалось около 48 тысяч. Затем внутри этих пунктов по отчету мы дали запрос во все регионы Российской Федерации и получили поименный перечень этих населенных пунктов с указанием, сколько жителей там проживает, и с указанием того расстояния, которое необходимо соединить дорогами с твердым покрытием.
И, значит, ну я две крайности сразу расскажу, чтобы перейти дальше. Первая крайность. Я вам скажу, ну это печально, но факт. Огромное количество населенных пунктов в Центральной России: Ивановская область, Костромская, Ярославская, где проживают три – пять человек. А транспортный разрыв от трех до пятнадцати километров. Эти деревни никогда не поднять уже. И их, таких деревень, очень много, если вам интересен исчерпывающий перечень, мы вам дадим его. Это как бы была первая точка отсечения, что вот пока мы дорогу туда построим, там вообще никого не останется. Смысл? Когда есть другие?
По этому критерию пошли дальше. Есть другие населенные пункты, в основном, это Дальний Восток, Крайние Севера, где проживают там 200 – 300 человек. Но там дороги никогда не было вообще, наверное, в ближайшее время долго не будет. Расстояния там пятьсот километров, допустим, да до дороги с твердым покрытием. Это Якутия со своими огромными просторами. Там есть река, там есть либо малые аэродромы, вертодромы и так далее. То есть, есть другие виды транспорта, которые могут выполнить ту задачу, которую мы ставим перед собой, Поэтому такие населенные пункты, наверное, когда-то будут соединены, а может, появятся другие виды транспорта: летающие тарелки или что-то еще.
Поэтому и третий момент был, которым наше решение еще как бы мотивировалось, это определенная сумма денежных средств. Мы пошли следующим образом. Мы определили примерную сумму участия Федерации в этой программе, и это 10 миллионов рублей на один километр. Оставшуюся часть должен добавить субъект, так как это субсидии. И тогда мы вышли на количество километров, которое возможно сделать этими деньгами. Когда мы посчитали эти километры, мы поняли, что те задачи мы не выполним все сразу. В рамках действия пятилетней этой программы, шестилетней программы. Тогда мы начали искать другие критерии и вот тогда методом уже под сумму финансирования мы подобрали вот этот критерий – 125 и 5. Почему пять? Вы знаете, потому что большое количество населенных пунктов в этом перечне было с совершенно позорным расстоянием: от 0,5 до 1,5 километров. То есть вы уже понимаете, когда там 200 километров - сложно сделать. Но когда рядом проходит федеральная или региональная дорога и не хватает 500 метров выхода из деревни, ну это вообще позор. Поэтому этот критерий мы использовали, и на сегодняшний день уже нами подписано Соглашение с Минсельхозом, утвержден Перечень, и вот эти пять миллиардов, которые заложены в бюджете 2011 года (мы передали уже в Минрегион этот Перечень), мы начнем реализацию этой программы. То есть это решение было непростое, но и не неслучайное, чтобы ни у кого не было иллюзий, что вот там что-то с потолка взяли, вот какую-то цифру.
Кроме того, там заложен еще один постулат, что, если населенный пункт не отвечает этому критерию, но у него есть потенциал роста (кто-то там, скажем, там не знаю, племенных коров завез, чего-то еще там, какие-то передовые, то есть как сельхозпроизводителя потенциал роста), тогда в дополнение к этому критерию тот критерий тоже работает. Поэтому мы вместе с Минсельъхозом над этой программой работаем и надеемся, что мы эту тему будем дальше двигать.
Но мы еще нашли еще одну точку роста по этой тематике – это параметры дороги. Потому что по Приказу, старенькому такому достаточно, совместному Минтранса и ГИБДД, автобусное движение надо осуществлять только, чтобы было две полосы. И вот ниже этого критерия как бы опуститься нельзя. На самом деле, к этим селам можно строить однополоску, но с разъездными карманами. Чем Николай Викторович Быстров сейчас занимается и обещает в июне месяце этот норматив выдать, возможно, в мае. И мы это уже обговорили и в ГИБДД, и у нас там нет противоречий – коллеги нас согласны поддержать, что да, к сельским населенным пунктам, где низкая интенсивность движения, можно делать однополосную дорогу с разъездными карманами в пределах видимости. Такая договоренность есть, она на бумаге положена. У нас уже протокол мы со своей стороны подписали. Я думаю, коллеги тоже подпишут. Поэтому эта норма будет быстро поддержана. Я надеюсь, мы ее реализуем. И тогда на строительство одного километра уже, может быть, не 10 миллионов, а пять надо будет. Да, правильно? И тогда теми шестью миллиардами, которые у нас в двенадцатом году запланированы, мы построим больше дорог к сельским населенным пунктам и гораздо быстрее сможем решить эту задачу. Вот такие перспективы у нас.
