Біля витоків вітчизняної авіації. Збірка біографічних публікацій
| Вид материала | Документы |
- Збірка науково-популярних публікацій щодо новітніх медіа-технологій, 1794.03kb.
- Націоналізм на сторожі традиції (замість передмови), 674.85kb.
- Повітряний кодекс України встановлює правові основи загальної діяльності в цивільній, 1513.57kb.
- Перелік публікацій викладачів кафедри історії України за 2008, 325.5kb.
- Повітряний кодекс україни, 1669.49kb.
- Повітряний кодекс України, 1628.91kb.
- Повітряний кодекс україни, 1591.83kb.
- Інформаційне забезпечення навчального процесу, 364.91kb.
- Міністерство фінансів україни державна навчально-наукова установа академія фінансового, 92.91kb.
- Правила медичного забезпечення І контролю польотів цивільної авіації України, 1139.61kb.
Біля витоків
вітчизняної авіації
Київ 2008
Пам'ятник Петру Нестерову
біля АНТК ім. Олега Антонова
На обкладинці: Ігор Сікорський та його гелікоптер VS-300
Біля витоків вітчизняної авіації. Збірка біографічних публікацій.
© Валерій Лисенко. Переклад, редакція, макет. Київ 2008.
Збірка містить життєписи уславлених авіаторів, імена яких були пов'язані з Києвом, зокрема Сергія Уточкіна, Петра Нестерова, Костянтина Калініна та Ігоря Сікорського.
Літаючі паперові ліхтарики зі свічкою всередині відомі у Китаї понад 2 тис. років. Аналогічно, у різний час і в різних місцях здавна створювались повітряні змії, невеликі планери та ракети. Не маючи теоретичного обґрунтування, всі ці винаходи існували в унікальних недовговічних зразках, і секрет їх виготовлення знову й знову втрачався. Лише у ХІХ ст., з розвитком промисловості та науки, почалося серійне виготовлення спершу експериментальних, а згодом і серійних літальних апаратів.
ВАЖКИЙ ЗЛІТ
До кінця XIX століття в Росії так і не був побудований керований аеростат (французькою мовою – „дирижабль”), хоча у Франції повітряні кулі літали вже понад сто років, а дирижаблі з 1852 р. Основними причинами цього були технічна відсталість країни і незацікавленість уряду в роботах вітчизняних фахівців.
Велику роль в організації повітроплавної служби зіграв Олександр Матвійович Кованько. Він народився в 1856 р. у Полтавській губернії, в сім'ї гірського інженера, і після закінчення гімназії та інженерного училища у 1878 р. був направлений на службу в понтонний батальйон. В 1884 р. при управлінні інженерного корпусу утворилася комісія для розробки «вживання повітроплавання, голубиної пошти і сторожових веж до військових цілей», і Кованька призначили її діловодом.
Надалі він цілком присвятив себе повітроплаванню. У 1885 р. став начальником команди військових аеронавтів. У серпні 1887 р. організував політ на повітряній кулі для спостереження за сонячним затемненням академіка Дмитра Мендєлєєва. Згодом вони співпрацювали над удосконаленням повітроплавного обладнання та аерофотозйомки.
У 1889 р. Кованько відвідав Париж для ознайомлення з повітроплавною справою у Франції і Бельгії, а також для замовлення, випробування і приймання монгольф’єра. У 1898 р. Кованько взяв участь в міжнародному повітроплавному з'їзді у Страсбурзі, а згодом став діяльним членом Повітроплавної комісії міжнародного метеорологічного комітету.
В 1890 р. Кованько був призначений командиром Учбового повітроплавного парку. Під час російсько-японської війни 1904-1905 рр. перебудував матеріальну частину фортечного повітроплавання і розробляв полегшені зразки польового повітроплавного обладнання. Кованько сформував і очолив східно-сибірський польовий повітроплавний батальйон, у якому служив також і його син, прапорщик Олександр Кованько-молодший. З аеростата «був виявлений ворожий укріплений табір, який пострілами з наших броненосців був розстріляний 12-дюймовими снарядами». Правда, у японців повітроплавна справа була поставлена краще.
За участь у війні Олександр Кованько став першим у світі генералом від повітроплавання (наступним став італієць Умберто Нобіле). У 1910 р. Кованько очолив офіцерську повітроплавну школу.
Олександр Кованько (1856-1919).
Знак члена Імператорського товариства повітроплавання
Засідання Київського Товариства повітроплавання. Приміщення схоже на залу купецького зібрання – нинішньої Національної філармонії.