Что касается высокого уровня полномочий без источников финансирования, я здесь абсолютно согласен с вами: по 131-ФЗ так получается и здесь, наверное, конечно не задача нашего собрания, как бы обеспечить его, но хотел бы сказать еще одну вещь, которую вы в своем выступлении подчеркнули. Не сильно понимаю, что такое бесхозные дороги федерального значения, думаю, что это оговорка.
Что касается прохождения федеральных дорог по городам. Вопрос такой большой и непростой на самом деле. У нас очень много, многие участки проходят по мелким населенным пунктам, по городам. Так вот, по деревням, когда мы проходим федеральной дорогой, меня это не смущает. Почему? Потому что там под дорогой ничего нет. Поэтому можно и тротуар построить, и освещение, чтобы людям было комфортно. И пусть она проходит в ближайшее время как бы ничего в этом страшного. Ну, где необходимо - высокий уровень шума – шумозащитный экран поставить, в конце концов.
Что касается городов, то здесь подход однозначным быть не может. Давайте тогда разберемся. Это дорога или это городская улица? Если это федеральная дорога, тогда будьте добры, уберите оттуда канализацию, газ, водопровод и так далее, чтобы я мог ремонтировать свою сеть дорожную, не согласовывая ни с какими службами. И они потом, после меня, не приходили и не перекапывали вновь отремонтированный участок.
Вот мы буквально вчера встречались с новым губернатором Камчатского края, и у нас там есть проблемы – Федеральная дорога проходит по городу Петропавловску-Камчатскому со всеми вытекающими последствиями. Вот мы о чем договорились? Он приехал, говорит: «Слушай, давай ремонтировать». Я говорю: «Слушай, ремонтируем чуть не каждый год, потом приходят твои коммунальщики и там все перерывают». Это же тоже не правильно. Трата денег и наших, и ихних. Давай тогда все проинвентаризируем вместе с вами, с городом, посмотрим все коммуникации, которые есть, и перед тем, как мы отремонтируем, поменяем все коммуникации. Чтобы мы четко понимали, что в ближайшие восемь лет, условно говоря, никто туда рыть ничего не будет больше. И вот только такой комплексный подход в городах возможен.
Поэтому я бы думал, на самом деле, что для таких транзитных участков дорог надо в Закон вносить понятие об улично-дорожной сети. И когда улично-дорожная сеть будет выполнять некий федеральный мандат, то есть пропускать федеральный трафик, тогда этому городскому или сельскому поселению, возможно, какую-то дотацию на частичное выполнение федеральных функций, условно говоря. И тогда у мэров голова тоже болеть не будет. В принципе-то, если бы были деньги, они бы это делали. Потому что подход-то разный будет. Вот у нас через суд Усолье Сибирское заставили принять дорогу по городу. Мы ее приняли, отремонтировали. Следом губернатор приходит и говорит: «А когда будем делать обход?» Я говорю: «Теперь никогда. Потому что мы дорогу отремонтировали. Вы ее двадцать лет не ремонтировали вообще. Мы теперь ее сделали, мало того, попросили вас хоть тротуары привести в порядок. А вы теперь еще обход хотите? Есть другие города, которые надо обход делать». Понимаете? Поэтому здесь и то, что говорил Игорь Евгеньевич тоже, частично есть такой подход, может быть. Мы обычно как? Вот давай обход строить! Вот та же Тарасовка, с этими старыми домами там или где-то еще, но в Подмосковье я бы вот так однозначно тоже не говорил потому что, зная цену земли, цену жилья в той же Тарасовке. Там завалюха стоит, но оценят ее в большие миллионы рублей, на самом деле. Мало того, там окажется человек пятьдесят прописанных граждан, и каждому надо будет предоставить квартиру и так далее. То есть, это вопрос очень серьезный. Но вот на Дальнем Востоке, когда мы смотрели, там тоже губернатор просил одну деревню обойти в Амурской области. Мы приехали когда с ним, я посмотрел: «Слушай, чего вы хотите-то? Давай мы вот эту часть улицы снесем и построим людям новые, нормальные дома там, где ты скажешь. На них смотреть без слез, на эти дома, не возможно. Ну зачем мы будем обходить, когда лучше выкупить все это жилье, им построить новое и туда переселить? Там же, в этой же деревне, но где-то вот там, землей» И вот мы так как бы договорились.
Поэтому различные подходы могут быть по этому поводу, я думаю, что здесь рецепта такого всеобъемлющего нет. Каждый раз это индивидуальное решение должно быть.
Что касается новых СНиПов, тоже услышал и что касается ГТЛК, кстати. Про лизинг вы сказали, я просто еще раз подчеркиваю: « У нас есть государственная транспортная лизинговая компания, у которой на сегодняшний день в Российской Федерации самая низкая ставка по лизингу». Она имеет право в лизинг закупать и заключать договора на любую технику, производящуюся на территории Российской Федерации. Еще один момент хочу подчеркнуть, что автомобиль «Вольво», производящийся в Калуге, тоже можно через ГТЛК купить. То есть вот, чтобы поняли. Иногда в городах, тоже она есть нужда, кстати, в городах, наверное, не «Вольво» с отвалом больше нужны, а «Бобкэты» больше нужны, такие маленькие вот, эти вот механизмы с большим количеством навесного оборудования. Кстати, на выставке там масса и производителей масса, там «Котерпиллер», кто угодно их производит. Там до пятидесяти различных видов навесного оборудования. И вот такие многофункциональные машины в городах, я думаю, нужны как воздух просто, вместо того, чтобы один погрузчик, один грузит, другой скребет, третий возит и так далее, - можно одной машиной много операций делать. Поэтому в ГТЛК, пожалуйста, можете обратиться, и все эти вопросы решаемы. Все остальное, в общем-то, я считаю, что в процессе выступлений мы пообсуждали, если какие-то темы не затронуты или будут возникать вновь, я прошу всегда всех присутствующих обращаться либо в Федеральное дорожное агентство, либо в Общественный Совет при Федеральном дорожном агентстве. Почему? Потому что Олег Вячеславович, во-первых, профессионал, а во-вторых, человек неравнодушный. Это самое главное, и мне очень приятно, что наш Общественный Совет вот, он обновляется, он очень работоспособный, и, думаю, что вместе мы многие задачи способны решить. Спасибо.
Олег Вячеславович: Спасибо, Анатолий Михайлович, Вас вообще надо занести в Книгу рекордов Гиннеса, потому что сейчас, как правило, руководитель высокого ранга никогда не досиживает до вечернего заседания. Спасибо.
Прежде, чем подводить итоги, я хотел бы предоставить слово моему коллеге Анатолию Анатольевичу. Пожалуйста, Анатолий Анатольевич.
Анатолий Анатольевич: Уважаемые коллеги, как мне кажется, состоялся такой интересное событие, заинтересованный разговор и, как мне представляется, очень интересная площадка для обсуждения проблем. Поскольку мы не связаны - Общественная Палата, Общественный Совет при федеральных органах. - не связаны отношением власти-подчинения. Как мы видели, здесь абсолютно не было бюрократических каких-то процедур, услышали и руководителей Министерства и тех, кто пользуется автомобильными дорогами и представителей науки. Так что, я думаю, что такие форматы, такие встречи надо продолжать. Я вот Олегу Вячеславовичу благодарен, что нас пригласили на это мероприятие, как соорганизатора. То, что касается Общественной палаты, мы однозначно будем поддерживать такого рода инициативы, будем работать дальше. Спасибо вам.
Олег Вячеславович: Спасибо, Анатолий Анатольевич. Но вообще, подводя итоги, я скажу, что идея провести такое мероприятие родилась в кабинете Анатолия Михайловича. Мы как-то как раз говорили о том, что надо, используя, в том числе, этот канал, чтобы поднять как-то и престиж дорожника, с одной стороны, а с другой стороны вот действительно попытаться в форме диалога выработать какие-то позиции по решению каких-то вопросов. Я хочу поблагодарить всех, кто участвовал в подготовке этого мероприятия и со стороны Минтранса и со стороны общественных организаций. Заочно хочу поблагодарить нашего Министра, потому что его присутствие на этом заседании, естественно, придало определенный импульс и значимость вот этому вот мероприятию. Ну и хотелось бы, чтобы оно не прошло вот так бездарно. Игорь Евгеньевич попросил, чтобы были все-таки рекомендации. Он там и свои предложения давал. Поэтому давайте мы так договоримся – вот Проект этого рекомендаций, он роздан, у вас на руках. Я вот смотрю на Могильного, я туда не успел включить Ваши предложения. Мы потом где-то соберемся более узким кругом Общественного Совета, чтобы его отредактировать и выдать, как говориться, на гора. Мы еще договоримся с Анатолием Анатольевичем, он оговорит, как мы будем, одни или вдвоем эти рекомендации подписывать. Я думаю, в ходе тех выступлений, то, что были, кроме рекомендаций, будут еще какие-то обращения, то, что говорилось. Я попрошу организаторов, поскольку здесь записывались выступления, отразить это в стенограмму, чтобы мы могли доработать этот документ. Ну это мероприятие, мы первый раз такое проводим, поэтому извините, если что не так. Первый блин комом. Тут у нас был целый ряд вопросов, которые в организационном плане было непросто решить. Дальше, ну не знаю, посмотрим, мы всегда будем готовы что-то помогать и нашему агентству, и Министерству. Ну и скажу по секрету, у нас есть одно преимущество - я могу сказать то, что не может сказать ни Чебунин, ни Левитин. Их за это просто снимут с работы. Я считаю, что в госорганах должен быть порядок. Правильно? А с другой стороны, конечно, нас можно использовать как какую-то трибуну, как независимую организацию. Поэтому еще раз спасибо всем, спасибо прессе отраслевой. Я не имел вас в виду, когда говорил такие… Всем большое спасибо. Анатолий Михайлович, на секунду можно?