До початку 1911 р. Росія мала 9 дирижаблів, з них 4 вітчизняної конструкції, і займала по їх числу третє місце в світі після Німеччини і Франції. З-за кордону надходили далеко не кращі апарати, а вітчизняні всього лише копіювали ці відсталі зразки. Їм було далеко до німецьких жорстких дирижаблів, що мали об'єм понад 19 т. куб. м, швидкість до 60 км/г і дальність польоту близько 1600 км.
У 1912 р. Балтійський завод почав виготовлення дирижабля «Гігант» об'ємом 18 т. куб. м, спроектованого за участі Олександра Кованька. Корабель мав довжину 105 м і діаметр понад 16 м. Чотири двигуни потужністю 200 к. с. могли забезпечувати швидкість 65 км/ч. Практична стеля повинна була сягати близько 3500 м, а запас палива дозволяв здійснювати політ протягом двадцяти годин.
У 1913 р. було придбано ще 3 великі дирижаблі у Франції та Німеччині. Вони отримали в Росії назви «Астра», «Кондор» і «Буревісник». Найкращі характеристики мав останній, що розвивав швидкість до 67 км/г. У 1914 р. були замовлені великі дирижаблі об'ємом близько 20 т. куб. м трьом заводам – Іжорському, Балтійському і «Клеман-Байяр» у Франції.
В урядовому рішенні від 15 грудня 1909 р. мовилося: «удосконалення способів пересування в повітряному просторі і практичні випробування нових винаходів повинні складати, на переконання Ради міністрів, переважно, предмет приватної самодіяльності». В результаті, у деякі місяці війни Британія виробляла до 2 700 літаків, США до 2 650, Франція до 2 500, Німеччина до 2 000 і навіть Італія до 1 000. А величезна Російська імперія – лише 215 (двісті п'ятнадцять!). Обурені таким становищем молоді ентузіасти звинувачували генерала Кованька, що він, буцімто, своїми монгольф'єрами перешкоджав розвитку вітчизняної авіації.
Тим часом, 8 березня 1910 р. в Одесі, на іподромі Бігового товариства, сталася подія, відзначена всіма газетами: політ Михайла Єфімова на французькому аероплані "Фарман". Єфімов щойно повернувся з пілотських курсів у Франції. До нього у небо вже здіймалося чимало людей, але це був перший у Росії демонстраційний політ. Єфімов був удостоєний лаврового вінка з написом на стрічці: "Першому російському авіатору".
Через півтора місяці інший одесит – Сергій Уточкін – вперше показав киянам політ на аероплані на Шулявському іподромі, де нині станція метро. У Київському політехнічному інституті підростало ціле покоління авіаконструкторів, і вже у травні київський інженер князь Олександр Кудашев уперше відірвав від землі літак власного виробництва.
Світова війна загострила суперництво між дирижаблями і літаками, як за місце в повітрі, так і у розподілі фінансування. Ще на початку 1914 р. чотиримоторний літак конструкції Сікорського «Ілля Муромець» підняв 1280 кг корисного вантажу і тримався в повітрі 5 годин на максимальній висоті 2000 м. Була досягнута швидкість 100 км/г. Безперечні раніше переваги дирижаблів виявилися під сумнівом. У 1916 р. ударів по ворогу вдень і вночі завдавали вже 5 дивізіонів важких літаків. Їх виробництво на Російсько-Балтійському заводі було поставлене на потік. Швидкість «Муромців» досягла 162 км/г, корисне навантаження 2,5 т, стеля 3000 м.
ФЕДІР АНДЕРС (1868 – 1926)
Федір Фердинандович Андерс народився у Білій Церкві, в сім'ї робітника київського заводу "Арсенал". Жив у Києві по вул. Хмельницького 50, де нині встановлено меморіальну дошку на його честь. Вищу освіту отримав заочно у КПІ, аж у 50 років. Справа його життя – конструювання літальних апаратів. У 1910 році видав книгу "Як самому побудувати літак". На власні кошти спроектував і побудував у Києві дирижабль м'якої системи, навіть продав заради цього частину майна. Об'єм апарата складав 1 т. куб. м, довжина 35,5 м, максимальний діаметр 7 м. Перший політ дирижабля «Київ» відбувся 6 серпня 1911 року. Двигун потужністю 50 к. с. дозволяв з трьома пасажирами на борту розвивати швидкість до 40 км/г. Андерс здійснив понад 150 польотів, перевіз близько 200 чоловік: возив бажаючих з Купецького саду на Труханів острів, а також брав участь у маневрах Київського військового округу. У Києві неподалік аеропорту Жуляни є вулиця імені Федора Андерса.
Конец формы
